Un po' come il tasso di monoposto di F1 che si schiantano invece di "morire" di vecchiaia, inaccettabile!
Fortuna che i piloti hanno il casco.
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737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
Fortuna che i piloti hanno il casco.
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D'accordo FlyKing, lo sappiamo che l'ordine FR era per la versione -8 200, ma fino a ieri sulla fusoliera c'era scritto B737MAX, ora B737-8200.
Si è sempre detto su questo forum che il passeggero medio (leggasi il 95% dell'utenza, elevabile al 99% per quella FR) non ha questa cultura aeronautica fine da poter intuire il maquillage. Ergo, trattasi di mandrakata con annessa paraculata col fischio e senza.
Non sono del tutto concorde.
A causa degli incidenti, del clamore mediatico, del grounding e dello scaricabarile iniziale di Boeing, il brand “MAX” risulta ormai compromesso, cosa che avrebbe spinto comunque la dirigenza a cestinarlo. La macchina però continua ad essere prodotta e, presto o tardi, tornerà ad effettuare servizi pax, dunque si tratta solo di una mossa di marketing, non di una mandrakata, considerato che anche un minus habens può estrarre il suo smartphone, aprire Google, digitare “Boeing 737-8200” e svelare l’arcano.
Voi avete troppa fiducia nella GGente. Oppure avete la fortuna di frequentare solo persone normali, ovvero il 5% della popolazione. Ho amici/colleghi ai quali debbo spiegare quasi quotidianamente che se hanno un dubbio possono cercare risposta su Google. Attimo di stupore, e poi "Ah già è vero, Google. Grazie, sei troppo avanti!"
Aggiungerei giusto, a scanso di equivoci, di evitare domande come "la terra è piatta ?", "i vaccini ti fanno crescere due teste ?" "posso tranquillamente spostare la mia residenza fiscale alle barbados senza rischi ?" e di rivolgersi a chi è effettivamente competente in materia
Per quanto comprensibile e necessario un abbandono del brand "Max" non potendo abbandonare gli aerei.
A me "mandrakata" e "mossa di marketing" sembrano sinonimi.
Penso sia giunto il momento di fare un breve riassunto di tecnica aeronautica per quanto riguarda le caratteristiche basiche di qualità di volo per quanto riguarda la stabilità. Anche se può sembrare ripetitivo, credo che possa essere ancora utile non solo a coloro che un po’ conoscono la materia ma anche a coloro che, per formazione, non hanno mai avvicinato queste tematiche.
STABILITA’ STATICA : la tendenza di un aereo, trimmato in una certa condizione, di ritornare alla condizione trimmata quando viene da questo discostato (per una azione del pilota, per turbolenza, etc). Non si considera il ‘tempo necessario’ a tornare alla condizione iniziale, ma solo la tendenza.
STABILITA’ DINAMICA : la caratteristica di un aereo, trimmato in una certa condizione iniziale , di ritornare alla posizione iniziale stessa, quando discostato da essa ,e quando è dinamicamente stabile , smorzando nel tempo le oscillazioni (se presenti).
In ordine :
STABILITA’ STATICA
Nonostante quello che alcuni possano pensare, stabilità statica a comandi fissi ed a comandi liberi nulla hanno a che vedere con il fatto che la mano del pilota impugni o meno il volantino .
Comandi fissi : partendo da una posizione di trim, si sposta il comando di incrementi, per verificare il risultato . Per la stabilità longitudinale a comandi fissi, per ogni 10 nodi di aumento di velocità si vuole verificare che l’elevatore si sposti linearmente TED (Trailing Edge Down, ovvero a picchiare). Stessa cosa a cabrare.
Se per incrementare 10 nodi è necessario un elevatore di 2° TED, si vuole che per incremento di 20 nodi l’elevatore necessario sia 3° TED. La posizione del baricentro è importante : se è troppo arretrato, potrebbe succedere che con uno spostamento di 2°, si riescono a trimmare tante velocità (al limite tutte ), ovvero l’aereo sarebbe in equilibrio a tutte le velocità senza dare una retroazione tattile al pilota. Si parla in questo caso di stabilità a comandi fissi neutra, e la relativa posizione del baricentro si chiama “ punto neutro a comandi fissi “.
Comandi liberi : non si guarda più alla posizione dell’elevatore ma alla forza sviluppata dal pilota per mantenere la condizione al di fuori di quella di trim ; se l’aereo è trimmato a 250 kts (quindi forza nulla), si desidera che per mantenere l’aereo a 270 kts siano necessari 3 kg a spingere , e per mantenerlo a 290 kts siano necessari (ad es.) 5 kg a spingere; in questo caso non interessa la posizione della superficie, bensì solo la forza.
Ed è qui che sta uno dei più grandi fraintendimenti ! Ovvero : la stabilità a comandi liberi concerne gli sforzi effettuati dal pilota e non ha niente a che fare con il comportamento dell’aereo quando ‘i comandi sono liberi’ !! A parità di aereo, a mano a mano che arretra il baricentro, la stabilità a comandi liberi diminuisce (ovvero, diminuiscono gli sforzi per ottenere una medesima variazione di velocità ).Laddove la forza è la medesima per mantenere l’aereo a tutte le velocità, il relativo baricentro si trova nel ‘punto neutro a comandi liberi’.
Spostando il baricentro verso la coda, si incontra prima il punto neutro a comandi liberi, e poi il punto neutro a comandi fissi.
Un aereo con stabilità neutra a comandi liberi è ancora pilotabile (es : molti aerei acrobatici posseggono gradienti di forza quasi nulli attorno alla posizione di trim, quindi stabilità statica a comandi liberi quasi nulla), in quanto pur non fornendo al pilota una retroazione tattile sugli gli sforzi di barra , comunque riesce a fornirgli una indicazione tattile della posizione della barra , mentre un aereo con stabilità neutra a comandi bloccati (posizioni) è impilotabile , perché ad ogni posizione della barra corrisponderebbero infinite velocità di volo di equilibrio , senza dare al pilota alcuna retroazione tattile sulla posizione della barra
STABILITA’ DINAMICA
Se un aereo è staticamente stabile, tenderà a tornare alla posizione iniziale qualora discostato da essa.
Nel caso della stabilità dinamica, l’evoluzione della velocità o dell’angolo di incidenza in funzione del tempo è importante. Se l’aereo oscilla con ampiezze sempre minori, si dice che è stabile dinamicamente, se l’oscillazione prosegue senza aumentare o diminuire, l’aereo è dinamicamente neutro, e se invece l’oscillazione aumenta si dice che l’aereo è dinamicamente instabile.
Per il caso dell’asse longitudinale, esistono due tipi di oscillazioni : quella di lungo periodo (chiamata fugoide), nella quale l’angolo d’incidenza è quasi costante, ma l’aereo cabra e picchia lentamente ed contemporaneamente aumenta e diminuisce la velocità e la quota (in controfase con la velocità) . Il periodo dell ‘ “ onda” è grossomodo un ottavo (1/8) della velocità trimmata espressa in km/h.
Quella di breve periodo (SPO= short period oscillation) è invece una rapida oscillazione dell’angolo di incidenza a velocità costante, senza escursioni di quota. E’ normalmente rapidamente smorzata, e quasi invisibile al pilota. Quando non è smorzata, è distruttiva ( non c’entra nulla con il flutter, e non c’entra nulla con le PIO, Pilot Induced Oscillation).
Tutto quanto sopra può dipendere molto dalla velocità di trim iniziale : se l’aereo è trimmato ad alta velocità, laddove quindi i fenomeni sono abbastanza lineari, si può avere un comportamento adeguato.
Se si trimma a bassa velocità e con flaps abbassati , o nei pressi del Mach Massimo Operativo (MMO), , potrebbero aversi caratteristiche inadeguate , dovute ad esempio a diversa interazioni fra ala e stabilizzatore, oppure nacelle motori ed ala .
Tipica è la riduzione della stabilità statica a comandi liberi (sforzi bassissimi per accelerare l’aereo) che si incontra nei pressi del Mach massimo – su praticamente tutti gli aerei a getto !!! Come viene curata questa caratteristica negativa ? Con il Mach trim, che sposta lo stabilizzatore a cabrare per aumentare sforzo e spostamento della barra qualora il pilota continuasse a spingere – fornendo quindi un feedback tattile che gli indica che si sta facendo qualcosa di sbagliato.
Oppure , con l’ormai famoso MAX, gli alti angoli di incidenza possono indurre un portanza davanti al CG (causati da nacelle più grosse) che diminuisce la stabilità statica a comandi liberi (ovvero sforzi per ridurre la velocità), diminuendo il feedback al pilota che lo avviserebbe di ‘tirare meno’ la barra.
Come ha fatto la Boeing a correggere questa caratteristica negativa ? Ha fatto come con il Mach Trim,
ma al contrario, ovvero trimmando a picchiare ; tuttavia, sembra che abbia usato una logica diversa, tale per cui una singola avaria nel sistema abbia avuto effetti catastrofici.
Gli aerei ‘instabili’ possono però essere ‘pilotabili’ ?? Certo che sì ! Ma non dal solo pilota umano !
Ci deve essere un pilota elettronico che sente le ‘tendenze’ e le contrasta, direttamente o tramite feedback di sforzo o spostamento ai comandi (barra e pedaliera) . Tipicamente , il ductch-roll è una oscillazione combinata sul rollio e l’imbardata che ,ad alte quote ed alti mach (dove gli smorzamenti sugli assi laterale e direzionale sono minori), è spesso incontrollabile dal pilota-con il risultato che l’aereo continuerebbe ad avere oscillazioni combinate quanto meno fastidiosissime per il passeggero. Come viene curata ? Con lo yaw-damper (smorzatore di imbardata), che percepisce le velocità di imbardata e le ‘tendenze’ prima ancora del pilota, ed agisce direttamente sul timone (o su superfici dedicate, non visibili al pilota) ; è paragonabile ad un ‘copilota’ silenzioso e molto più bravo del pilota (se mai fosse possibile) nel risolvere un solo problema , l’oscillazione latero-direzionale , appunto
Spero di essere stato utile nel fornire qualche chiarimento sui vari tipi di stabilità degli aerei
STABILITA’ STATICA : la tendenza di un aereo, trimmato in una certa condizione, di ritornare alla condizione trimmata quando viene da questo discostato (per una azione del pilota, per turbolenza, etc). Non si considera il ‘tempo necessario’ a tornare alla condizione iniziale, ma solo la tendenza.
STABILITA’ DINAMICA : la caratteristica di un aereo, trimmato in una certa condizione iniziale , di ritornare alla posizione iniziale stessa, quando discostato da essa ,e quando è dinamicamente stabile , smorzando nel tempo le oscillazioni (se presenti).
In ordine :
STABILITA’ STATICA
Nonostante quello che alcuni possano pensare, stabilità statica a comandi fissi ed a comandi liberi nulla hanno a che vedere con il fatto che la mano del pilota impugni o meno il volantino .
Comandi fissi : partendo da una posizione di trim, si sposta il comando di incrementi, per verificare il risultato . Per la stabilità longitudinale a comandi fissi, per ogni 10 nodi di aumento di velocità si vuole verificare che l’elevatore si sposti linearmente TED (Trailing Edge Down, ovvero a picchiare). Stessa cosa a cabrare.
Se per incrementare 10 nodi è necessario un elevatore di 2° TED, si vuole che per incremento di 20 nodi l’elevatore necessario sia 3° TED. La posizione del baricentro è importante : se è troppo arretrato, potrebbe succedere che con uno spostamento di 2°, si riescono a trimmare tante velocità (al limite tutte ), ovvero l’aereo sarebbe in equilibrio a tutte le velocità senza dare una retroazione tattile al pilota. Si parla in questo caso di stabilità a comandi fissi neutra, e la relativa posizione del baricentro si chiama “ punto neutro a comandi fissi “.
Comandi liberi : non si guarda più alla posizione dell’elevatore ma alla forza sviluppata dal pilota per mantenere la condizione al di fuori di quella di trim ; se l’aereo è trimmato a 250 kts (quindi forza nulla), si desidera che per mantenere l’aereo a 270 kts siano necessari 3 kg a spingere , e per mantenerlo a 290 kts siano necessari (ad es.) 5 kg a spingere; in questo caso non interessa la posizione della superficie, bensì solo la forza.
Ed è qui che sta uno dei più grandi fraintendimenti ! Ovvero : la stabilità a comandi liberi concerne gli sforzi effettuati dal pilota e non ha niente a che fare con il comportamento dell’aereo quando ‘i comandi sono liberi’ !! A parità di aereo, a mano a mano che arretra il baricentro, la stabilità a comandi liberi diminuisce (ovvero, diminuiscono gli sforzi per ottenere una medesima variazione di velocità ).Laddove la forza è la medesima per mantenere l’aereo a tutte le velocità, il relativo baricentro si trova nel ‘punto neutro a comandi liberi’.
Spostando il baricentro verso la coda, si incontra prima il punto neutro a comandi liberi, e poi il punto neutro a comandi fissi.
Un aereo con stabilità neutra a comandi liberi è ancora pilotabile (es : molti aerei acrobatici posseggono gradienti di forza quasi nulli attorno alla posizione di trim, quindi stabilità statica a comandi liberi quasi nulla), in quanto pur non fornendo al pilota una retroazione tattile sugli gli sforzi di barra , comunque riesce a fornirgli una indicazione tattile della posizione della barra , mentre un aereo con stabilità neutra a comandi bloccati (posizioni) è impilotabile , perché ad ogni posizione della barra corrisponderebbero infinite velocità di volo di equilibrio , senza dare al pilota alcuna retroazione tattile sulla posizione della barra
STABILITA’ DINAMICA
Se un aereo è staticamente stabile, tenderà a tornare alla posizione iniziale qualora discostato da essa.
Nel caso della stabilità dinamica, l’evoluzione della velocità o dell’angolo di incidenza in funzione del tempo è importante. Se l’aereo oscilla con ampiezze sempre minori, si dice che è stabile dinamicamente, se l’oscillazione prosegue senza aumentare o diminuire, l’aereo è dinamicamente neutro, e se invece l’oscillazione aumenta si dice che l’aereo è dinamicamente instabile.
Per il caso dell’asse longitudinale, esistono due tipi di oscillazioni : quella di lungo periodo (chiamata fugoide), nella quale l’angolo d’incidenza è quasi costante, ma l’aereo cabra e picchia lentamente ed contemporaneamente aumenta e diminuisce la velocità e la quota (in controfase con la velocità) . Il periodo dell ‘ “ onda” è grossomodo un ottavo (1/8) della velocità trimmata espressa in km/h.
Quella di breve periodo (SPO= short period oscillation) è invece una rapida oscillazione dell’angolo di incidenza a velocità costante, senza escursioni di quota. E’ normalmente rapidamente smorzata, e quasi invisibile al pilota. Quando non è smorzata, è distruttiva ( non c’entra nulla con il flutter, e non c’entra nulla con le PIO, Pilot Induced Oscillation).
Tutto quanto sopra può dipendere molto dalla velocità di trim iniziale : se l’aereo è trimmato ad alta velocità, laddove quindi i fenomeni sono abbastanza lineari, si può avere un comportamento adeguato.
Se si trimma a bassa velocità e con flaps abbassati , o nei pressi del Mach Massimo Operativo (MMO), , potrebbero aversi caratteristiche inadeguate , dovute ad esempio a diversa interazioni fra ala e stabilizzatore, oppure nacelle motori ed ala .
Tipica è la riduzione della stabilità statica a comandi liberi (sforzi bassissimi per accelerare l’aereo) che si incontra nei pressi del Mach massimo – su praticamente tutti gli aerei a getto !!! Come viene curata questa caratteristica negativa ? Con il Mach trim, che sposta lo stabilizzatore a cabrare per aumentare sforzo e spostamento della barra qualora il pilota continuasse a spingere – fornendo quindi un feedback tattile che gli indica che si sta facendo qualcosa di sbagliato.
Oppure , con l’ormai famoso MAX, gli alti angoli di incidenza possono indurre un portanza davanti al CG (causati da nacelle più grosse) che diminuisce la stabilità statica a comandi liberi (ovvero sforzi per ridurre la velocità), diminuendo il feedback al pilota che lo avviserebbe di ‘tirare meno’ la barra.
Come ha fatto la Boeing a correggere questa caratteristica negativa ? Ha fatto come con il Mach Trim,
ma al contrario, ovvero trimmando a picchiare ; tuttavia, sembra che abbia usato una logica diversa, tale per cui una singola avaria nel sistema abbia avuto effetti catastrofici.
Gli aerei ‘instabili’ possono però essere ‘pilotabili’ ?? Certo che sì ! Ma non dal solo pilota umano !
Ci deve essere un pilota elettronico che sente le ‘tendenze’ e le contrasta, direttamente o tramite feedback di sforzo o spostamento ai comandi (barra e pedaliera) . Tipicamente , il ductch-roll è una oscillazione combinata sul rollio e l’imbardata che ,ad alte quote ed alti mach (dove gli smorzamenti sugli assi laterale e direzionale sono minori), è spesso incontrollabile dal pilota-con il risultato che l’aereo continuerebbe ad avere oscillazioni combinate quanto meno fastidiosissime per il passeggero. Come viene curata ? Con lo yaw-damper (smorzatore di imbardata), che percepisce le velocità di imbardata e le ‘tendenze’ prima ancora del pilota, ed agisce direttamente sul timone (o su superfici dedicate, non visibili al pilota) ; è paragonabile ad un ‘copilota’ silenzioso e molto più bravo del pilota (se mai fosse possibile) nel risolvere un solo problema , l’oscillazione latero-direzionale , appunto
Spero di essere stato utile nel fornire qualche chiarimento sui vari tipi di stabilità degli aerei
Come diceva il mio istruttore di Aeromodellismo, modello picchiato modello salvato... modello cabrato modello schiantato.... le forze cabranti sono sempre difficili da controllare...
Grazie SOYUZ anche da parte mia.
Tutto molto interessante, me lo rileggerò con calma perché per capirlo ci impiegherò parecchio.
Ciao
Marco
Tutto molto interessante, me lo rileggerò con calma perché per capirlo ci impiegherò parecchio.
Ciao
Marco
EASA alerts Airbus A321neo operators over ‘excessive pitch’ issue
The European Union Aviation Safety Agency (EASA) has alerted operators of the Airbus A321neo of a potential “excessive pitch” problem. The issue, as many aviation professionals have noted, is similar to the one that Boeing’s MCAS software on the 737 MAX was developed to address.
Airbus has issued a “temporary revision” to its A321neo flight manuals in order to prevent the aircraft from possibly reaching excessive pitch attitudes, according to a report by FlightGlobal. The revisions have been necessitated after analysis of the aircraft’s elevator and aileron computer, the EASA disclosed in an Airworthiness Directive (AD) on July 17, 2019.
The regulator stated that “excessive pitch attitude could occur in certain conditions and during specific maneuvers”, warning that the condition “could result in reduced control” of the aircraft. As a safety measure, EASA has ordered A321neo operators to update the flight manuals subsequently, within 30 days of the AD.
Airlinerwatch points out the MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) installed on the MAX was also intended to prevent “excessive pitch” of the aircraft. The software would push down the nose of the aircraft if the AOA (Angle of Attack) sensor detected too steep of a pitch.
However, according to Air Insight, Airbus’ existing fly-by-wire system is “more extensive” than on the MAX jets, which should ensure safe operation of the A321neo once the ordered procedure is carried out. It is still unknown whether a software modification will be needed for the type.
The A321neo entered into service in May 2017, with former Virgin America (now Alaska Airlines), the same time as the Boeing 737 MAX did. A member of the Airbus A320 Family of aircraft, the A321neo is the new-generation re-engined variant of the A321. The narrow-body jet has a maximum range of 7,400 km (4,000 nm) and is capable of seating up to 220 passengers in a typical two-class configuration.
The European Union Aviation Safety Agency (EASA) has alerted operators of the Airbus A321neo of a potential “excessive pitch” problem. The issue, as many aviation professionals have noted, is similar to the one that Boeing’s MCAS software on the 737 MAX was developed to address.
Airbus has issued a “temporary revision” to its A321neo flight manuals in order to prevent the aircraft from possibly reaching excessive pitch attitudes, according to a report by FlightGlobal. The revisions have been necessitated after analysis of the aircraft’s elevator and aileron computer, the EASA disclosed in an Airworthiness Directive (AD) on July 17, 2019.
The regulator stated that “excessive pitch attitude could occur in certain conditions and during specific maneuvers”, warning that the condition “could result in reduced control” of the aircraft. As a safety measure, EASA has ordered A321neo operators to update the flight manuals subsequently, within 30 days of the AD.
Airlinerwatch points out the MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) installed on the MAX was also intended to prevent “excessive pitch” of the aircraft. The software would push down the nose of the aircraft if the AOA (Angle of Attack) sensor detected too steep of a pitch.
However, according to Air Insight, Airbus’ existing fly-by-wire system is “more extensive” than on the MAX jets, which should ensure safe operation of the A321neo once the ordered procedure is carried out. It is still unknown whether a software modification will be needed for the type.
The A321neo entered into service in May 2017, with former Virgin America (now Alaska Airlines), the same time as the Boeing 737 MAX did. A member of the Airbus A320 Family of aircraft, the A321neo is the new-generation re-engined variant of the A321. The narrow-body jet has a maximum range of 7,400 km (4,000 nm) and is capable of seating up to 220 passengers in a typical two-class configuration.
Chi controlla i controllori? Ahiaiai FAA..
https://www.nytimes.com/2019/07/27/business/boeing-737-max-faa.html
A former Boeing engineer has told the BBC's Panorama programme that work on the production line of the 737 Max plane was not adequately funded.
The aircraft is currently grounded after two crashes which killed 346 people.
The 737 Max is the company's fastest selling plane and has earned the company billions of dollars in sales.
Boeing denies the claims and says it's committed to making the 737 Max one of the safest aircraft ever to fly.
Media captionBoeing 737 Max: Work on production line "not adequately funded"
Adam Dickson worked at Boeing for 30 years and led a team of engineers who worked on the 737 Max. He said they were under constant pressure to keep costs down.
"Certainly what I saw was a lack of sufficient resources to do the job in its entirety," he says.
"The culture was very cost centred, incredibly pressurised. Engineers were given targets to get certain amount of cost out of the aeroplane."
Adam Dickson
Image caption
Adam Dickson worked for three decades at Boeing
Mr Dickson said engineers were under pressure to downplay new features on the 737 Max.
He said by classifying them as minor rather than major changes, Boeing would face less scrutiny from the US regulator, the Federal Aviation Administration.
"The goal was to show that those differences were so similar to the previous design that it would not require a major design classification in the certification process. There was a lot of interest and pressure on the certification and analysis engineers in particular, to look at any changes to the Max as minor changes."
Boeing 737 Max
He said that downplaying the changes reduced scrutiny in a way that could impact safety. Now even his own family have fears about the plane's safety.
"My family won't fly on a 737 Max. It's frightening to see such a major incident because of a system that didn't function properly or accurately."
Boeing and the battle over blame
What went wrong inside Boeing's cockpit?
Boeing said its former engineer's comments were incorrect.
"We did not cut corners or push the 737 Max out before it was ready," it said.
"We have always held true to our values of safety, quality and integrity and those values are complementary and mutually reinforcing with productivity and company performance."
Boeing cockpit
Image caption
Boeing says that safety is one of its values
Passengers first flew on the 737 Max in 2017, but airlines have been making advance purchases since the plane was first marketed in 2011
Five thousand have been ordered - making it the fastest-selling plane in Boeing's history.
Some of the money from those sales has been used to fund big pay-outs for company executives and shareholders.
'Supercharge'
Since 2013, Boeing has paid $17bn (£13.74bn) in dividends to shareholders and has spent a further $43bn buying its own shares - a spending spree that has helped Boeing treble its share price in just five years.
Chief executive Dennis Muilenburg has also been paid more than $70m.
Economist William Lazonick
Image caption
Economist William Lazonick says senior management were too focused on making money.
Critics have accused Boeing of paying more attention to the stock market than the safety of its passengers.
Economist William Lazonick said senior management were too focused on making money.
"If you supercharge the incentives of top executives and tell them that their job is to get the stock price up, they're not going to pay the kind of attention they need to pay to ensuring they produce a safe plane," he said.
Boeing HQ
Boeing said it "follows a balanced cash deployment strategy that ensures investment in our core businesses and workforce, returns value to shareholders and maintains our strong balance sheet and credit rating".
The 737 Max has been grounded since March and there is currently no sign of regulators allowing the plane back in the skies.
Boeing warns it may halt 737 Max production
Boeing takes $5bn hit to cover 737 Max crisis
Boeing has been trying to fix the software that forced the aircraft in Indonesia and Ethiopia down.
MCAS was designed to operate when the plane was flying at a steep, nose-up angle - and would automatically attempt to move the nose downwards.
It was meant to make the controls feel more predictable and familiar to pilots who were used to older versions of the 737.
Media captionThe MCAS system explained
But pilots didn't know about MCAS because it wasn't included in training materials or the 1,600-page manual for the Max.
Boeing's system also had a fatal flaw - it used a single sensor to work out the angle the plane was flying at.
On both the Indonesian and Ethiopian flights, that sensor stopped working properly. This resulted in MCAS forcing the aircraft downwards even though they were already on the correct course.
The pilots struggled to regain control, because MCAS was designed to kick back in every few seconds. The Indonesian plane was forced down more than 20 times before it crashed.
'Complicated'
Boeing said it wasn't relying on the single sensor, because the pilots were there as back up. It said there was a way to override MCAS - a standard procedure that pilots should have known about from flying the old 737.
The company has said the pilots didn't completely follow the correct operating procedures when things went wrong.
But 737 pilots like Chris Brady say it is wrong to blame the pilots.
Boeing production line
"If you're going to design and certify an airliner with such a complicated, obscure failure mode as happened to that crew, it's no wonder that your average crew aren't able to deal with it," he said.
Boeing said it is focusing on implementing the software update, finalising pilot training and rebuilding trust with customers.
"Boeing truly regrets the loss of life and will continue to work with communities, customers and the aviation industry to help with the healing process," it said.
"In any accident we must learn from what happened. It's also important to avoid speculating ahead of the final investigative reports."
Watch BBC Panorama: Boeing's Killer Planes, on 29 July at 8.30pm on BBC One.
The aircraft is currently grounded after two crashes which killed 346 people.
The 737 Max is the company's fastest selling plane and has earned the company billions of dollars in sales.
Boeing denies the claims and says it's committed to making the 737 Max one of the safest aircraft ever to fly.
Media captionBoeing 737 Max: Work on production line "not adequately funded"
Adam Dickson worked at Boeing for 30 years and led a team of engineers who worked on the 737 Max. He said they were under constant pressure to keep costs down.
"Certainly what I saw was a lack of sufficient resources to do the job in its entirety," he says.
"The culture was very cost centred, incredibly pressurised. Engineers were given targets to get certain amount of cost out of the aeroplane."
Adam Dickson
Image caption
Adam Dickson worked for three decades at Boeing
Mr Dickson said engineers were under pressure to downplay new features on the 737 Max.
He said by classifying them as minor rather than major changes, Boeing would face less scrutiny from the US regulator, the Federal Aviation Administration.
"The goal was to show that those differences were so similar to the previous design that it would not require a major design classification in the certification process. There was a lot of interest and pressure on the certification and analysis engineers in particular, to look at any changes to the Max as minor changes."
Boeing 737 Max
He said that downplaying the changes reduced scrutiny in a way that could impact safety. Now even his own family have fears about the plane's safety.
"My family won't fly on a 737 Max. It's frightening to see such a major incident because of a system that didn't function properly or accurately."
Boeing and the battle over blame
What went wrong inside Boeing's cockpit?
Boeing said its former engineer's comments were incorrect.
"We did not cut corners or push the 737 Max out before it was ready," it said.
"We have always held true to our values of safety, quality and integrity and those values are complementary and mutually reinforcing with productivity and company performance."
Boeing cockpit
Image caption
Boeing says that safety is one of its values
Passengers first flew on the 737 Max in 2017, but airlines have been making advance purchases since the plane was first marketed in 2011
Five thousand have been ordered - making it the fastest-selling plane in Boeing's history.
Some of the money from those sales has been used to fund big pay-outs for company executives and shareholders.
'Supercharge'
Since 2013, Boeing has paid $17bn (£13.74bn) in dividends to shareholders and has spent a further $43bn buying its own shares - a spending spree that has helped Boeing treble its share price in just five years.
Chief executive Dennis Muilenburg has also been paid more than $70m.
Economist William Lazonick
Image caption
Economist William Lazonick says senior management were too focused on making money.
Critics have accused Boeing of paying more attention to the stock market than the safety of its passengers.
Economist William Lazonick said senior management were too focused on making money.
"If you supercharge the incentives of top executives and tell them that their job is to get the stock price up, they're not going to pay the kind of attention they need to pay to ensuring they produce a safe plane," he said.
Boeing HQ
Boeing said it "follows a balanced cash deployment strategy that ensures investment in our core businesses and workforce, returns value to shareholders and maintains our strong balance sheet and credit rating".
The 737 Max has been grounded since March and there is currently no sign of regulators allowing the plane back in the skies.
Boeing warns it may halt 737 Max production
Boeing takes $5bn hit to cover 737 Max crisis
Boeing has been trying to fix the software that forced the aircraft in Indonesia and Ethiopia down.
MCAS was designed to operate when the plane was flying at a steep, nose-up angle - and would automatically attempt to move the nose downwards.
It was meant to make the controls feel more predictable and familiar to pilots who were used to older versions of the 737.
Media captionThe MCAS system explained
But pilots didn't know about MCAS because it wasn't included in training materials or the 1,600-page manual for the Max.
Boeing's system also had a fatal flaw - it used a single sensor to work out the angle the plane was flying at.
On both the Indonesian and Ethiopian flights, that sensor stopped working properly. This resulted in MCAS forcing the aircraft downwards even though they were already on the correct course.
The pilots struggled to regain control, because MCAS was designed to kick back in every few seconds. The Indonesian plane was forced down more than 20 times before it crashed.
'Complicated'
Boeing said it wasn't relying on the single sensor, because the pilots were there as back up. It said there was a way to override MCAS - a standard procedure that pilots should have known about from flying the old 737.
The company has said the pilots didn't completely follow the correct operating procedures when things went wrong.
But 737 pilots like Chris Brady say it is wrong to blame the pilots.
Boeing production line
"If you're going to design and certify an airliner with such a complicated, obscure failure mode as happened to that crew, it's no wonder that your average crew aren't able to deal with it," he said.
Boeing said it is focusing on implementing the software update, finalising pilot training and rebuilding trust with customers.
"Boeing truly regrets the loss of life and will continue to work with communities, customers and the aviation industry to help with the healing process," it said.
"In any accident we must learn from what happened. It's also important to avoid speculating ahead of the final investigative reports."
Watch BBC Panorama: Boeing's Killer Planes, on 29 July at 8.30pm on BBC One.
Lavoro nell'industria biomedicale con produttore e seguo, seppur marginalmente, sviluppo e certificazione. L'autocertificazione e' prevista solo per dispositivi medici di classe I, come ad esempio un materasso di un letto di ospedale. Per tutto il resto si deve procedere con certificazione tramite organismo certificante terzo e sono procedure lunghe e costose. In generale, tutte le apparecchiature diagnostiche/terapeutiche devono essere certificate. E non esiste il concetto che se il nuovo modello e' simile al precedente, si puo' autocertificare. Tutto deve essere fatto da zero. E' come se un'azienda x produce un ventilatore per anestesia e, sostenendo sia la versione aggiornata del precedente, chiederebbe di autocertificare. Le riderebbero in faccia. Quello che ho letto sopra e' agghiacciante, qualora fosse vero.
Spero che per l'altra eventuale meta' abbia un buon avvocato; non credo che Boeing se ne possa stare li' a far pippa e sarebbe anche bello che si correlassero certe denunce pubbliche, tantopiu' rilasciate alla stampa, con documentazione probante. Cosi' son buoni tutti.
A meno che non sia caduto in disgrazia e viva in una baracca nei sobborghi di Detroit.
Intanto China Southern cancella ordine per 64 Max; non la vedo davvero bene per i nostri amici di Everett...
Se BBC ha pubblicato questo articolo qualche carta a supporto l’avrà certamente vista.
Inoltre non credo che un ex dipendente inizi una battaglia del genere senza avere qualcosa di solido in mano.