Nuove rotte intercontinentali UNITED per il 2027...

[lin_ra]

Interessante dichiarazione dei responsabili di United, a margine della presentazione delle nuove rotte, pare che l'A321XLR di United non verrà mai utilizzato sull' Italia perchè ritengono, che in particolari condizioni, non avrebbe l'autonomia sufficiente. In effetti nessuna delle nuove rotte italiane annunciate è operata con questo aereo. Peccato perche' vedendo le immagini l'XLR di United offre veramente un bel prodotto e avrebbe potuto essere usato per rotte sottili o magari per mantenere attive nelle winter alcune rotte italiane oggi solo estive.

"L'aereo non ha l’autonomia sufficiente, riserve da tenere in conto per volare dall’Italia agli USA con i venti contrari." A dirlo e’ stato Patrick Quayle – SVP Global Network Planning and Alliances di United

Quayle ha spiegato perche’ non potrà volare sull’Italia, “Inizialmente, quando l’aereo fu venduto e commercializzato, si diceva che si potesse volare da New York fino in Italia. Ovviamente non è più possibile raggiungere quella destinazione, quindi le rotte sono state ridotte ed è per questo che ci stiamo concentrando su Spagna e Francia, che riteniamo siano ampiamente alla portata dell’aereo”.

Tratto da:

L’Italia non è OK per l’A321neoXLR United

Solo widebody da New York Newark verso l’Italia, l’Airbus 321neo XLR non apparira’ mai sia su rotte attuali. Va bene per Lussemburgo, Paesi Bassi, Irlanda, Francia e Spagna. Gli a…

italiavola.com

Peccato che Jetblue ci voli tranquillamente da MXP a BOS e viceversa

 

[Cesare.Caldi]

Boston è piu vicina di New York dall' Italia:

MXP-BOS 6131km
MXP-EWR 6453km

Poi dipende anche dall' allestimento dell' aereo, quanti posti e quindi peso, se hanno serbatoi supplementari ecc.

 

[lin_ra]

Boston è piu vicina di New York dall' Italia:

MXP-BOS 6131km
MXP-EWR 6453km

Poi dipende anche dall' allestimento dell' aereo, quanti posti e quindi peso, se hanno serbatoi supplementari ecc.

"L'aereo non ha l’autonomia sufficiente, riserve da tenere in conto per volare dall’Italia agli USA con i venti contrari."
Detta cosi è fondamentalmente non corretta. Andrebbe detto che il loro aereo non è compatibile con le rotte che loro vorrebbero volare con quel dato aeromobile dall'Italia agli USA o v.v.

Sono due aerei differenti.
Jetblue vola con il 321LR, United con il 321XLR. United sulla carta ha 500/600 nm in più di quello di JBU

 

[venexiano]

In questi casi è sempre meglio far riferimento alla fonte primaria, non fosse altro che per questioni di leggibilità.

Nello specifico, il virgolettato di Quayle arriva da Aviation Week: https://aviationweek.com/air-transp...taps-amsterdam-dublin-international-xlr-debut

[...] “The routes that we’ve added, we feel are conservatively within the boundaries that we’ve gotten,” Quayle explained. “Originally when the aircraft was sold and marketed, it was as far as Italy that you could fly from New York. It obviously cannot do that, and so it’s tightened up, and that’s why the routes we’re focused on are Spain and France, which we feel are well within the capabilities of the aircraft.” [...]

Aggiungerei anche questo articolo, che fornisce un po' più di contesto: https://www.airwaysmag.com/new-post/united-a321xlr-range-europe-map

[...] Airbus still markets the A321XLR with a maximum range of up to 4,700 nautical miles (8,700km). That figure is a manufacturer maximum, however, not a published guarantee that every airline configuration can operate every city pair at full payload in all conditions. United has not publicly disclosed a revised range figure, a payload-range chart for its 150-seat layout, or the assumptions behind its New York–Italy assessment. The reporting therefore does not establish how many nautical miles of range United effectively lost. [...]

 

[Scarab]

In questi casi è sempre meglio far riferimento alla fonte primaria, non fosse altro che per questioni di leggibilità.

Nello specifico, il virgolettato di Quayle arriva da Aviation Week: https://aviationweek.com/air-transp...taps-amsterdam-dublin-international-xlr-debut


Aggiungerei anche questo articolo, che fornisce un po' più di contesto: https://www.airwaysmag.com/new-post/united-a321xlr-range-europe-map

Bravo Prez! In aggiunta al punto relativo alle configurazioni, va anche detto che ogni compagnia aerea ha le sue regole interne riguardanti limiti e performance. L'esempio che ho usato in passato e' quello di BA per BOG, per la quale uno dei direttori di network development aveva detto che non c'era modo di operarci direttamente su LHR senza limiti tali da rendere la rotta poco appetibile. Cio' non vuol dire che non si possa volare LHR-BOG, perche' Avianca lo fa tutti i giorni, ma che per le configurazioni e i parametri BA, quella non e' una rotta per cui il gioco vale la candela.

 

[londonfog]

"L'aereo non ha l’autonomia sufficiente, riserve da tenere in conto per volare dall’Italia agli USA con i venti contrari."
Detta cosi è fondamentalmente non corretta. Andrebbe detto che il loro aereo non è compatibile con le rotte che loro vorrebbero volare con quel dato aeromobile dall'Italia agli USA o v.v.

Sono due aerei differenti.
Jetblue vola con il 321LR, United con il 321XLR. United sulla carta ha 500/600 nm in più di quello di JBU

Tanto per fare un esempio, secondo me quella differenza non basterebbe per coprire EWR-BLQ. Se ricordo bene, il 757 è stato usato da Delta per la JFK-PSA non mi sembra sia mai stato usato da nessuna delle US3 per voli sull'Italia. La Compagnie non fa testo perche' ha (e aveva) una configurazione con pochi posti.

 

[Cesare.Caldi]

United annucia l'utilizzo nella winter del A321XLR su due rotte esistenti da Washington verso Amsterdam e Dublino. Queste saranno quindi, salvo cambimenti, le rotte inaugurali del A321XLR di United verso l'Europa.

United NW26 A321XLR International Operations – 27AUG26​

United during Thursday evening’s schedule update (27AUG26) opened reservations to its planned Airbus A321XLR international service during Northern winter 2026/27 season, scheduled from December 2026. Planned A321XLR service from 01DEC26 to 27MAR27 includes the following.

Washington Dulles – Amsterdam eff 01DEC26 A321XLR replaces 767-300ER, 1 daily
Washington Dulles – Dublin eff 01DEC26 A321XLR replaces 757-200, 1 daily (Service will also be maintained 04JAN27 – 18FEB27, previously scheduled as suspension)

aeroroutes

 

[lin_ra]

Bravo Prez! In aggiunta al punto relativo alle configurazioni, va anche detto che ogni compagnia aerea ha le sue regole interne riguardanti limiti e performance. L'esempio che ho usato in passato e' quello di BA per BOG, per la quale uno dei direttori di network development aveva detto che non c'era modo di operarci direttamente su LHR senza limiti tali da rendere la rotta poco appetibile. Cio' non vuol dire che non si possa volare LHR-BOG, perche' Avianca lo fa tutti i giorni, ma che per le configurazioni e i parametri BA, quella non e' una rotta per cui il gioco vale la candela.

Esatto! Ma infatti io mi riferivo alla frase, che ora sembra sia stata quotata o tradotta male, dove si diceva che il 321XLR non può volare USA/ITA. Quello di UA appunto, ma l'aereo in se ce la potrebbe fare bene sulla carta.

 

[East End Ave]

Esatto! Ma infatti io mi riferivo alla frase, che ora sembra sia stata quotata o tradotta male, dove si diceva che il 321XLR non può volare USA/ITA. Quello di UA appunto, ma l'aereo in se ce la potrebbe fare bene sulla carta.

A suo tempo si ventilò l’ipotesi di EWR MXP col 757, poi nettamente esclusa per il medesimo problema.
Per l’XLR si porrebbero limitazioni di peso (soprattutto WB, ovviamente) che ne renderebbero sconveniente l’utilizzo , semplice invero.

 

[kenadams]

United ha moltissima esperienza nella pianificazione di voli transatlantici con narrowbody: riuscivano a far arrivare i 757 fino a Berlino (e, mi pare, Praga) — per minimizzare gli infortuni (ovvero le soste per rifornimento o partenze molto limitate quando i jetstream proprio non collaborano) ricordo che programmavano attentamente i giri macchina utilizzando i dati di ciascuna specifica macchina. Sui voli più lunghi, soprattutto quando erano previsti pieni, mandavano i tail number più efficienti: vuoi per la pittura più recente, vuoi per qualche sottilissima differenza di trim o performance dei motori, United sapeva che non tutti i 757-200 motorizzati RR — tutti con retrofit di winglet, tutti all’apparenza identici — erano in realtà uguali.

Tutta questa manfrina per dire: se UAL dice che il 321XLR non ce la fa… sicuramente non ce la fa. Non senza penalizzazioni occasionali che renderebbero la rotta economicamente problematica. Aggiungere un pit stop a Bangor costa.