Thread ITA Airways: LH sale al 90%

[Scarab]

Siccome non avevo molto da fare stasera, ecco le mie rielaborazioni casalinghe dai dati operativi. Commentario:

Lato revenue:

1. I RASK (riporto quelli postati da ITA, i calcoli a me venivano diversamente) sono finalmente a livelli europei, anche se il gruppo LH era a 8.3 l'anno scorso.
2. A vedere come ASK e RASK sono distribuiti, finalmente ITA sta abbandonando il piano Fenice. Lo dico solo da una decina d'anni, ci sta volendo quel mezzo miracolo di P&W che non sa fare i motori, ma guardate quei numeri. Domestico giù di un quarto in ASK, -10% sul numero di voli, -8% di passeggeri, e ciononostante un bel +3% in revenue, spinto dall'intercontinentale. Aumento della capacità del 6% e comunque i RASK sull'intercontinentale non sono scesi, anzi sono aumentati (6% vs 3%, rimane un ottimo risultato).

Lato costi:

1. Carburante, una benedizione. Vedremo come va il 2026, il rischio - grazie a Trump - è grosso.
2. Non-fuel costs, no bueno.
   1. Il problema rimane quello delle forniture per i servizi. Noto ventre molle dei bilanci di ITA e AZ in passato. Bene vedere riduzioni nei costi di wetlease (yeah!) e quello sulle spese di vendita e traffico (anche se mi sarei aspettato un po' più di un misero -1, considerando che ITA ha fatto il 10% dei voli in meno), ma rimane sempre il problema delle "altre prestazioni". Spulciando i bilanci ho visto un 20mln in consulenze, e quel quasi 30% di spese finanziarie mi puzza. Qui deve metterci mano LH e tagliare pesantemente.
   2. Sulla manutenzione ci sono almeno un centinaio di milioni di movimenti abbastanza convoluti che non ho il tempo (e la capacità) di capire, ma penso siano dovuti ai noti casini con P&W. Anche qui c'è ampio margine per migliorare in seno al gruppo.
   3. La spesa per il personale mi perplime. Voli il 10% in meno ma aumenti i costi del 10% in toto e del 7% procapite? Ossia assumi di più e paghi di più?

Lato ammortamenti

1. 94 aerei in leasing vs 12 di proprietà. Ok, quelli di proprietà, pro-capite, costano di più ma... ad un certo punti sono completamente depreciated. Il leasing, invece, lo paghi 3mln ad aereo ad libitum. E mi pare un prezzo un po' altino. Anche qui, ci sarà lavoro da fare in seno a LH.

Direi in tutto, positivo. C'è ancora parecchio da fare: sul lato RASK, c'è ancora un 0.6cent da racimolare, soprattutto attraverso l'intercontinentale e l'internazionale (feeder per FCO). Sul lato costi, beh, ci va disciplina. Nick Swift, che era CFO di BA, ripeteva sempre che bisognava essere "match fit" in caso di shock esterni.

Per il futuro... mi domando seriamente se ad ITA servano tutti quegli A220 e A320. Farli volare sul nazionale vuol dire perdere soldi. E un ASK intercontinentale vale di più di un ASK internazionale. Fossi in Eberhard, due domande me le farei.

Leonard, cita la fonte quando farai CTRL+V / CTRL+C!

 

[Ivan0922]

Siccome non avevo molto da fare stasera,

idem

Per quanto riguarda gli A220/320, prima di tutto devono far volare molto di piu gli attuali cca. 50 operativi. Da qualche parte nel bilancio ho trovato un dato sull'utilizzo medio giornaliero dei jet, pari a 13.3 ore per i widebody, il che e' molto buono (credo che Lufthansa abbia raggiunto un picco di 14), ma per i narrowbody, un misero 6.4 ore di volo medio giornaliero. Per fare un confronto (lontano dalla perfezione, ma lo cito solo per mostrare le possibilita), Wizz supera regolarmente le 12 ore di utilizzo giornaliero.

Questo significa che o ITA ha MOLTO margine per aumentare i voli all'interno dell'Europa, oppure, in alternativa, e questo e' cio che sospetto sia effettivamente il caso, non vuole farlo perche i LF e RASk per voli internazionali sono rimasti invariati negli ultimi tre anni, e la struttura dei waves di traffico e' cosi sbilanciata che semplicemente non c'e' la capacita per programmare nuove rotte in modo adeguato, senza dover "rubare" dal pool di aerei attualmente a terra.
Non si parlava qui qualche mese fa di come Lufthansa si stava preparando a rivedere completamente l'intero programma e gli orari di volo di ITA?


Inoltre, alcuni dati aggiuntivi che ricordo:
1. Load Factor Business class 50% per i voli nazionali, 60% internazionali e 86% intercontinentali
2. Anciliary revenues sono cresciuti del 10% su base annua, raggiungendo i 162 milioni, un ottimo risultato a mio parere
3. L'ingresso nella A++ e' previsto per novembre
4. NPS sale a 29.2, rispetto al 26.5 dell'anno scorso
5. Tra le "tre Aurore" (Financing DAC 1/2/3) ci sono circa 400 milioni dollari di debito, utilizzati per l'acquisto di quattro A339 e cinque A221

 

[belumosi]

Grazie per le ottime analisi.
Da notare che quest'anno i movimenti di ITA sono stati ancora meno di quelli del 2025.