Thread ITA Airways: LH sale al 90%

[Scarab]

Siccome non avevo molto da fare stasera, ecco le mie rielaborazioni casalinghe dai dati operativi. Commentario:

Lato revenue:

1. I RASK (riporto quelli postati da ITA, i calcoli a me venivano diversamente) sono finalmente a livelli europei, anche se il gruppo LH era a 8.3 l'anno scorso.
2. A vedere come ASK e RASK sono distribuiti, finalmente ITA sta abbandonando il piano Fenice. Lo dico solo da una decina d'anni, ci sta volendo quel mezzo miracolo di P&W che non sa fare i motori, ma guardate quei numeri. Domestico giù di un quarto in ASK, -10% sul numero di voli, -8% di passeggeri, e ciononostante un bel +3% in revenue, spinto dall'intercontinentale. Aumento della capacità del 6% e comunque i RASK sull'intercontinentale non sono scesi, anzi sono aumentati (6% vs 3%, rimane un ottimo risultato).

Lato costi:

1. Carburante, una benedizione. Vedremo come va il 2026, il rischio - grazie a Trump - è grosso.
2. Non-fuel costs, no bueno.
   1. Il problema rimane quello delle forniture per i servizi. Noto ventre molle dei bilanci di ITA e AZ in passato. Bene vedere riduzioni nei costi di wetlease (yeah!) e quello sulle spese di vendita e traffico (anche se mi sarei aspettato un po' più di un misero -1, considerando che ITA ha fatto il 10% dei voli in meno), ma rimane sempre il problema delle "altre prestazioni". Spulciando i bilanci ho visto un 20mln in consulenze, e quel quasi 30% di spese finanziarie mi puzza. Qui deve metterci mano LH e tagliare pesantemente.
   2. Sulla manutenzione ci sono almeno un centinaio di milioni di movimenti abbastanza convoluti che non ho il tempo (e la capacità) di capire, ma penso siano dovuti ai noti casini con P&W. Anche qui c'è ampio margine per migliorare in seno al gruppo.
   3. La spesa per il personale mi perplime. Voli il 10% in meno ma aumenti i costi del 10% in toto e del 7% procapite? Ossia assumi di più e paghi di più?

Lato ammortamenti

1. 94 aerei in leasing vs 12 di proprietà. Ok, quelli di proprietà, pro-capite, costano di più ma... ad un certo punti sono completamente depreciated. Il leasing, invece, lo paghi 3mln ad aereo ad libitum. E mi pare un prezzo un po' altino. Anche qui, ci sarà lavoro da fare in seno a LH.

Direi in tutto, positivo. C'è ancora parecchio da fare: sul lato RASK, c'è ancora un 0.6cent da racimolare, soprattutto attraverso l'intercontinentale e l'internazionale (feeder per FCO). Sul lato costi, beh, ci va disciplina. Nick Swift, che era CFO di BA, ripeteva sempre che bisognava essere "match fit" in caso di shock esterni.

Per il futuro... mi domando seriamente se ad ITA servano tutti quegli A220 e A320. Farli volare sul nazionale vuol dire perdere soldi. E un ASK intercontinentale vale di più di un ASK internazionale. Fossi in Eberhard, due domande me le farei.

Leonard, cita la fonte quando farai CTRL+V / CTRL+C!

 

[Ivan0922]

Siccome non avevo molto da fare stasera,

idem

Per quanto riguarda gli A220/320, prima di tutto devono far volare molto di piu gli attuali cca. 50 operativi. Da qualche parte nel bilancio ho trovato un dato sull'utilizzo medio giornaliero dei jet, pari a 13.3 ore per i widebody, il che e' molto buono (credo che Lufthansa abbia raggiunto un picco di 14), ma per i narrowbody, un misero 6.4 ore di volo medio giornaliero. Per fare un confronto (lontano dalla perfezione, ma lo cito solo per mostrare le possibilita), Wizz supera regolarmente le 12 ore di utilizzo giornaliero.

Questo significa che o ITA ha MOLTO margine per aumentare i voli all'interno dell'Europa, oppure, in alternativa, e questo e' cio che sospetto sia effettivamente il caso, non vuole farlo perche i LF e RASk per voli internazionali sono rimasti invariati negli ultimi tre anni, e la struttura dei waves di traffico e' cosi sbilanciata che semplicemente non c'e' la capacita per programmare nuove rotte in modo adeguato, senza dover "rubare" dal pool di aerei attualmente a terra.
Non si parlava qui qualche mese fa di come Lufthansa si stava preparando a rivedere completamente l'intero programma e gli orari di volo di ITA?


Inoltre, alcuni dati aggiuntivi che ricordo:
1. Load Factor Business class 50% per i voli nazionali, 60% internazionali e 86% intercontinentali
2. Anciliary revenues sono cresciuti del 10% su base annua, raggiungendo i 162 milioni, un ottimo risultato a mio parere
3. L'ingresso nella A++ e' previsto per novembre
4. NPS sale a 29.2, rispetto al 26.5 dell'anno scorso
5. Tra le "tre Aurore" (Financing DAC 1/2/3) ci sono circa 400 milioni dollari di debito, utilizzati per l'acquisto di quattro A339 e cinque A221

 

[belumosi]

Grazie per le ottime analisi.
Da notare che quest'anno i movimenti di ITA sono stati ancora meno di quelli del 2025.

 

[Paolo_61]

idem

Per quanto riguarda gli A220/320, prima di tutto devono far volare molto di piu gli attuali cca. 50 operativi. Da qualche parte nel bilancio ho trovato un dato sull'utilizzo medio giornaliero dei jet, pari a 13.3 ore per i widebody, il che e' molto buono (credo che Lufthansa abbia raggiunto un picco di 14), ma per i narrowbody, un misero 6.4 ore di volo medio giornaliero. Per fare un confronto (lontano dalla perfezione, ma lo cito solo per mostrare le possibilita), Wizz supera regolarmente le 12 ore di utilizzo giornaliero.

Questo significa che o ITA ha MOLTO margine per aumentare i voli all'interno dell'Europa, oppure, in alternativa, e questo e' cio che sospetto sia effettivamente il caso, non vuole farlo perche i LF e RASk per voli internazionali sono rimasti invariati negli ultimi tre anni, e la struttura dei waves di traffico e' cosi sbilanciata che semplicemente non c'e' la capacita per programmare nuove rotte in modo adeguato, senza dover "rubare" dal pool di aerei attualmente a terra.
Non si parlava qui qualche mese fa di come Lufthansa si stava preparando a rivedere completamente l'intero programma e gli orari di volo di ITA?


Inoltre, alcuni dati aggiuntivi che ricordo:
1. Load Factor Business class 50% per i voli nazionali, 60% internazionali e 86% intercontinentali
2. Anciliary revenues sono cresciuti del 10% su base annua, raggiungendo i 162 milioni, un ottimo risultato a mio parere
3. L'ingresso nella A++ e' previsto per novembre
4. NPS sale a 29.2, rispetto al 26.5 dell'anno scorso
5. Tra le "tre Aurore" (Financing DAC 1/2/3) ci sono circa 400 milioni dollari di debito, utilizzati per l'acquisto di quattro A339 e cinque A221

Non ha senso confrontare le ore volare fra una legacy e un LC.
Il BR di ITA serve (solo) ad alimentare il LR, quindi i voli devono essere coordinati nelle ondate; per una LC invece l’aereo deve solo volare da A a B più volte possibile

 

[Scarab]

idem

Per quanto riguarda gli A220/320, prima di tutto devono far volare molto di piu gli attuali cca. 50 operativi. Da qualche parte nel bilancio ho trovato un dato sull'utilizzo medio giornaliero dei jet, pari a 13.3 ore per i widebody, il che e' molto buono (credo che Lufthansa abbia raggiunto un picco di 14), ma per i narrowbody, un misero 6.4 ore di volo medio giornaliero. Per fare un confronto (lontano dalla perfezione, ma lo cito solo per mostrare le possibilita), Wizz supera regolarmente le 12 ore di utilizzo giornaliero.

Il documento dice che il valore medio della flotta in linea e' sulle 9,5 block hours per i narrowbody, e 17h per i widebodies. Che non e' poi malaccio, a naso. Ovviamente il valore crolla se si parla di flotta totale - vedi quel 6,4 che dicevi tu - a causa del fermo causato dai motori PW.

Questo significa che o ITA ha MOLTO margine per aumentare i voli all'interno dell'Europa, oppure, in alternativa, e questo e' cio che sospetto sia effettivamente il caso, non vuole farlo perche i LF e RASk per voli internazionali sono rimasti invariati negli ultimi tre anni, e la struttura dei waves di traffico e' cosi sbilanciata che semplicemente non c'e' la capacita per programmare nuove rotte in modo adeguato, senza dover "rubare" dal pool di aerei attualmente a terra.

Secondo me la spiegazione e' che ITA ha una flotta ancora troppo sbilanciata per il piano che intende fare. Il fatto che i conti siano migliorati malgrado un crollo del 17% degli ASK sul domestico, vuol dire che prima ITA volava nel modo sbagliato (e graziarc*zzo!). Il problema e' che, una volta risolti i problemi di PW, ci sara' una turba di aerei di cui non si sa bene cosa fare, come dici tu. Un bel po' andranno a sostituire i 320ceo, ma poi? Per esempio, cosa fai con Linate, annoso problema di cui non si capisce bene cosa combinare?

Non si parlava qui qualche mese fa di come Lufthansa si stava preparando a rivedere completamente l'intero programma e gli orari di volo di ITA?

Cosa che sta gia' capitando, almeno a LIN. Ma immagino che, anche al netto di tutti gli slot dati via, c'e' ancora troppa capacita' che non fa soldi.

Inoltre, alcuni dati aggiuntivi che ricordo:
1. Load Factor Business class 50% per i voli nazionali, 60% internazionali e 86% intercontinentali

Brutto brutto brutto.

Non ha senso confrontare le ore volare fra una legacy e un LC.
Il BR di ITA serve (solo) ad alimentare il LR, quindi i voli devono essere coordinati nelle ondate; per una LC invece l’aereo deve solo volare da A a B più volte possibile

E' diverso il modo di intendere il servizio a corto raggio, ma l'utilizzazione la compari ai tutti i tuoi competitor, sia LCC che major. Cosi' io sempre visto fare.

 

[Seaking]

4. NPS sale a 29.2, rispetto al 26.5 dell'anno scorso

Alcune considerazioni sul NPS di ITA:

1- Crescere di quasi 3 punti YoY non è affatto male
2- Considerando invece il valore assoluto, stare sotto il 30 non è ancora sufficiente per dirsi soddisfatti. A titolo di esempio, prendiamo le ME3 come benchmark--> EK dovrebbe viaggiare stabilmente sopra il 50, QR vicino a 40, EY invece come ITA viaggia nell'intorno di 30. Bene ma non benissimo.
3- LH invece ha una storia singolare: viaggiava molto alta in epoca pre-Covid (tra 55 e 60 se ben ricordo) per poi essere letteralmente precipitata dopo il Covid a valori che oggi sono un pelo sotto ITA (27). Una ecatombe. C'è tanto da lavorare a livello Gruppo, IMHO.

 

[East End Ave]

Alcune considerazioni sul NPS di ITA:

1- Crescere di quasi 3 punti YoY non è affatto male
2- Considerando invece il valore assoluto, stare sotto il 30 non è ancora sufficiente per dirsi soddisfatti. A titolo di esempio, prendiamo le ME3 come benchmark--> EK dovrebbe viaggiare stabilmente sopra il 50, QR vicino a 40, EY invece come ITA viaggia nell'intorno di 30. Bene ma non benissimo.
3- LH invece ha una storia singolare: viaggiava molto alta in epoca pre-Covid (tra 55 e 60 se ben ricordo) per poi essere letteralmente precipitata dopo il Covid a valori che oggi sono un pelo sotto ITA (27). Una ecatombe. C'è tanto da lavorare a livello Gruppo, IMHO.

sicuro che i termini % di realizzazione/target relativi a ciascun vettore siano livellati globalmente?

 

[Ivan0922]

Non ha senso confrontare le ore volare fra una legacy e un LC.
Il BR di ITA serve (solo) ad alimentare il LR, quindi i voli devono essere coordinati nelle ondate; per una LC invece l’aereo deve solo volare da A a B più volte possibile

Lo so, ho specificamente sottolineato che il confronto non era appropriato ed era di natura puramente indicativa, sebbene comunque rilevante dal punto di vista puramente numerico.

Quando potro, prendero alcuni dati per le altre major, ma fino ad allora, da quello che ricordo, prendiamo ad esempio Air Serbia (che ha tutta una serie di problemi) che regolarmente otteneva circa 8 ore di volo ogni giorno dai suoi A319 e ATR, e persino fino a quasi 10 ore dai suoi A320. Ancora piu rilevante, credo che anche Alitalia, secondo uno dei rapporti del 2018, riusciva a ottenere 7.5-8.5 ore dai suoi Airbus narrowbody.

 

[East End Ave]

Su tutto, avendo cicli cosi' ridotti sul corto e medio, dovrebbe esserci una ridondanza di aerei che porti ad un'operativita' fluida e quasi priva di irregular operations; invece ogni giorno a FCO vedo una decina di voli cancellati...il che non torna.
Se non fosse che le varie waves sono appunto tutte troppo concentrate, col risultato che se salta una prima rotazione per anche solo 2 o 3 aerei allora salta il banco del pomeriggio/sera.