Non c’erano obblighi su quali aerei prendere, quali tenere, quali prendere nuovi e quali prendere vecchi. ITA, e il governo italiano, dicevano che avrebbero investito in aerei nuovi per avere una riduzione dei consumi del 17% (numero altino IMHO ma vabbè). Ciononostante, nessuno dei commitments fatti propri dalla Commissione obbligava l’Italia e ITA a fare quanto fatto.
... se il numero massimo di aerei consentiti da prelevare dallo “stock” di AZ era 52, perchè ne rimangono solo 26 (o giú di lì) in flotta? Alla fin fine i 32S erano tra i CEO più moderni, io dubito altamente che il vantaggio tra un CFM56 ultima serie e un PW del neo sia veramente del quasi 20%.
Mi devo autocitare perché è un concetto davvero rilevante: quel documento è il risultato finale di un processo negoziale.
Nelle procedure di State Aid c’è sempre una fase (anche lunga) di confronti informali e di pre-notifica tra Commissione e Stato membro, con scambi di osservazioni, modifiche e controproposte, fino ad arrivare a una versione condivisa del piano.
L’atto di notifica finale della Commissione — il cui contenuto è già completamente condiviso dalle parti — è quindi solo un documento formale, dal quale NON si può dedurre il contenuto del lungo carteggio intercorso in precedenza, che ha portato alla definizione del piano industriale in funzione di ciò che la DGComp era disposta ad autorizzare.
Possiamo però provare a ricostruire quanto avvenuto alla luce degli strumenti a disposizione dell’UE in materia di recupero degli aiuti di Stato illegali e delle numerose dichiarazioni pubbliche delle parti coinvolte durante la fase di pre-notifica (basti pensare a quante volte la Vestager ha insistito sul tema della flotta nuova e “green”): ciò che è stato autorizzato appare del tutto coerente con questo quadro.
Se è stato costruito un determinato perimetro aziendale con certe caratteristiche, è perché queste rispettavano, a giudizio della Commissione, gli elementi rilevanti per valutare l’eventuale continuità economica tra le imprese:
i) oggetto del trasferimento (attivi e passivi, forza lavoro, management);
ii) prezzo del trasferimento;
iii) identità degli azionisti;
iv) momento del trasferimento;
v) logica economica dell’operazione.
Per quanto riguarda la flotta, mi soffermerei in particolare sul primo e sul quinto punto, anche alla luce degli elementi portati da Paolo_61: la Commissione ha valutato le alternative industriali e ha autorizzato ITA ad operare in un certo modo, ritenendo — a torto o a ragione — che fosse la soluzione più coerente.
Capisco la tua risposta e la trovo logica, anche se ancora non mi tornano tutti i conti: come potevano sapere che nel giro di breve avrebbe avuto aerei di ultima generazione, in cospicuo numero laddove la domanda era molto tesa? Ovvero la commissione europea aveva approvato tutto ciò con abbondante anticipo, come poteva essere certa che AZ newCo avrebbe avuto questi aerei nuovi? Non poteva prenderli in leasing usati dal miglior offerente (la parte eccedente il 50%)?
Sto cercando di capire, non voglio semplicemente questionare le tue affermazioni, quindi ti ringrazio per le risposte!
Durante la lunga fase di interlocuzione tra ITA e Commissione Europea, l’impresa italiana ha lavorato in parallelo anche sul piano industriale, interloquendo con i lessor e con Airbus e Boeing per costruire scenari concreti di rinnovo flotta.
Questi elementi erano parte del confronto con la Commissione: quando si arriva alla decisione finale, quindi, non si ragiona su ipotesi astratte, ma su una strategia già esplorata e ritenuta credibile anche alla luce della disponibilità di aeromobili e delle tempistiche di mercato.
Come scrivevo sopra, si è quindi arrivati a ritenere che la traiettoria poi effettivamente intrapresa fosse, nelle condizioni date, la più coerente.
