Riporto un interessante articolo di Affaritaliani.it
Malpensa aveva già perso 7 anni fa. Ma il sudicio si può evitare
Di Gabrio Casati -
www.gabriocasati.org
Malpensa torna di prepotenza sulle prime pagine, trasportata dal soffio greve della competizione per la sopravvivenza con Fiumicino. Tra i consueti toni baronali – ma senza soldi ovviamente – che provengono da Roma, la vicenda riapre, per l’ennesima volta, uno scenario che si era profilato nelle sue linee generali già nel 2002 quando fallì l’alleanza Alitalia-Klm proprio sul nodo di Malpensa e poi s’è definito chiaramente con la fallita vendita voluta dal Governo Prodi nel corso del 2007. Nessuno, può davvero sorprendersi che Malpensa abbia perso, sul breve, la competizione con Fiumicino, comunque di scarsa prospettiva. Del resto, c’è qualcuno che possa citare una, ma una sola, battaglia vinta da Milano contro il potere centrale?
Uscendo dal fragore della cronaca urlata vale la pena di fare qualche considerazione breve, ma importante.
1. Tecnicalità. Non esiste che di punto in bianco nasca un hub, cioè una compagnia che faccia di una aeroporto il suo scalo di riferimento. Tempo, progressività e cooperazione sono le parole chiave. Perché il mercato aereo è una bestia complicata, estremamente regolamentato e allo stesso tempo quasi artigianale. Flotte, network di lungo e di breve-medio raggio, alleanze commerciali globali, aeroporti, strutture e servizi di terra e altre amenità richiedono molto tempo, spesso anni, per essere realizzati e successivi tentativi di aggiustamento. Se questo è vero in tempi normali, figuriamoci in tempi di crisi drammatica. IATA – l’associazione mondiale delle compagnie aeree – stima che la perdita totale del settore nel 2008 abbia raggiunto i 6 miliardi di dollari. Il 2009 si annuncia probabilmente peggiore. Sembra ovvio come i tempi lunghi del mercato aereo siano destinati ad allungarsi ulteriormente in conseguenza della congiuntura economica. Nessun miracolo dunque, e nessuno in tempi stretti
2. Lufthansa Italia. Ma Malpensa ha un Comune e una SEA finalmente “sul pezzo”. La strategia di SEA è quella giusta, l’unica possibile e indipendente dalle sorti di Alitalia: l’accordo con Lufthansa, come vettore “relativo” di riferimento e l’pertura di tutti i contatti possibili con qualunque compagnia interessata a operare collegamenti poin to point su Malpensa. In questo senso il pressing su ENAC e Governo su slot e accordi bilaterali deve rimanere asfissiante.
3. Infrastrutture di terra. Il rallentamento della crescita di Malpensa e il tempo necessario a Lufthansa per “montare” il proprio hub varesino, potrebbero quasi costituire un’opportunità. Quella di riporre del tempo necessario per dotare Malpensa di tutte quelle infrastrutture di accesso di cui, a dieci anni dalla sua nascita, è ancora largamente sprovvista, a partire da una capillare ed efficiente rete di collegamenti ferroviari: verso Milano, perché altrimenti sarebbe difficile far digerire ai milanesi l’inevitabile ridimensionamento di Linate; verso le regioni confinati – dal Ticino al Piemonte, fino a Genova – per disporre di una catchment area (bacino di domanda di traffico) non solo potenziale ma effettivamente ben collegata con l’aeroporto. Si tratta di opere per centinaia di miliardi di euro, è il momento di pretendere dal Governo gli impegni per le quote di spettanza dello Stato centrale.
4. Sistema aeroportuale. Con un progetto industriale ben definito (accordo SEA-Lufthansa) e condizioni al contorno favorevoli (impegno sulla rinegoziazione degli slot e sulla realizzazione delle opere infrastrutturali), il Comune di Milano può perseguire seriamente l’obiettivo di raggiungere i massimi livelli di cooperazione con enti e istituzioni coinvolte nella gestione degli aeroporti del Nord fino a eventuali operazioni sugli assetti proprietari delle società di gestione, come già avvenuto su Aem con Brescia e in corso su Atm con Torino. E proprio Torino, considerando la localizzazione mediana di malpensa sul Mi-To, dovrebbe essere la prima città a cui guardare.
5. Geopolitica, cosa ci dà Parigi? Infine sarebbe interessante sapere, in una vicenda come quella di CAI-Air France in cui la politica ha legittimamente giocato un ruolo così preponderante, quale siano le contropartite sul piano bilaterale italo-francese per la fusione dei cieli. Quali sono – perché sicuramente ci sono oggi con Berlusconi come ieri con Prodi – le concessioni fatte da Parigi, e in quali settori economici o politici, per facilitare il ricongiungimento tra Aifrance e Cai-Alitalia? Sarebbe bello riguardassero Enel e il nucleare.
