Collisione sul piazzale di Linate tra Jet privato e mezzo di servizio

[robygun]

L’addestramento lo fai. Dipende dai ruoli, ti serve un tot per la teoria, poi un tot assieme ad uno “vecchio” (che magari è lì dal semestre o anno prima), poi arriva uno e ti dice “allora te la senti di andare da solo?”…questo nel primo mese di contratto diciamo? Occhio e cresce: per chi fa carico/scarico e poco più, pure meno. Il problema potrebbe nemmeno essere il contratto a sei mesi…il problema è la protezione da un sistema che poggia su di te, perché alla fine, dal regolatore al vetttore, passando per l’aeroporto (dannato eu 139) è tutto un “vabeh, lo fa l’handler. E negli anni sotto bordo (al netto di anche efficienza necessaria) si è fatto come a Sarabanda: lo transito con 2; anche perché o ne metti due, o non ci stai dentro coi conti. Ora non dico che si debba arrivare a tariffe bloccate e eliminazione della contrattazione handler-vettore, ma a qualcosa che ci somiglia. Non dico che si debba arrivare a dire: questo turnaround deve esser fatto con minimo 4 persone, ma a qualcosa che ci somiglia…altrimenti tutta la manfrina safety first, è teoria per farsi belli con gli auditor, ma non è realtà, inclusa la bellissima domanda da check list ISAGO:”have you got sufficient staff for assisting Carrier?”…risposta “yes” e non “I’ve got the ones you pay for”.


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In effetti in un settore dove qualcuno ha stabilito che "ogni X posti ci vuole un a/v" e "per far atterrare un aereo grande X l'aeroporto deve avere Y dotazioni antincendio" non vedo perché non si possa decidere anche la composizione minima della squadra sottobordo.. ed il tempo minimo di Turn around..

 

[Flyfan]

Cerco di evitare la bolemmiga per portare un esempio di un paese dove hanno istituito un'intera cultura dedicata alla riduzione di human factors.

In Giappone esiste la pratica del shisa kanto, che in inglese si traduce in pointing & calling. Se uno va in treno lo si vede spessissimo, col conduttore che indica i vari segnali che va ad incontrare. Lo stesso si vede in ambito aeroportuale, ed e' uno dei motivi per cui Haneda e' un aeroporto che e' un piacere visitare: per esempio, ci sono un filotto di incroci tra taxiway e strade normali a HND T1, e si vedono SEMPRE gli autisti fermarsi, indicare i segnali, confermare, e andare.
Allego un video che fa vedere piu' o meno cio' che intendo, mostra il turnaround di un 350-900 JAL impiegato su una rotazione domestica (turnaround fatto in 50 minuti, tra l'altro).

• 07:34 l'autista del primo elevator indica l'ostacolo a fondo stand mentre fa rretromarcia
• 07:51 l'autista del primo elevator indica che e' pronto a muovere in avanti
• 08:15 l'autista del secondo elevator indica che e' pronto a muovere in avanti
• 08:30 l'operatore indica i punti di contatto dell'elevator con il portello cargo
• 08:50-59 l'operatore conferma visivamente che il portello e' ancora chiuso, e che c'e' sufficiente spazio per aprirlo cosi da non rovinarne la flangia quando arriva con l'elevator (cosa che in BA succedeva ogni mercoledi)

2-3 secondi in piu' per azione, ma col risultato di evitare enormi danni.

Hai posto la stanga una ticchia troppo in alto per un continente, anzi due (ci metto pure gli amerikani, che per molti versi fanno peggio di noi), che come standard generali è molto ma molto piu vicino all'africa che al giappone. Senza offesa per il continente madre ovviamente, ma dopo la mia visita in Giappone ho concluso irrevocabilmente che è così, fino a prova contraria che al momento non vedo avvicinarsi assolutamente.

 

[Scarab]

Hai posto la stanga una ticchia troppo in alto per un continente, anzi due (ci metto pure gli amerikani, che per molti versi fanno peggio di noi), che come standard generali è molto ma molto piu vicino all'africa che al giappone. Senza offesa per il continente madre ovviamente, ma dopo la mia visita in Giappone ho concluso irrevocabilmente che è così, fino a prova contraria che al momento non vedo avvicinarsi assolutamente.

In generale sarei d'accordo, ma se uno va a vedere una catena di montaggio, o segue un corso Six Sigma, sono praticamente tutti dettami provenienti da Toyota e dal sistema giapponese. Potremmo fare anche noi cosi', volendo.

 

[vipero]

In generale sarei d'accordo, ma se uno va a vedere una catena di montaggio, o segue un corso Six Sigma, sono praticamente tutti dettami provenienti da Toyota e dal sistema giapponese. Potremmo fare anche noi cosi', volendo.

Il Giappone però ha anche qualche lato oscuro, tipo suicidarsi se arrivi 34 nanosecondi in ritardo o fermi il treno a 2 millesimi di millimetro dalla riga gialla... E' un livello di stress che difficilmente si sopporta, ripetuto per ennemila volte, qui da noi (tipo il video del rampista che chiude la porta del 777 e fa la verifica tattile su tutta la superficie ed il bordo, poi indica i check visivi e alla fine soddisfatto si gira e se ne va).
A me pare che le barriere e le mitigation attuali, almeno da noi, siano sufficienti.
Ci vorrebbe forse più controllo, poi ci sarà sempre qualcuno che sbrocca e sfonda tutte le azioni difensive, è scientifico.

 

[francesco_752]

In Giappone hanno anche un problema nel gestire l’errore una volta commesso, processo che in aviazione è fondamentale (Threat and Error Management non è solo prevenzione dell’errore). Su alcune cose li possiamo prendere ad esempio su altre no.
Concordo con @vipero quando dice che le barriere da noi ci sono già.

Io, nella mia piccola esperienza fatta nel settore, vedo che da dopo il COVID si è accentuata una corsa al tirare tutto ai limiti senza pari: le compagnie aeree viaggiano con crew factor più bassi di quelli che dovrebbero (es. la mia vecchia compagnia, sistematicamente, non aveva mai riserve STBY nelle basi col risultato che al primo starnuto, interi roster crollavano, sia in Flightdeck che in cabina), turnaround sempre più tirati, tendenza ad avere sempre meno personale di terra disponibile, ATC senza personale, aeroporti al limite della capacità.
Il tutto per andare dietro ad un risparmio costante su tutto, risparmio che poi andava in vacca quando le cose andavano male tra ritardi, riprotezioni e cancellazioni.
Quando volavo su Linate d’estate, mi capitava spesso di avere la rampa che gestiva DUE voli in contemporanea.


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[Qantaslink]

Ma tutto questo risparmio a che cosa serve? Mi ricordo che in passato le varie compagnie ti davano molte cose per il viaggio e nei voli brevi passavano dei spuntini e bevande e i prezzi per molte tratte erano molto convenienti perchè volevano accaparrarsi pesseggeri il più possibile.
Garuda, Cathay, la compagnia di Taiwan la stessa Qantas tutto l'anno via BKK ,Air New Zealand, Singapore, Thai, Emirates con prezzi allineati alle altre.
I diversamente giovani possono confermare, credo.

 

[Paolo_61]

Che belli i tempi in cui il LIN LHR costava un milione (di lire, in euro sono 1.050) e il LIN FCO costava 300.000 lire (310 euro). Certo, i dipendenti del settore aereo erano più o meno un quinto - quindi guardatevi intorno, 4 su 5 persone che vedete non sarebbero lì - ma vuoi mettere come si lavorava meglio. E se poi le cose andavano male (sembra impossibile, ma praticamente tutte le compagnie aeree europee erano in perdita) c’era sempre lo stato a ripianare le perdite

 

[Qantaslink]

Io non ho parlato del monopolio Alitalia su Linate i voli che ho preso nelle compagnie scritte nel precedente messaggio, erano tutte piene.

 

[Dancrane]

Io non ho parlato del monopolio Alitalia su Linate i voli che ho preso nelle compagnie scritte nel precedente messaggio, erano tutte piene.

Ricordo un forumista che si lamenta appena vede un prezzo fuori dalle righe di 50€ perchè non se lo può permettere… ecco, quel risparmio serve a fare volare quel forumista e a non farlo piangere di miseria.

 

[Qantaslink]

lire 1000000 euro 516, lire 300000 euro 155

 

[Dancrane]

lire 1000000 euro 516, lire 300000 euro 155

 

[Paolo_61]

lire 1000000 euro 516, lire 300000 euro 155

Nel frattempo c’è stata anche un filo di inflazione

 

[Paolo_61]

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Avevo pres gennaio 1993 perché era la data certa del mio biglietto per Londra a 1050000 lire

 

[FLRprt]

Ma tutto questo risparmio a che cosa serve? Mi ricordo che in passato le varie compagnie ti davano molte cose per il viaggio e nei voli brevi passavano dei spuntini e bevande e i prezzi per molte tratte erano molto convenienti perchè volevano accaparrarsi pesseggeri il più possibile.
Garuda, Cathay, la compagnia di Taiwan la stessa Qantas tutto l'anno via BKK ,Air New Zealand, Singapore, Thai, Emirates con prezzi allineati alle altre.
I diversamente giovani possono confermare, credo.

1) che c'entra col thread? Tagliare i costi è un imperativo in qualsiasi attività economica; il problema è il conseguente taglio del livello di servizio e l'aumento delle pressioni -fare di più, con meno e più in fretta-. Mai sentito la frase "if you pay peanuts, you get monkeys", oppure quelle italiche "presto e bene non stannno insieme" - "costa poco, vale poco"?
2) seguendo il tuo OT, quanto costavano allora il carburante ed il personale?

 

[Qantaslink]

Ne parlavano altri nei post precedenti per la riduzione dei costi, il volo intercontinentale che faccio ogni anno la differenza di prezzo per quanto riguarda il carburante che è aumentato non la contesto e solo per dire che vogliono risparmiare in cose che non devono.
Ma va bene cosi.

 

[East End Ave]

A chi parlava di sistema USA (che amerikano mi fa un pò KKK…); le compagnie USA utilizzano assai di più il proprio personale in rampa rispetto a quelle EU, ma tanto di più; ergo, meno problemi sotto l’aspetto economico o di standard operativi.

 

[vipero]

Mo' ce pensano loro

Joint Runway Safety Initiative | International Air Transport Association (IATA)

We're proud to collaborate with ACI World - Airports Council International and CANSO on the Joint Runway Safety Initiative. Working with key partners to strengthen runway safety is a 🔝 priority across the industry.

www.linkedin.com

 

[FLRprt]

Runway. Per taxiway, taxilane ed apron ne parliamo poi.

 

[i-ffss]

Mo' ce pensano loro

Joint Runway Safety Initiative | International Air Transport Association (IATA)

We're proud to collaborate with ACI World - Airports Council International and CANSO on the Joint Runway Safety Initiative. Working with key partners to strengthen runway safety is a 🔝 priority across the industry.

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Tutti i vari regolatori si sono sempre dimenticati dell’ambito GH. Ci sono voluti anni (al netto del rallentamento causato dalla pandemia) prima che EASA emanasse easy access rule for GH…peccato sia una sorta di copia-incolla di Eu139, mescolato ad ad IGOM e AHM IATA…di fatto un congelare lo status quo che prevede come il Vettore aereo sia centrale in tutto, a cui si aggiunge la centralità dell’aeroporto che non è ground handling e che rimane sempre quello col cerino in mano. Alla fine dei fatti, arriva l’auditor e di dice: tu segui AHM1110? No, mi metto a pari come posso…e ma qui la check list isago dice…ho capito, ma io non sono isago. Attaccati. No, finding livello 2, 10 giorni per allinearti e fottiti.


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