Media Israele, 'emergenza su volo da Dubai a Tel Aviv, decollati jet israeliani'
- Autore Discussione Mikkio
- Data d'inizio
Tendenzialmente credo molto di più a un primo ministro che ha “gomblotto1111”, “non cielo dikono”
Queste dichiarazioni alle quali vi affidate ciecamente, sono dell’OIOI? Ordine Idraulici Offensivi Istaeliani?
Mi offendi anche qui, non vado in bestia per nulla e ti lascio serenamente alle tue convinzioni ; un pò dispiace che tu pensi questo di me ma ne farò una ragione; continuando a dare ascolto anche alla CNN, che evidentemente tu equipari a cianfrusaglie da social. Come Trump d’altronde, amico intimo di Bibi…
Veramente è il Primo Ministro indiano, ma per te evidentemente è solo un idraulico
Perchè mò un Primo Ministro/Presidente non può sparare cazzate? Tutto legit quindi quello che esce dalla Casa Bianca?
In questo caso non sta parlando pro domo sua, mi sembra un filo più attendibile
Cerchiamo per cortesia di mantenere la discussione su argomenti e toni più utili a capire cosa sia davvero successo e sulle probabili sue conseguenze nel breve e medio periodo.
a meno di non essere complottari professionisti o giornalisti di inchiesta con fonti affidabili, è al momento impossibile sostenere con cognizione di causa qualsiasi controverità o regia occulta
Detto questo, sulla vicenda c'è un fiume di propaganda da parte del "democratico" governo israeliano. Prendere con le pinze i dettagli e le ricostruzioni epico-eroiche è quasi doveroso.
Detto questo, sulla vicenda c'è un fiume di propaganda da parte del "democratico" governo israeliano. Prendere con le pinze i dettagli e le ricostruzioni epico-eroiche è quasi doveroso.
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Cosa è successo sul volo Flydubai, minuto per minuto: la richiesta di pregare, il braccio tranciato al comandante, i motori spenti, la repentina caduta
L’aeroporto internazionale di Dubai non dorme mai. Alle cinque di mattina del 30 settembre uno dei più importanti hub mondiali del trasporto aereo è già nel pieno di una delle sue ondate di traffico. Al gate C15 del Terminal 3 ci sono famiglie con molti trolley e tante foto delle vacanze in Asia sbarcate da poco da diversi lunghi voli con Emirates, lavoratori migranti in viaggio di ritorno, uomini d’affari, coppie dalla fine della luna di miele. Tutti pronti a imbarcarsi su un Boeing 737 Max di Flydubai con destinazione Tel Aviv, Israele.
Il volo FZ1073 ha un significato geopolitico enorme perché collega due Paesi un tempo in frizione tra loro. Ma questo poco importa, in quel momento. Perché il volo è pieno: 174 passeggeri per 174 sedili. Quindi il personale di terra annuncia che nelle cappelliere non ci sarà spazio per tutti i bagagli a mano. Qualche viaggiatore si lamenta perché deve poi perdere tempo a Tel Aviv ai nastri di consegna. La maggior parte fa i calcoli per capire se sarà tra i fortunati o, imbarcandosi per ultimi, tra quelli che devono far depositare la valigia in stiva.
Negli stessi istanti, a poche centinaia di metri di distanza, Smit Machchhar arriva puntuale e supera i controlli di sicurezza. Ha 38 anni, è un pilota indiano, con migliaia di ore di volo sul Boeing 737 alle spalle. Hamam al-Hammami, 29enne omanita, arriva qualche minuto dopo. Verso le 5.30 del mattino (le 3.30 di notte in Italia) Machchhar e al-Hammami effettuano il briefing sul volo in una delle salette usate dal personale navigante di Flydubai.
Machchhar sarà il comandante, al-Hammami primo ufficiale. Con loro ci sono anche sei assistenti di volo. Al-Hammami viene descritto come uno che alterna momenti di comicità ad attimi di silenzio. L’atmosfera è professionale, routinaria. Nessuno nota nulla di strano. Al netto di qualche sbadiglio di troppo, data la levataccia. Meno di quattro ore dopo al-Hammami e Machchhar diventano protagonisti di una delle storie più incredibili in aviazione: con il primo ufficiale che tenta di ammazzare il comandante con un’ascia e di far schiantare l’aereo prima manovrando la cloche poi spegnendo entrambi i motori e il comandante che, con un braccio quasi tranciato, aiuta gli altri a mettere in sicurezza il velivolo.
Per ricostruire quella mattinata il Corriere ha incrociato le testimonianze dei diretti interessati con i resoconti forniti alle autorità di sicurezza da parte del personale navigante del volo Flydubai, i racconti delle persone a conoscenza della dinamica, gli addetti aeroportuali, i controllori di volo, i dati delle piattaforme specializzate. I diversi filmati sono stati sottoposti all’esame di due comandanti di Boeing 737 spesso utilizzati come consulenti negli incidenti aerei. Ci sono ancora diversi aspetti da chiarire — toccherà alla procura generale emiratina e agli 007 di Dubai e Tel Aviv —, mentre l’aviazione occidentale si prepara a mettere sotto osservazione il sistema di reclutamento dei piloti da parte dei vettori mediorientali.
Alle sei del mattino, l’equipaggio raggiunge il Boeing 737 Max assegnato al volo FZ1073. Machchhar siede a sinistra (il sedile del comandante), al-Hammami a destra (riservato al primo ufficiale). Inizia la procedura di «preflight»: controllo della strumentazione, verifica del piano di volo inserito nei computer di bordo, conferma del carburante, bollettini meteo aggiornati. Sul retro dell’aereo, gli assistenti di volo preparano le «galley», sistemano i vassoi dei pasti che verranno riscaldati in seguito, controllano i sedili, le dotazioni di sicurezza.
Tra queste dotazioni, nascosta in un alloggiamento situato dietro i sedili dei piloti, c’è l’ascia di emergenza. La «crash axe», come la chiamano in inglese. È uno strumento obbligatorio per legge su quasi tutti gli aeromobili commerciali, eredità delle procedure di sicurezza sviluppate nei decenni successivi alle prime grandi catastrofi dell’aviazione civile. Serve a sfondare le finestre del cockpit in caso di incendio, a rompere i pannelli per raggiungere i circuiti elettrici, a liberare piloti intrappolati dopo un atterraggio di emergenza. È prevista, insomma, per salvare vite.
Quella mattina, qualcuno ha in mente un uso diverso. Al-Hammami — allontanato da Oman Air per le sue idee troppo vicine all’estremismo islamico e da otto mesi assunto da Flydubai — secondo l’intelligence israeliana ha già tutto in mente: fare fuori il comandante, non farsi notare all’esterno, proseguire verso la rotta designata fino a Tel Aviv e poi schiantarsi contro i grattacieli della città. Senza dare il tempo ai caccia di alzarsi in volo (e neutralizzare il velivolo) o di avviare una trattativa.
Verso le 6.40 tutti i passeggeri sono seduti a bordo e con le cinture allacciate. Tra loro, per pura coincidenza, ci sono anche due piloti in viaggio come «deadhead crew», come si chiama nel gergo dell’aviazione: sono lì perché poi dovranno riportare quello stesso aereo da Tel Aviv a Dubai.
Alle 6.50 il Boeing 737 viene spostato con un trattore da spinta dall’area di parcheggio: si trova in una zona davvero periferica dello scalo. Poi inizia a raggiungere in autonomia — e lentamente — la pista prevista per il decollo. Alle 7.04 il Boeing si allinea nella testa della pista 30 destra. «Skydubai (il nome identificativo, ndr) 1073, autorizzati a decollare», comunicano dalla torre di controllo. «Qui Skydubai 1073, autorizzati a decollare», ripetono dalla cabina. Il jet inizia la rincorsa e si stacca alle 7.05.
Il decollo e l’ascesa non presentano alcuna anomalia. Il «sentiero» seguito è quello stabilito e i parametri sono tutti nella norma. Alle 7.27 l’aereo, in pieno Golfo Persico, si stabilizza a quota 32 mila piedi, pari a 9.754 metri. La fase di decollo è ufficialmente conclusa: ma sono ancora i piloti a gestire il velivolo manualmente, almeno finché non raggiunge la quota di crociera definitiva.
Dall’esterno, a quella quota e a quella velocità, il Boeing appare sul radar dei centri di controllo come un punto luminoso che si sposta verso nord-ovest a circa 850 chilometri orari. Nulla di diverso da centinaia di altri voli che in quel momento attraversano lo spazio aereo del Golfo.
Alle 7.50 in cabina passeggeri inizia la distribuzione delle colazioni. Gli assistenti di volo percorrono i corridoi con i carrelli, raccolgono le preferenze, versano il caffè, aprono i vassoietti con omelette, toast, frutta, yogurt. Un’assistente di volo ottiene l’autorizzazione a entrare in cabina di pilotaggio e riceve le indicazioni sui pasti richiesti: comandante e primo ufficiale mangiano cibi differenti, per ridurre il rischio che un’eventuale intossicazione alimentare colpisca entrambi simultaneamente.
Alle 8.09 il velivolo sale ulteriormente a 34 mila piedi (10.360 metri). È da questo momento in avanti che viene inserito il pilota automatico: comandante e primo ufficiale non fanno altro che controllare eventualità criticità esterne o dell’aeromobile. Machchhar e al-Hammami monitorano gli strumenti, tengono d’occhio le comunicazioni con i centri di controllo, verificano le condizioni meteorologiche lungo la rotta.
’assistente di volo entra per servire loro i pasti richiesti. Esce. La porta blindata si richiude con il classico suono sordo. I piloti iniziano a mangiare. Davanti hanno un paio d’ore almeno di relativa tranquillità. Dovranno di fatto solo cambiare le frequenze radio quando entrano nello spazio aereo della Giordania e in quello d’Israele.
È difficile collocare nel tempo quando qualcosa scatta nella mente del primo ufficiale. Se quella mattina, una volta a bordo o molto prima, quando ha iniziato a fotografare aerei israeliani dall’aeroporto di Dubai nel 2023, forse quando Oman Air lo ha rimosso dall’incarico per preoccupazioni legate alle sue opinioni. Fatto sta che verso le 9.15, quando il jet è a 34 mila piedi di quota e procede verso la rotta designata e autorizzata con il pilota automatico, al-Hammami comunica di voler pregare. Da musulmano deve farlo cinque volte al giorno.
Non è una richiesta che stupisce il comandante. Che, da non musulmano, non si può accorgere che è troppo tardi per la preghiera dell’alba (prima del sorgere del sole) e un po’ troppo presto per quella di mezzogiorno, quando il sole supera il punto più alto. Il primo ufficiale si alza, facendo scorrere il sedile. Passano 4-5 minuti. È a quel punto che, una volta alle spalle di Machchhar, l’uomo stacca l’ascia usata per le emergenze. Il comandante viene colpito dietro alla nuca. All’inizio è tramortito, pensa che un pezzo si sia staccato dalla fusoliera. Poi però nota che i colpi proseguono: è al-Hammami che lo sta attaccando. Prova a reagire, ha un braccio tranciato a metà, perde molto sangue. Il pensiero del comandante è uno soltanto: come consentire a chi è fuori di accedere.
La porta blindata della cabina di pilotaggio è uno dei dispositivi di sicurezza più sofisticati e al tempo stesso più paradossali dell’aviazione moderna. Viene introdotta su tutti gli aeromobili commerciali dopo l’11 settembre 2001. L’obiettivo è impedire che terroristi armati possano prendere il controllo dell’aereo. Il sistema funziona: la porta resiste a pressioni enormi, a tentativi di forzatura, a colpi diretti. Non si apre dall’esterno senza il codice corretto inserito dall’equipaggio di cabina, e anche in quel caso il pilota all’interno può bloccare manualmente il meccanismo.
Il problema è che la porta progettata per tenere fuori i terroristi tiene fuori anche i soccorritori. Se il pilota all’interno della cabina perde conoscenza (o ha cattive intenzioni), nessuno può entrare dall’esterno se non conosce il codice e anche in quel caso chi è dentro può bloccare l’accesso. Andreas Lubitz lo capisce perfettamente nel 2015, quando blocca il comandante del volo Germanwings 9525 fuori dalla cabina e guida deliberatamente l’aereo contro le Alpi francesi. Il comandante bussa, chiama, cerca di entrare con il codice. Lubitz tiene il selettore su «DENY». Tutte e 150 le persone a bordo muoiono.
I piloti spiegano al Corriere che la porta si può sbloccare dall’interno — senza che qualcuno inserisca da fuori il codice di sicurezza richiesto — azionando sul selettore «FLT DK DOOR» e ruotandolo su «UNLKD». Chi è fuori basta che giri la maniglia, non basta spingere semplicemente. Ma il selettore «UNLKD» è a molla: se il pilota lo rilascia, torna su AUTO riattivando il blocco. Il selettore deve essere tenuto su «UNLKD» nel momento preciso in cui chi è fuori aziona la maniglia.
Ma questo non è possibile in quel momento. Machchhar si trascina verso la porta. Prova a aprirla, ma al-Hammami la richiude. Il comandante racconta al premier israeliano Benjamin Netanyahu che qualcuno tra gli assistenti di volo potrebbe essersi accorto che qualcosa non andava perché stava cercando di inserire il codice, ma senza successo dato che il primo ufficiale negava l’accesso.
Machchhar ricorda che l’unico modo per aprirla «era raggiungere la manopola: bastava ruotarla per aprirla, e si apre da sola». Quanto basta perché qualcuno, da fuori, possa comunque accedere. E qui interviene uno dei tanti aspetti che hanno aiutato a salvare tutti. Verso le 9.20 Nina Manes, 5 anni, chiede a mamma Tali di andare in bagno. Sono sedute in classe Business. È in questo istante che la donna — in attesa che la figlia esca dal wc — sente i suoni di una lite.
Si insospettisce. Le sembra di sentire che qualcuno stia bussando dall’interno, ma sono i suoni della colluttazione. Tali a quel punto si fionda su un pilota, fuori servizio, seduto in classe Business. Non parlando la sua lingua lo prende per mano e lo fa avvicinare alla porta blindata della cabina. Il pilota ruota la maniglia esterna e subito dopo nota l’orrore: il primo ufficiale sta massacrando il comandante indiano. «Sta ammazzando il pilota!», urla Tali.
È un attimo. Diversi passeggeri si alzano e intervengono. Sono quasi tutti israeliani e quindi quasi tutti hanno alle spalle almeno tre anni di formazione militare (obbligatoria per legge). Impiegano qualche secondo per rendersi conto della situazione. Assistono inorriditi al comandante ricoperto di sangue. Alcuni cercano di fermare l’emorragia. Altri si concentrano sul primo ufficiale che è ai comandi, insanguinato anche lui.
Alle 9.21 al-Hammami si accorge che il suo piano originario non può più essere portato a termine, secondo le prime ricostruzioni interne alle autorità emiratine. E così decide di far precipitare l’aereo, lì, in mezzo al deserto. Stacca il pilota automatico, prende il controllo dell’aereo e spinge la cloche in avanti più che può. Il muso vira verso il basso bruscamente. Decine di passeggeri vengono scaraventati verso la coda del Boeing. In poco più di trenta secondi il jet perde 16 mila piedi di quota, circa 4.900 metri.
C’è però un altro aspetto, ancora più significativo e finora inedito. In uno dei filmati, girato tra i sedili e nel vivo dei tentativi di fermare il primo ufficiale, si nota l’accensione delle luci di emergenza della cabina. Questo succede per aiutare i passeggeri a evacuare l’aeromobile in caso di emergenza o quando il jet è fermo a terra e le persone devono sbarcare. Eppure si accendono in alta quota. Come mai?
Due comandanti consultati sottolineano che le luci di emergenza si attivano quando il Boeing 737 perde la sua fonte principale di alimentazione (l’energia elettrica) e passa alla batteria. Perché questo avvenga o i generatori sono stati spenti o sono stati spenti entrambi i motori. Per questo il filone aeronautico delle indagini sta cercando di capire se il primo ufficiale abbia pure spostato i due interruttori che portano il cherosene ai propulsori da «Run» a «Cutoff». Uno scenario identico a quello del volo Air India di giugno 2025 (ma in quel caso il velivolo era decollato da pochi secondi).
Nella discesa si sfondano i 970 chilometri orari di velocità, facendo superare al velivolo i suoi limiti strutturali. Il timone di coda si stacca per gran parte. I parametri di volo in quel momento mostrano un profilo di discesa quasi identico a quelli dei collegamenti SilkAir 185 (del 2019) e China Eastern Airlines 5735 (del 2022) nei quali i piloti hanno deliberatamente fatto precipitare gli aerei.
Alle 9.22, prima di essere allontanato e bloccato, al-Hammami prova a distruggere la strumentazione di bordo. Per lui nessuno deve essere in grado di controllare il Boeing. L’aereo viene in qualche modo stabilizzato da un passeggero, Yaniv Hayoun, che sostiene di aver tirato la cloche verso di sé così da non far perdere più quota grazie a ore e ore di visione della serie tv sugli incidenti aerei «Indagini ad alta quota» che è noto nel resto del mondo come «Air Crash Investigation» o «Mayday».
Alle 9.25 il velivolo però perde ancora quota, forse proprio perché privo della spinta dei motori (di cui Hayoun non può accorgersi). A quel punto intervengono i due piloti fuori servizio che riportano l’assetto in modalità normale: i parametri del viaggio sono compatibili con la riaccensione dei motori, più facile da eseguire rispetto al volo Air India. I passeggeri israeliani non si fidano più di nessuno. Se il primo ufficiale è un terrorista, chiunque altro può esserlo. Cercano di capire se ci sono eventuali complici nascosti tra i passeggeri e il personale navigante di Flydubai. Costringono gli assistenti di volo a rintanarsi in uno spazio nel quale vengono guardati a vista.
Alle 9.31 dalla cabina uno dei piloti fuori servizio lancia il codice «7700»: indica l’emergenza generica nel sistema transponder degli aerei commerciali, senza specificare la natura del problema. Nella concitazione è un errore: perché avrebbe dovuto comunicare il tentato dirottamento, il «7500». Ma la situazione è ancora così confusa e drammatica che non c’è tempo. I centri di controllo ricevono il segnale. Capiscono che qualcosa non va. Non capiscono cosa.
Alle 9.35 il primo ufficiale è neutralizzato. Legato e bloccato a terra non può più fare danni. Il Boeing 737 Max continua a volare sopra la penisola arabica, con il timone di coda compromesso, con il comandante gravemente ferito in una zona dell’aereo lontana dalla cabina di pilotaggio, con due piloti fuori servizio ai comandi, e con 174 passeggeri che cercano di capire se stanno andando a morire o no.
Alle 9.38 il codice di emergenza cambia e diventa «7500»: accesso non autorizzato in cabina di pilotaggio. Ma l’aereo si sta avvicinando allo spazio aereo della Giordania: a quel punto sono i controllori di volo dell’Arabia Saudita a chiedere di virare e rientrare nei cieli sauditi per gestire la situazione. Sette minuti dopo dal centro di controllo d’area indicano di procedere verso Tobuk per l’atterraggio di emergenza. Chiedono quale sia la situazione a bordo e di che tipo di assistenza hanno bisogno una volta a terra.
Alle 10.57 il Boeing 737 Max tocca la pista di Tabuk. L’incubo è finito. Le porte si aprono. I passeggeri pregano e piangono. Smit Machchhar viene trasportato d’urgenza all’ospedale. Le ferite sono gravi. Hamam al-Hammami viene consegnato alle autorità saudite.
Dopo diverse ore di silenzio negli Emirati Arabi Uniti le autorità parlano apertamente di «atto terroristico». Sullo sfondo una serie di domande che preoccupano l’aviazione. La prima riguarda i sistemi di controllo delle compagnie aeree. Se al-Hammami era stato rimosso da Oman Air per preoccupazioni legate all’estremismo, come è riuscito a essere assunto da Flydubai? Le procedure di verifica del background dei piloti — in teoria tra le più stringenti di qualsiasi settore lavorativo — hanno fallito in qualche punto della catena. In quale punto non è ancora chiaro.
La seconda domanda riguarda la porta blindata. Il meccanismo che ha impedito la tragedia ha quasi permesso che accadesse qualcosa di simile. Machchhar è riuscito ad aprire lo spiraglio necessario solo perché ha trovato energie fisiche degne di chi sta davvero lottando per la vita. Se fosse rimasto incosciente, la storia sarebbe finita diversamente.
La terza punta sul ruolo della strumentazione prevista per scappare durante le emergenze: il settore dovrà ripensare il ruolo dell’ascia. Se sostituirla con qualcosa di meno pericoloso. Se aggiungere sistemi di sicurezza per impedire che venga usata in modo improprio.
La quarta domanda riguarda le attività sui social del primo ufficiale. I video girati nell’ottobre 2023 mostrano un pilota in servizio che filma deliberatamente gli aerei israeliani dall’interno di una cabina di pilotaggio. Quelle immagini sono state poi pubblicate su LinkedIn e Instagram dopo l’incidente del 30 settembre. Chi aveva accesso ai suoi account? Chi aveva programmato quei post? E perché nessuno, nei tre anni che separano quei video dall’incidente, ha unito i puntini?
Cosa è successo sul volo Flydubai, minuto per minuto: ore 9,15, il copilota chiede di pregare. Poi l’attacco con l’ascia, i motori spenti e la caduta a 970 chilometri orari
Il dirottamento del volo Flydubai: cosa è successo a bordo dell'aereo durante l'attentato
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Si esiste in NORMAL LAW. Se si finisce in overspeed, a VMO +6kt (MMO +0,04) la protezione entra in funzione riportando l’aereo verso VMO/MMO (pitch up). Il pilota ha la possibilità di bypassare limitatamente questa protezione fino a VMO +16 comandando un pitch down costante e mantenendolo. Non appena 4ilascia la forza sul side stick si torna a VMO/MMO.
Inoltre sui modelli prodotti negli ultimi 12 anni circa, la funzione autothrust, se era disattivata, rientra in funzione automaticamente per ridurre la spinta al minimo.
Sembra la sceneggiatura du un film. Un film assurdo con un sacco di piccolissimi eventi che *avrebbero* contribuito ad evitare un altro Germanwings. Sono fermamente ateo ma questi sono vivi per miracolo.Cosa è successo sul volo Flydubai, minuto per minuto: la richiesta di pregare, il braccio tranciato al comandante, i motori spenti, la repentina caduta
L’aeroporto internazionale di Dubai non dorme mai. Alle cinque di mattina del 30 settembre uno dei più importanti hub mondiali del trasporto aereo è già nel pieno di una delle sue ondate di traffico. Al gate C15 del Terminal 3 ci sono famiglie con molti trolley e tante foto delle vacanze in Asia sbarcate da poco da diversi lunghi voli con Emirates, lavoratori migranti in viaggio di ritorno, uomini d’affari, coppie dalla fine della luna di miele. Tutti pronti a imbarcarsi su un Boeing 737 Max di Flydubai con destinazione Tel Aviv, Israele.
Il volo FZ1073 ha un significato geopolitico enorme perché collega due Paesi un tempo in frizione tra loro. Ma questo poco importa, in quel momento. Perché il volo è pieno: 174 passeggeri per 174 sedili. Quindi il personale di terra annuncia che nelle cappelliere non ci sarà spazio per tutti i bagagli a mano. Qualche viaggiatore si lamenta perché deve poi perdere tempo a Tel Aviv ai nastri di consegna. La maggior parte fa i calcoli per capire se sarà tra i fortunati o, imbarcandosi per ultimi, tra quelli che devono far depositare la valigia in stiva.
Negli stessi istanti, a poche centinaia di metri di distanza, Smit Machchhar arriva puntuale e supera i controlli di sicurezza. Ha 38 anni, è un pilota indiano, con migliaia di ore di volo sul Boeing 737 alle spalle. Hamam al-Hammami, 29enne omanita, arriva qualche minuto dopo. Verso le 5.30 del mattino (le 3.30 di notte in Italia) Machchhar e al-Hammami effettuano il briefing sul volo in una delle salette usate dal personale navigante di Flydubai.
Machchhar sarà il comandante, al-Hammami primo ufficiale. Con loro ci sono anche sei assistenti di volo. Al-Hammami viene descritto come uno che alterna momenti di comicità ad attimi di silenzio. L’atmosfera è professionale, routinaria. Nessuno nota nulla di strano. Al netto di qualche sbadiglio di troppo, data la levataccia. Meno di quattro ore dopo al-Hammami e Machchhar diventano protagonisti di una delle storie più incredibili in aviazione: con il primo ufficiale che tenta di ammazzare il comandante con un’ascia e di far schiantare l’aereo prima manovrando la cloche poi spegnendo entrambi i motori e il comandante che, con un braccio quasi tranciato, aiuta gli altri a mettere in sicurezza il velivolo.
Per ricostruire quella mattinata il Corriere ha incrociato le testimonianze dei diretti interessati con i resoconti forniti alle autorità di sicurezza da parte del personale navigante del volo Flydubai, i racconti delle persone a conoscenza della dinamica, gli addetti aeroportuali, i controllori di volo, i dati delle piattaforme specializzate. I diversi filmati sono stati sottoposti all’esame di due comandanti di Boeing 737 spesso utilizzati come consulenti negli incidenti aerei. Ci sono ancora diversi aspetti da chiarire — toccherà alla procura generale emiratina e agli 007 di Dubai e Tel Aviv —, mentre l’aviazione occidentale si prepara a mettere sotto osservazione il sistema di reclutamento dei piloti da parte dei vettori mediorientali.
Alle sei del mattino, l’equipaggio raggiunge il Boeing 737 Max assegnato al volo FZ1073. Machchhar siede a sinistra (il sedile del comandante), al-Hammami a destra (riservato al primo ufficiale). Inizia la procedura di «preflight»: controllo della strumentazione, verifica del piano di volo inserito nei computer di bordo, conferma del carburante, bollettini meteo aggiornati. Sul retro dell’aereo, gli assistenti di volo preparano le «galley», sistemano i vassoi dei pasti che verranno riscaldati in seguito, controllano i sedili, le dotazioni di sicurezza.
Tra queste dotazioni, nascosta in un alloggiamento situato dietro i sedili dei piloti, c’è l’ascia di emergenza. La «crash axe», come la chiamano in inglese. È uno strumento obbligatorio per legge su quasi tutti gli aeromobili commerciali, eredità delle procedure di sicurezza sviluppate nei decenni successivi alle prime grandi catastrofi dell’aviazione civile. Serve a sfondare le finestre del cockpit in caso di incendio, a rompere i pannelli per raggiungere i circuiti elettrici, a liberare piloti intrappolati dopo un atterraggio di emergenza. È prevista, insomma, per salvare vite.
Quella mattina, qualcuno ha in mente un uso diverso. Al-Hammami — allontanato da Oman Air per le sue idee troppo vicine all’estremismo islamico e da otto mesi assunto da Flydubai — secondo l’intelligence israeliana ha già tutto in mente: fare fuori il comandante, non farsi notare all’esterno, proseguire verso la rotta designata fino a Tel Aviv e poi schiantarsi contro i grattacieli della città. Senza dare il tempo ai caccia di alzarsi in volo (e neutralizzare il velivolo) o di avviare una trattativa.
Verso le 6.40 tutti i passeggeri sono seduti a bordo e con le cinture allacciate. Tra loro, per pura coincidenza, ci sono anche due piloti in viaggio come «deadhead crew», come si chiama nel gergo dell’aviazione: sono lì perché poi dovranno riportare quello stesso aereo da Tel Aviv a Dubai.
Alle 6.50 il Boeing 737 viene spostato con un trattore da spinta dall’area di parcheggio: si trova in una zona davvero periferica dello scalo. Poi inizia a raggiungere in autonomia — e lentamente — la pista prevista per il decollo. Alle 7.04 il Boeing si allinea nella testa della pista 30 destra. «Skydubai (il nome identificativo, ndr) 1073, autorizzati a decollare», comunicano dalla torre di controllo. «Qui Skydubai 1073, autorizzati a decollare», ripetono dalla cabina. Il jet inizia la rincorsa e si stacca alle 7.05.
Il decollo e l’ascesa non presentano alcuna anomalia. Il «sentiero» seguito è quello stabilito e i parametri sono tutti nella norma. Alle 7.27 l’aereo, in pieno Golfo Persico, si stabilizza a quota 32 mila piedi, pari a 9.754 metri. La fase di decollo è ufficialmente conclusa: ma sono ancora i piloti a gestire il velivolo manualmente, almeno finché non raggiunge la quota di crociera definitiva.
Dall’esterno, a quella quota e a quella velocità, il Boeing appare sul radar dei centri di controllo come un punto luminoso che si sposta verso nord-ovest a circa 850 chilometri orari. Nulla di diverso da centinaia di altri voli che in quel momento attraversano lo spazio aereo del Golfo.
Alle 7.50 in cabina passeggeri inizia la distribuzione delle colazioni. Gli assistenti di volo percorrono i corridoi con i carrelli, raccolgono le preferenze, versano il caffè, aprono i vassoietti con omelette, toast, frutta, yogurt. Un’assistente di volo ottiene l’autorizzazione a entrare in cabina di pilotaggio e riceve le indicazioni sui pasti richiesti: comandante e primo ufficiale mangiano cibi differenti, per ridurre il rischio che un’eventuale intossicazione alimentare colpisca entrambi simultaneamente.
Alle 8.09 il velivolo sale ulteriormente a 34 mila piedi (10.360 metri). È da questo momento in avanti che viene inserito il pilota automatico: comandante e primo ufficiale non fanno altro che controllare eventualità criticità esterne o dell’aeromobile. Machchhar e al-Hammami monitorano gli strumenti, tengono d’occhio le comunicazioni con i centri di controllo, verificano le condizioni meteorologiche lungo la rotta.
’assistente di volo entra per servire loro i pasti richiesti. Esce. La porta blindata si richiude con il classico suono sordo. I piloti iniziano a mangiare. Davanti hanno un paio d’ore almeno di relativa tranquillità. Dovranno di fatto solo cambiare le frequenze radio quando entrano nello spazio aereo della Giordania e in quello d’Israele.
È difficile collocare nel tempo quando qualcosa scatta nella mente del primo ufficiale. Se quella mattina, una volta a bordo o molto prima, quando ha iniziato a fotografare aerei israeliani dall’aeroporto di Dubai nel 2023, forse quando Oman Air lo ha rimosso dall’incarico per preoccupazioni legate alle sue opinioni. Fatto sta che verso le 9.15, quando il jet è a 34 mila piedi di quota e procede verso la rotta designata e autorizzata con il pilota automatico, al-Hammami comunica di voler pregare. Da musulmano deve farlo cinque volte al giorno.
Non è una richiesta che stupisce il comandante. Che, da non musulmano, non si può accorgere che è troppo tardi per la preghiera dell’alba (prima del sorgere del sole) e un po’ troppo presto per quella di mezzogiorno, quando il sole supera il punto più alto. Il primo ufficiale si alza, facendo scorrere il sedile. Passano 4-5 minuti. È a quel punto che, una volta alle spalle di Machchhar, l’uomo stacca l’ascia usata per le emergenze. Il comandante viene colpito dietro alla nuca. All’inizio è tramortito, pensa che un pezzo si sia staccato dalla fusoliera. Poi però nota che i colpi proseguono: è al-Hammami che lo sta attaccando. Prova a reagire, ha un braccio tranciato a metà, perde molto sangue. Il pensiero del comandante è uno soltanto: come consentire a chi è fuori di accedere.
La porta blindata della cabina di pilotaggio è uno dei dispositivi di sicurezza più sofisticati e al tempo stesso più paradossali dell’aviazione moderna. Viene introdotta su tutti gli aeromobili commerciali dopo l’11 settembre 2001. L’obiettivo è impedire che terroristi armati possano prendere il controllo dell’aereo. Il sistema funziona: la porta resiste a pressioni enormi, a tentativi di forzatura, a colpi diretti. Non si apre dall’esterno senza il codice corretto inserito dall’equipaggio di cabina, e anche in quel caso il pilota all’interno può bloccare manualmente il meccanismo.
Il problema è che la porta progettata per tenere fuori i terroristi tiene fuori anche i soccorritori. Se il pilota all’interno della cabina perde conoscenza (o ha cattive intenzioni), nessuno può entrare dall’esterno se non conosce il codice e anche in quel caso chi è dentro può bloccare l’accesso. Andreas Lubitz lo capisce perfettamente nel 2015, quando blocca il comandante del volo Germanwings 9525 fuori dalla cabina e guida deliberatamente l’aereo contro le Alpi francesi. Il comandante bussa, chiama, cerca di entrare con il codice. Lubitz tiene il selettore su «DENY». Tutte e 150 le persone a bordo muoiono.
I piloti spiegano al Corriere che la porta si può sbloccare dall’interno — senza che qualcuno inserisca da fuori il codice di sicurezza richiesto — azionando sul selettore «FLT DK DOOR» e ruotandolo su «UNLKD». Chi è fuori basta che giri la maniglia, non basta spingere semplicemente. Ma il selettore «UNLKD» è a molla: se il pilota lo rilascia, torna su AUTO riattivando il blocco. Il selettore deve essere tenuto su «UNLKD» nel momento preciso in cui chi è fuori aziona la maniglia.
Ma questo non è possibile in quel momento. Machchhar si trascina verso la porta. Prova a aprirla, ma al-Hammami la richiude. Il comandante racconta al premier israeliano Benjamin Netanyahu che qualcuno tra gli assistenti di volo potrebbe essersi accorto che qualcosa non andava perché stava cercando di inserire il codice, ma senza successo dato che il primo ufficiale negava l’accesso.
Machchhar ricorda che l’unico modo per aprirla «era raggiungere la manopola: bastava ruotarla per aprirla, e si apre da sola». Quanto basta perché qualcuno, da fuori, possa comunque accedere. E qui interviene uno dei tanti aspetti che hanno aiutato a salvare tutti. Verso le 9.20 Nina Manes, 5 anni, chiede a mamma Tali di andare in bagno. Sono sedute in classe Business. È in questo istante che la donna — in attesa che la figlia esca dal wc — sente i suoni di una lite.
Si insospettisce. Le sembra di sentire che qualcuno stia bussando dall’interno, ma sono i suoni della colluttazione. Tali a quel punto si fionda su un pilota, fuori servizio, seduto in classe Business. Non parlando la sua lingua lo prende per mano e lo fa avvicinare alla porta blindata della cabina. Il pilota ruota la maniglia esterna e subito dopo nota l’orrore: il primo ufficiale sta massacrando il comandante indiano. «Sta ammazzando il pilota!», urla Tali.
È un attimo. Diversi passeggeri si alzano e intervengono. Sono quasi tutti israeliani e quindi quasi tutti hanno alle spalle almeno tre anni di formazione militare (obbligatoria per legge). Impiegano qualche secondo per rendersi conto della situazione. Assistono inorriditi al comandante ricoperto di sangue. Alcuni cercano di fermare l’emorragia. Altri si concentrano sul primo ufficiale che è ai comandi, insanguinato anche lui.
Alle 9.21 al-Hammami si accorge che il suo piano originario non può più essere portato a termine, secondo le prime ricostruzioni interne alle autorità emiratine. E così decide di far precipitare l’aereo, lì, in mezzo al deserto. Stacca il pilota automatico, prende il controllo dell’aereo e spinge la cloche in avanti più che può. Il muso vira verso il basso bruscamente. Decine di passeggeri vengono scaraventati verso la coda del Boeing. In poco più di trenta secondi il jet perde 16 mila piedi di quota, circa 4.900 metri.
C’è però un altro aspetto, ancora più significativo e finora inedito. In uno dei filmati, girato tra i sedili e nel vivo dei tentativi di fermare il primo ufficiale, si nota l’accensione delle luci di emergenza della cabina. Questo succede per aiutare i passeggeri a evacuare l’aeromobile in caso di emergenza o quando il jet è fermo a terra e le persone devono sbarcare. Eppure si accendono in alta quota. Come mai?
Due comandanti consultati sottolineano che le luci di emergenza si attivano quando il Boeing 737 perde la sua fonte principale di alimentazione (l’energia elettrica) e passa alla batteria. Perché questo avvenga o i generatori sono stati spenti o sono stati spenti entrambi i motori. Per questo il filone aeronautico delle indagini sta cercando di capire se il primo ufficiale abbia pure spostato i due interruttori che portano il cherosene ai propulsori da «Run» a «Cutoff». Uno scenario identico a quello del volo Air India di giugno 2025 (ma in quel caso il velivolo era decollato da pochi secondi).
Nella discesa si sfondano i 970 chilometri orari di velocità, facendo superare al velivolo i suoi limiti strutturali. Il timone di coda si stacca per gran parte. I parametri di volo in quel momento mostrano un profilo di discesa quasi identico a quelli dei collegamenti SilkAir 185 (del 2019) e China Eastern Airlines 5735 (del 2022) nei quali i piloti hanno deliberatamente fatto precipitare gli aerei.
Alle 9.22, prima di essere allontanato e bloccato, al-Hammami prova a distruggere la strumentazione di bordo. Per lui nessuno deve essere in grado di controllare il Boeing. L’aereo viene in qualche modo stabilizzato da un passeggero, Yaniv Hayoun, che sostiene di aver tirato la cloche verso di sé così da non far perdere più quota grazie a ore e ore di visione della serie tv sugli incidenti aerei «Indagini ad alta quota» che è noto nel resto del mondo come «Air Crash Investigation» o «Mayday».
Alle 9.25 il velivolo però perde ancora quota, forse proprio perché privo della spinta dei motori (di cui Hayoun non può accorgersi). A quel punto intervengono i due piloti fuori servizio che riportano l’assetto in modalità normale: i parametri del viaggio sono compatibili con la riaccensione dei motori, più facile da eseguire rispetto al volo Air India. I passeggeri israeliani non si fidano più di nessuno. Se il primo ufficiale è un terrorista, chiunque altro può esserlo. Cercano di capire se ci sono eventuali complici nascosti tra i passeggeri e il personale navigante di Flydubai. Costringono gli assistenti di volo a rintanarsi in uno spazio nel quale vengono guardati a vista.
Alle 9.31 dalla cabina uno dei piloti fuori servizio lancia il codice «7700»: indica l’emergenza generica nel sistema transponder degli aerei commerciali, senza specificare la natura del problema. Nella concitazione è un errore: perché avrebbe dovuto comunicare il tentato dirottamento, il «7500». Ma la situazione è ancora così confusa e drammatica che non c’è tempo. I centri di controllo ricevono il segnale. Capiscono che qualcosa non va. Non capiscono cosa.
Alle 9.35 il primo ufficiale è neutralizzato. Legato e bloccato a terra non può più fare danni. Il Boeing 737 Max continua a volare sopra la penisola arabica, con il timone di coda compromesso, con il comandante gravemente ferito in una zona dell’aereo lontana dalla cabina di pilotaggio, con due piloti fuori servizio ai comandi, e con 174 passeggeri che cercano di capire se stanno andando a morire o no.
Alle 9.38 il codice di emergenza cambia e diventa «7500»: accesso non autorizzato in cabina di pilotaggio. Ma l’aereo si sta avvicinando allo spazio aereo della Giordania: a quel punto sono i controllori di volo dell’Arabia Saudita a chiedere di virare e rientrare nei cieli sauditi per gestire la situazione. Sette minuti dopo dal centro di controllo d’area indicano di procedere verso Tobuk per l’atterraggio di emergenza. Chiedono quale sia la situazione a bordo e di che tipo di assistenza hanno bisogno una volta a terra.
Alle 10.57 il Boeing 737 Max tocca la pista di Tabuk. L’incubo è finito. Le porte si aprono. I passeggeri pregano e piangono. Smit Machchhar viene trasportato d’urgenza all’ospedale. Le ferite sono gravi. Hamam al-Hammami viene consegnato alle autorità saudite.
Dopo diverse ore di silenzio negli Emirati Arabi Uniti le autorità parlano apertamente di «atto terroristico». Sullo sfondo una serie di domande che preoccupano l’aviazione. La prima riguarda i sistemi di controllo delle compagnie aeree. Se al-Hammami era stato rimosso da Oman Air per preoccupazioni legate all’estremismo, come è riuscito a essere assunto da Flydubai? Le procedure di verifica del background dei piloti — in teoria tra le più stringenti di qualsiasi settore lavorativo — hanno fallito in qualche punto della catena. In quale punto non è ancora chiaro.
La seconda domanda riguarda la porta blindata. Il meccanismo che ha impedito la tragedia ha quasi permesso che accadesse qualcosa di simile. Machchhar è riuscito ad aprire lo spiraglio necessario solo perché ha trovato energie fisiche degne di chi sta davvero lottando per la vita. Se fosse rimasto incosciente, la storia sarebbe finita diversamente.
La terza punta sul ruolo della strumentazione prevista per scappare durante le emergenze: il settore dovrà ripensare il ruolo dell’ascia. Se sostituirla con qualcosa di meno pericoloso. Se aggiungere sistemi di sicurezza per impedire che venga usata in modo improprio.
La quarta domanda riguarda le attività sui social del primo ufficiale. I video girati nell’ottobre 2023 mostrano un pilota in servizio che filma deliberatamente gli aerei israeliani dall’interno di una cabina di pilotaggio. Quelle immagini sono state poi pubblicate su LinkedIn e Instagram dopo l’incidente del 30 settembre. Chi aveva accesso ai suoi account? Chi aveva programmato quei post? E perché nessuno, nei tre anni che separano quei video dall’incidente, ha unito i puntini?
Cosa è successo sul volo Flydubai, minuto per minuto: ore 9,15, il copilota chiede di pregare. Poi l’attacco con l’ascia, i motori spenti e la caduta a 970 chilometri orari
Il dirottamento del volo Flydubai: cosa è successo a bordo dell'aereo durante l'attentatowww.corriere.it
Comunque più che ripensare all'ascia e cercare qualcosa di meno contundente, bisogna iniziare a lavorare davvero sulla salute psicologica umdi un pilota (che sia solo fanatismo religioso o anche istinto suicida credo che ci vorrà molto a capirlo) e sui controlli approfonditi da fare a chiunque metta piede oltre i controlli di sicurezza di un aeroporto. Crew, staff di terra, fornitori... Com'è possibile che un pilota licenziato da Oman Air per ideologie diciamo estreme si sieda nel cockpit di un volo tra Emirati Arabi e Israele? Credo che tutto ciò debba essere abbondantemente investigato ancora e ci saranno conseguenze più che nelle procedure a bordo, nei processi di selezione e nelle verifiche interne.
Tutti i complimenti arrivati immediatamente da parte della politica israeliana o indiana per me sono carta straccia, come lo sarebbero quelli dei politici nostrani.
Essendo AV mi sembra molto strana la dinamica dei colleghi che non si sono accorti di nulla e che sono stati poi "rinchiusi" nel galley dietro senza battere ciglio... Certo, facevano il servizio ma un 737 non è un A380 e qualcosa si doveva notare. Inoltre se come dice l'articolo tra l'equipaggio ci può essere un complice, quello può esserci anche tra i passeggeri. Probabilmente c'è qualcosa da capire anche sotto questo punto di vista.
Questi articoli scritti in modo romanzato, per essere gentili, mi urtano assai.Cosa è successo sul volo Flydubai, minuto per minuto: la richiesta di pregare, il braccio tranciato al comandante, i motori spenti, la repentina caduta
L’aeroporto internazionale di Dubai non dorme mai. Alle cinque di mattina del 30 settembre uno dei più importanti hub mondiali del trasporto aereo è già nel pieno di una delle sue ondate di traffico. Al gate C15 del Terminal 3 ci sono famiglie con molti trolley e tante foto delle vacanze in Asia sbarcate da poco da diversi lunghi voli con Emirates, lavoratori migranti in viaggio di ritorno, uomini d’affari, coppie dalla fine della luna di miele. Tutti pronti a imbarcarsi su un Boeing 737 Max di Flydubai con destinazione Tel Aviv, Israele.
Il volo FZ1073 ha un significato geopolitico enorme perché collega due Paesi un tempo in frizione tra loro. Ma questo poco importa, in quel momento. Perché il volo è pieno: 174 passeggeri per 174 sedili. Quindi il personale di terra annuncia che nelle cappelliere non ci sarà spazio per tutti i bagagli a mano. Qualche viaggiatore si lamenta perché deve poi perdere tempo a Tel Aviv ai nastri di consegna. La maggior parte fa i calcoli per capire se sarà tra i fortunati o, imbarcandosi per ultimi, tra quelli che devono far depositare la valigia in stiva.
Negli stessi istanti, a poche centinaia di metri di distanza, Smit Machchhar arriva puntuale e supera i controlli di sicurezza. Ha 38 anni, è un pilota indiano, con migliaia di ore di volo sul Boeing 737 alle spalle. Hamam al-Hammami, 29enne omanita, arriva qualche minuto dopo. Verso le 5.30 del mattino (le 3.30 di notte in Italia) Machchhar e al-Hammami effettuano il briefing sul volo in una delle salette usate dal personale navigante di Flydubai.
Machchhar sarà il comandante, al-Hammami primo ufficiale. Con loro ci sono anche sei assistenti di volo. Al-Hammami viene descritto come uno che alterna momenti di comicità ad attimi di silenzio. L’atmosfera è professionale, routinaria. Nessuno nota nulla di strano. Al netto di qualche sbadiglio di troppo, data la levataccia. Meno di quattro ore dopo al-Hammami e Machchhar diventano protagonisti di una delle storie più incredibili in aviazione: con il primo ufficiale che tenta di ammazzare il comandante con un’ascia e di far schiantare l’aereo prima manovrando la cloche poi spegnendo entrambi i motori e il comandante che, con un braccio quasi tranciato, aiuta gli altri a mettere in sicurezza il velivolo.
Per ricostruire quella mattinata il Corriere ha incrociato le testimonianze dei diretti interessati con i resoconti forniti alle autorità di sicurezza da parte del personale navigante del volo Flydubai, i racconti delle persone a conoscenza della dinamica, gli addetti aeroportuali, i controllori di volo, i dati delle piattaforme specializzate. I diversi filmati sono stati sottoposti all’esame di due comandanti di Boeing 737 spesso utilizzati come consulenti negli incidenti aerei. Ci sono ancora diversi aspetti da chiarire — toccherà alla procura generale emiratina e agli 007 di Dubai e Tel Aviv —, mentre l’aviazione occidentale si prepara a mettere sotto osservazione il sistema di reclutamento dei piloti da parte dei vettori mediorientali.
Alle sei del mattino, l’equipaggio raggiunge il Boeing 737 Max assegnato al volo FZ1073. Machchhar siede a sinistra (il sedile del comandante), al-Hammami a destra (riservato al primo ufficiale). Inizia la procedura di «preflight»: controllo della strumentazione, verifica del piano di volo inserito nei computer di bordo, conferma del carburante, bollettini meteo aggiornati. Sul retro dell’aereo, gli assistenti di volo preparano le «galley», sistemano i vassoi dei pasti che verranno riscaldati in seguito, controllano i sedili, le dotazioni di sicurezza.
Tra queste dotazioni, nascosta in un alloggiamento situato dietro i sedili dei piloti, c’è l’ascia di emergenza. La «crash axe», come la chiamano in inglese. È uno strumento obbligatorio per legge su quasi tutti gli aeromobili commerciali, eredità delle procedure di sicurezza sviluppate nei decenni successivi alle prime grandi catastrofi dell’aviazione civile. Serve a sfondare le finestre del cockpit in caso di incendio, a rompere i pannelli per raggiungere i circuiti elettrici, a liberare piloti intrappolati dopo un atterraggio di emergenza. È prevista, insomma, per salvare vite.
Quella mattina, qualcuno ha in mente un uso diverso. Al-Hammami — allontanato da Oman Air per le sue idee troppo vicine all’estremismo islamico e da otto mesi assunto da Flydubai — secondo l’intelligence israeliana ha già tutto in mente: fare fuori il comandante, non farsi notare all’esterno, proseguire verso la rotta designata fino a Tel Aviv e poi schiantarsi contro i grattacieli della città. Senza dare il tempo ai caccia di alzarsi in volo (e neutralizzare il velivolo) o di avviare una trattativa.
Verso le 6.40 tutti i passeggeri sono seduti a bordo e con le cinture allacciate. Tra loro, per pura coincidenza, ci sono anche due piloti in viaggio come «deadhead crew», come si chiama nel gergo dell’aviazione: sono lì perché poi dovranno riportare quello stesso aereo da Tel Aviv a Dubai.
Alle 6.50 il Boeing 737 viene spostato con un trattore da spinta dall’area di parcheggio: si trova in una zona davvero periferica dello scalo. Poi inizia a raggiungere in autonomia — e lentamente — la pista prevista per il decollo. Alle 7.04 il Boeing si allinea nella testa della pista 30 destra. «Skydubai (il nome identificativo, ndr) 1073, autorizzati a decollare», comunicano dalla torre di controllo. «Qui Skydubai 1073, autorizzati a decollare», ripetono dalla cabina. Il jet inizia la rincorsa e si stacca alle 7.05.
Il decollo e l’ascesa non presentano alcuna anomalia. Il «sentiero» seguito è quello stabilito e i parametri sono tutti nella norma. Alle 7.27 l’aereo, in pieno Golfo Persico, si stabilizza a quota 32 mila piedi, pari a 9.754 metri. La fase di decollo è ufficialmente conclusa: ma sono ancora i piloti a gestire il velivolo manualmente, almeno finché non raggiunge la quota di crociera definitiva.
Dall’esterno, a quella quota e a quella velocità, il Boeing appare sul radar dei centri di controllo come un punto luminoso che si sposta verso nord-ovest a circa 850 chilometri orari. Nulla di diverso da centinaia di altri voli che in quel momento attraversano lo spazio aereo del Golfo.
Alle 7.50 in cabina passeggeri inizia la distribuzione delle colazioni. Gli assistenti di volo percorrono i corridoi con i carrelli, raccolgono le preferenze, versano il caffè, aprono i vassoietti con omelette, toast, frutta, yogurt. Un’assistente di volo ottiene l’autorizzazione a entrare in cabina di pilotaggio e riceve le indicazioni sui pasti richiesti: comandante e primo ufficiale mangiano cibi differenti, per ridurre il rischio che un’eventuale intossicazione alimentare colpisca entrambi simultaneamente.
Alle 8.09 il velivolo sale ulteriormente a 34 mila piedi (10.360 metri). È da questo momento in avanti che viene inserito il pilota automatico: comandante e primo ufficiale non fanno altro che controllare eventualità criticità esterne o dell’aeromobile. Machchhar e al-Hammami monitorano gli strumenti, tengono d’occhio le comunicazioni con i centri di controllo, verificano le condizioni meteorologiche lungo la rotta.
’assistente di volo entra per servire loro i pasti richiesti. Esce. La porta blindata si richiude con il classico suono sordo. I piloti iniziano a mangiare. Davanti hanno un paio d’ore almeno di relativa tranquillità. Dovranno di fatto solo cambiare le frequenze radio quando entrano nello spazio aereo della Giordania e in quello d’Israele.
È difficile collocare nel tempo quando qualcosa scatta nella mente del primo ufficiale. Se quella mattina, una volta a bordo o molto prima, quando ha iniziato a fotografare aerei israeliani dall’aeroporto di Dubai nel 2023, forse quando Oman Air lo ha rimosso dall’incarico per preoccupazioni legate alle sue opinioni. Fatto sta che verso le 9.15, quando il jet è a 34 mila piedi di quota e procede verso la rotta designata e autorizzata con il pilota automatico, al-Hammami comunica di voler pregare. Da musulmano deve farlo cinque volte al giorno.
Non è una richiesta che stupisce il comandante. Che, da non musulmano, non si può accorgere che è troppo tardi per la preghiera dell’alba (prima del sorgere del sole) e un po’ troppo presto per quella di mezzogiorno, quando il sole supera il punto più alto. Il primo ufficiale si alza, facendo scorrere il sedile. Passano 4-5 minuti. È a quel punto che, una volta alle spalle di Machchhar, l’uomo stacca l’ascia usata per le emergenze. Il comandante viene colpito dietro alla nuca. All’inizio è tramortito, pensa che un pezzo si sia staccato dalla fusoliera. Poi però nota che i colpi proseguono: è al-Hammami che lo sta attaccando. Prova a reagire, ha un braccio tranciato a metà, perde molto sangue. Il pensiero del comandante è uno soltanto: come consentire a chi è fuori di accedere.
La porta blindata della cabina di pilotaggio è uno dei dispositivi di sicurezza più sofisticati e al tempo stesso più paradossali dell’aviazione moderna. Viene introdotta su tutti gli aeromobili commerciali dopo l’11 settembre 2001. L’obiettivo è impedire che terroristi armati possano prendere il controllo dell’aereo. Il sistema funziona: la porta resiste a pressioni enormi, a tentativi di forzatura, a colpi diretti. Non si apre dall’esterno senza il codice corretto inserito dall’equipaggio di cabina, e anche in quel caso il pilota all’interno può bloccare manualmente il meccanismo.
Il problema è che la porta progettata per tenere fuori i terroristi tiene fuori anche i soccorritori. Se il pilota all’interno della cabina perde conoscenza (o ha cattive intenzioni), nessuno può entrare dall’esterno se non conosce il codice e anche in quel caso chi è dentro può bloccare l’accesso. Andreas Lubitz lo capisce perfettamente nel 2015, quando blocca il comandante del volo Germanwings 9525 fuori dalla cabina e guida deliberatamente l’aereo contro le Alpi francesi. Il comandante bussa, chiama, cerca di entrare con il codice. Lubitz tiene il selettore su «DENY». Tutte e 150 le persone a bordo muoiono.
I piloti spiegano al Corriere che la porta si può sbloccare dall’interno — senza che qualcuno inserisca da fuori il codice di sicurezza richiesto — azionando sul selettore «FLT DK DOOR» e ruotandolo su «UNLKD». Chi è fuori basta che giri la maniglia, non basta spingere semplicemente. Ma il selettore «UNLKD» è a molla: se il pilota lo rilascia, torna su AUTO riattivando il blocco. Il selettore deve essere tenuto su «UNLKD» nel momento preciso in cui chi è fuori aziona la maniglia.
Ma questo non è possibile in quel momento. Machchhar si trascina verso la porta. Prova a aprirla, ma al-Hammami la richiude. Il comandante racconta al premier israeliano Benjamin Netanyahu che qualcuno tra gli assistenti di volo potrebbe essersi accorto che qualcosa non andava perché stava cercando di inserire il codice, ma senza successo dato che il primo ufficiale negava l’accesso.
Machchhar ricorda che l’unico modo per aprirla «era raggiungere la manopola: bastava ruotarla per aprirla, e si apre da sola». Quanto basta perché qualcuno, da fuori, possa comunque accedere. E qui interviene uno dei tanti aspetti che hanno aiutato a salvare tutti. Verso le 9.20 Nina Manes, 5 anni, chiede a mamma Tali di andare in bagno. Sono sedute in classe Business. È in questo istante che la donna — in attesa che la figlia esca dal wc — sente i suoni di una lite.
Si insospettisce. Le sembra di sentire che qualcuno stia bussando dall’interno, ma sono i suoni della colluttazione. Tali a quel punto si fionda su un pilota, fuori servizio, seduto in classe Business. Non parlando la sua lingua lo prende per mano e lo fa avvicinare alla porta blindata della cabina. Il pilota ruota la maniglia esterna e subito dopo nota l’orrore: il primo ufficiale sta massacrando il comandante indiano. «Sta ammazzando il pilota!», urla Tali.
È un attimo. Diversi passeggeri si alzano e intervengono. Sono quasi tutti israeliani e quindi quasi tutti hanno alle spalle almeno tre anni di formazione militare (obbligatoria per legge). Impiegano qualche secondo per rendersi conto della situazione. Assistono inorriditi al comandante ricoperto di sangue. Alcuni cercano di fermare l’emorragia. Altri si concentrano sul primo ufficiale che è ai comandi, insanguinato anche lui.
Alle 9.21 al-Hammami si accorge che il suo piano originario non può più essere portato a termine, secondo le prime ricostruzioni interne alle autorità emiratine. E così decide di far precipitare l’aereo, lì, in mezzo al deserto. Stacca il pilota automatico, prende il controllo dell’aereo e spinge la cloche in avanti più che può. Il muso vira verso il basso bruscamente. Decine di passeggeri vengono scaraventati verso la coda del Boeing. In poco più di trenta secondi il jet perde 16 mila piedi di quota, circa 4.900 metri.
C’è però un altro aspetto, ancora più significativo e finora inedito. In uno dei filmati, girato tra i sedili e nel vivo dei tentativi di fermare il primo ufficiale, si nota l’accensione delle luci di emergenza della cabina. Questo succede per aiutare i passeggeri a evacuare l’aeromobile in caso di emergenza o quando il jet è fermo a terra e le persone devono sbarcare. Eppure si accendono in alta quota. Come mai?
Due comandanti consultati sottolineano che le luci di emergenza si attivano quando il Boeing 737 perde la sua fonte principale di alimentazione (l’energia elettrica) e passa alla batteria. Perché questo avvenga o i generatori sono stati spenti o sono stati spenti entrambi i motori. Per questo il filone aeronautico delle indagini sta cercando di capire se il primo ufficiale abbia pure spostato i due interruttori che portano il cherosene ai propulsori da «Run» a «Cutoff». Uno scenario identico a quello del volo Air India di giugno 2025 (ma in quel caso il velivolo era decollato da pochi secondi).
Nella discesa si sfondano i 970 chilometri orari di velocità, facendo superare al velivolo i suoi limiti strutturali. Il timone di coda si stacca per gran parte. I parametri di volo in quel momento mostrano un profilo di discesa quasi identico a quelli dei collegamenti SilkAir 185 (del 2019) e China Eastern Airlines 5735 (del 2022) nei quali i piloti hanno deliberatamente fatto precipitare gli aerei.
Alle 9.22, prima di essere allontanato e bloccato, al-Hammami prova a distruggere la strumentazione di bordo. Per lui nessuno deve essere in grado di controllare il Boeing. L’aereo viene in qualche modo stabilizzato da un passeggero, Yaniv Hayoun, che sostiene di aver tirato la cloche verso di sé così da non far perdere più quota grazie a ore e ore di visione della serie tv sugli incidenti aerei «Indagini ad alta quota» che è noto nel resto del mondo come «Air Crash Investigation» o «Mayday».
Alle 9.25 il velivolo però perde ancora quota, forse proprio perché privo della spinta dei motori (di cui Hayoun non può accorgersi). A quel punto intervengono i due piloti fuori servizio che riportano l’assetto in modalità normale: i parametri del viaggio sono compatibili con la riaccensione dei motori, più facile da eseguire rispetto al volo Air India. I passeggeri israeliani non si fidano più di nessuno. Se il primo ufficiale è un terrorista, chiunque altro può esserlo. Cercano di capire se ci sono eventuali complici nascosti tra i passeggeri e il personale navigante di Flydubai. Costringono gli assistenti di volo a rintanarsi in uno spazio nel quale vengono guardati a vista.
Alle 9.31 dalla cabina uno dei piloti fuori servizio lancia il codice «7700»: indica l’emergenza generica nel sistema transponder degli aerei commerciali, senza specificare la natura del problema. Nella concitazione è un errore: perché avrebbe dovuto comunicare il tentato dirottamento, il «7500». Ma la situazione è ancora così confusa e drammatica che non c’è tempo. I centri di controllo ricevono il segnale. Capiscono che qualcosa non va. Non capiscono cosa.
Alle 9.35 il primo ufficiale è neutralizzato. Legato e bloccato a terra non può più fare danni. Il Boeing 737 Max continua a volare sopra la penisola arabica, con il timone di coda compromesso, con il comandante gravemente ferito in una zona dell’aereo lontana dalla cabina di pilotaggio, con due piloti fuori servizio ai comandi, e con 174 passeggeri che cercano di capire se stanno andando a morire o no.
Alle 9.38 il codice di emergenza cambia e diventa «7500»: accesso non autorizzato in cabina di pilotaggio. Ma l’aereo si sta avvicinando allo spazio aereo della Giordania: a quel punto sono i controllori di volo dell’Arabia Saudita a chiedere di virare e rientrare nei cieli sauditi per gestire la situazione. Sette minuti dopo dal centro di controllo d’area indicano di procedere verso Tobuk per l’atterraggio di emergenza. Chiedono quale sia la situazione a bordo e di che tipo di assistenza hanno bisogno una volta a terra.
Alle 10.57 il Boeing 737 Max tocca la pista di Tabuk. L’incubo è finito. Le porte si aprono. I passeggeri pregano e piangono. Smit Machchhar viene trasportato d’urgenza all’ospedale. Le ferite sono gravi. Hamam al-Hammami viene consegnato alle autorità saudite.
Dopo diverse ore di silenzio negli Emirati Arabi Uniti le autorità parlano apertamente di «atto terroristico». Sullo sfondo una serie di domande che preoccupano l’aviazione. La prima riguarda i sistemi di controllo delle compagnie aeree. Se al-Hammami era stato rimosso da Oman Air per preoccupazioni legate all’estremismo, come è riuscito a essere assunto da Flydubai? Le procedure di verifica del background dei piloti — in teoria tra le più stringenti di qualsiasi settore lavorativo — hanno fallito in qualche punto della catena. In quale punto non è ancora chiaro.
La seconda domanda riguarda la porta blindata. Il meccanismo che ha impedito la tragedia ha quasi permesso che accadesse qualcosa di simile. Machchhar è riuscito ad aprire lo spiraglio necessario solo perché ha trovato energie fisiche degne di chi sta davvero lottando per la vita. Se fosse rimasto incosciente, la storia sarebbe finita diversamente.
La terza punta sul ruolo della strumentazione prevista per scappare durante le emergenze: il settore dovrà ripensare il ruolo dell’ascia. Se sostituirla con qualcosa di meno pericoloso. Se aggiungere sistemi di sicurezza per impedire che venga usata in modo improprio.
La quarta domanda riguarda le attività sui social del primo ufficiale. I video girati nell’ottobre 2023 mostrano un pilota in servizio che filma deliberatamente gli aerei israeliani dall’interno di una cabina di pilotaggio. Quelle immagini sono state poi pubblicate su LinkedIn e Instagram dopo l’incidente del 30 settembre. Chi aveva accesso ai suoi account? Chi aveva programmato quei post? E perché nessuno, nei tre anni che separano quei video dall’incidente, ha unito i puntini?
Cosa è successo sul volo Flydubai, minuto per minuto: ore 9,15, il copilota chiede di pregare. Poi l’attacco con l’ascia, i motori spenti e la caduta a 970 chilometri orari
Il dirottamento del volo Flydubai: cosa è successo a bordo dell'aereo durante l'attentato
Abbiamo capito che ne sappiamo più noi di loro (lui). Riportarli per intero su questa discussione sminuisce molto la stessa.
Bah... A motori spenti se non estendi la RAT o accendi l'APU ti voglio vedere a manovrare...