Thread ITA Airways 2026

[Azul]

JE recentemente ha delineato i piani, purtroppo poco felici, per gli A321.
Inutile stare a pensare a nuove e mirabolanti aperture.

Da intervista al Corriere della Sera
Parliamo degli A321neo: come li utilizzerete ora?
«È un aeromobile per mercati specifici, ma oggi molti di questi mercati sono deboli o non accessibili. Restano alcune rotte africane, come Dakar e Accra, con risultati medi. Due macchine sono impegnate lì. Altre destinazioni ora sono bloccate. Gedda era già debole, Kuwait City è sospesa, Mosca e San Pietroburgo sarebbero interessanti, ma non sono effettuabili».
Le scelte insomma sono poche.
«Con così pochi impieghi, una flotta così piccola non è efficiente. Stiamo quindi valutando anche di fermare temporaneamente alcune macchine e utilizzare i motori per altri aeromobili».

 

[micheleforchini]

Si ITA non è stata proprio fortunata con quelle macchine: praticamente tutte le rotte per la quale sono state pensate sono ferme e il fatto che siano macchine non XLR esclude il fatto di utilizzarle su alcune rotte transatlantiche oltre ad alcune rotte africane ( penso al Kenya o alla Tanzania)

 

[Farfallina]

Si ITA non è stata proprio fortunata con quelle macchine: praticamente tutte le rotte per la quale sono state pensate sono ferme e il fatto che siano macchine non XLR esclude il fatto di utilizzarle su alcune rotte transatlantiche oltre ad alcune rotte africane ( penso al Kenya o alla Tanzania)

Quando le hanno prese non c'era disponibilità di XLR in tempistiche uguali. Va detto che l'idea di ITA non è mai stata farci voli sull'Atlantico.
Va detto che il gruppo LH le vede come una inutile concessione di spazio, per loro la C si vende da sola anche con poltrone standard con posto centrale bloccato.

 

[Greco]

XLR sarebbero state perfette per East e West Africa, da Dakar a Zanzibar. Unica vera direttrice LR dove FCO è posizionato veramente bene

 

[EdoC]

Purtroppo Ita è stata davvero sfortunata con i 321. Sono macchine pensate per alcune rotte come Tel Aviv, Ryad, Dubai che sono ferme per la guerra, Kuwait non è mai partita, mente Jeddah è stata sospesa per risultati negativi. Le rotte africane sembrano essere di medio risultati. I 321 sul MR sono sprecati ma almeno dovrebbero metterli fissi su alcune rotte in modo da sapere per chi compra (anche se non tutti) che stanno comprando una J vera. Personalmente anche su un viaggio di 2 ore spenderei qualcosa in più per una vera J. Vedremo cosa vorranno fare, a breve ne entrerà un altro in flotta, forse non faranno rientrare i due fuori almeno fino a quando non potranno riaprire alcune rotte.
Per esempio dovrebbero mettere il 321 fisso sul Cairo.

 

[Ivan0922]

non ho capito perché hanno smesso di usarli su CAI ma potrebbe essere una buona destinazione

Hear me out - sto solo ipotizzando; hanno smesso di usarli su CAI a causa del crollo dei ricavi sulla rotta, ovvero non riuscivano a vendere la classe la business e PE a un prezzo sufficiente a giustificare l'utilizzo dell'A321neo.
Come lo deduco? Pensa a tutti i tripreport nella C dedicata pubblicati da stranieri: credo che la maggior parte, se non tutti, hanno preso la FCO-CAI o CAI-FCO, e ricordo che la maggior parte delle recensioni menzionava l'eccellente livello di servizio per una rotta cosi breve e un prezzo cosi basso.
Non e' un dato di fatto, ma considerando le recenti dichiarazioni di JE su un possibile parcheggiamento della flotta, a mio parere ha senso

Edit: Mi interessa vedere se continueranno a mandarli sui voli europei. Finche la situazione in Medio Oriente non si calmera, forse potrebbero offrire alcuni servizi "premium" selezionati in Europa, verso i principali hub dove attraggono transfer, in modo da offrire ai potenziali clienti altospendenti un biglietto interamente in vera business class, cosi non dovranno passare da un sedile C widebody all'eurobiz. Come dicevo prima, ITA potrebbe essere di fatto l'unica compagnia aerea in Europa (con la grande eccezione di TK) in grado di offrire questo ai passeggeri, e sebbene questo sia un rischio, potrebbe anche essere un'enorme opportunita

 

[BGW]

Non per fare l'anti-Farfalliniano, ma non ho mai capito il bisogno di una J dedicata su CAI.
Tra tutte le capitali europee, FCO-CAI è la tratta più corta di tutte eppure nessuna europea ce l'ha su CAI, ad eccezione di AF che vola con il 359. Tutte le altre (BA con ben due ore in più di volo, LH, OS, LX, per non parlare di KL che l'ha passata a Transavia), middle seat vuoto e ciaone. E non hanno problemi di riempimento.
Certo fa piacere avere una full flat sull'AZ895 che parte in mezzo alla notte, quando praticamente sali a bordo, ti sdrai e sei a FCO.
Però deve avere un senso economicamente, altrimenti è l'ennesima rotta brucia soldi.

 

[Betha23]

Non per fare l'anti-Farfalliniano, ma non ho mai capito il bisogno di una J dedicata su CAI.
Tra tutte le capitali europee, FCO-CAI è la tratta più corta di tutte eppure nessuna europea ce l'ha su CAI, ad eccezione di AF che vola con il 359. Tutte le altre (BA con ben due ore in più di volo, LH, OS, LX, per non parlare di KL che l'ha passata a Transavia), middle seat vuoto e ciaone. E non hanno problemi di riempimento.
Certo fa piacere avere una full flat sull'AZ895 che parte in mezzo alla notte, quando praticamente sali a bordo, ti sdrai e sei a FCO.
Però deve avere un senso economicamente, altrimenti è l'ennesima rotta brucia soldi.

Sicuramente ha più senso che mandare gli aerei a Bari o Palermo o Atene …tratte da 1 ora .
Inoltre sulla Cairo perlomeno riescono ad attivare gli schermi, cosa che non possono fare sul nazionale. E hanno un catering da portare che giustifica I gallery del 321.

Diciamo che se avessero penuria di macchine avrebbe senso sacrificarla rispetto ad altre tratte medio raggio. Ma essendo l’unica tratta del ME rimasta aperta dovrebbero operarla giornalmente col 321.

Detto questo da Aprile ho notato che lo stanno rimettendo su molte frequenze. Il problema é che cambiano macchina spessissimo, io avevo prenotato col 321, poi passato a 320N , poi a 321 e in ultimo a 320N ….

 

[BGW]

Sicuramente ha più senso che mandare gli aerei a Bari o Palermo o Atene …tratte da 1 ora .
Inoltre sulla Cairo perlomeno riescono ad attivare gli schermi, cosa che non possono fare sul nazionale. E hanno un catering da portare che giustifica I gallery del 321.

Forse non era chiaro, stavo facendo un discorso generale, a prescindere dalla situazione attuale, e sul senso economico di avere una J dedicata su un volo che non arriva neppure a tre ore.
Poi se oggi non sanno come impiegare le macchine, possono pure metterle su FCO-NAP, tanto per farle volare.

 

[Cesare.Caldi]

Sicuramente ha più senso che mandare gli aerei a Bari o Palermo o Atene …tratte da 1 ora .
Inoltre sulla Cairo perlomeno riescono ad attivare gli schermi, cosa che non possono fare sul nazionale.

Sono daccordo che non ha senso usare questi aerei sul nazionale o su tratte europee brevi, ma mi sfugge il motivo perchè su una tratta breve non possono essere attivati gli schermi

 

[EI-MAW]

Sicuramente ha più senso che mandare gli aerei a Bari o Palermo o Atene …tratte da 1 ora .
Inoltre sulla Cairo perlomeno riescono ad attivare gli schermi, cosa che non possono fare sul nazionale. E hanno un catering da portare che giustifica I gallery del 321.

Diciamo che se avessero penuria di macchine avrebbe senso sacrificarla rispetto ad altre tratte medio raggio. Ma essendo l’unica tratta del ME rimasta aperta dovrebbero operarla giornalmente col 321.

Detto questo da Aprile ho notato che lo stanno rimettendo su molte frequenze. Il problema é che cambiano macchina spessissimo, io avevo prenotato col 321, poi passato a 320N , poi a 321 e in ultimo a 320N ….

I galley sono esattamente gli stessi di tutti i 320, fosse quello il problema. C’è sono un mezzo galley in più dietro per scorte che non viene utilizzato. Il resto del layout è identico.
Gli schermi sono sempre attivi. Essendo macchine non impiegate abitualmente su queste tratte ci sta che il collega non abbia buttato l’occhio e magari erano OFF. Non dovendolo fare al 99,99% delle volte ci sta che sfugga. Detto ciò, non vengono distribuiti auricolari o altro quindi è tutto molto relativo. Ti va bene solo se hai quelli bluetooth e riesci a connetterli.

 

[East End Ave]

I galley sono esattamente gli stessi di tutti i 320, fosse quello il problema. C’è sono un mezzo galley in più dietro per scorte che non viene utilizzato. Il resto del layout è identico.
Gli schermi sono sempre attivi. Essendo macchine non impiegate abitualmente su queste tratte ci sta che il collega non abbia buttato l’occhio e magari erano OFF. Non dovendolo fare al 99,99% delle volte ci sta che sfugga. Detto ciò, non vengono distribuiti auricolari o altro quindi è tutto molto relativo. Ti va bene solo se hai quelli bluetooth e riesci a connetterli.

Perche' mai "ci sta" ?

 

[Farfallina]

XLR sarebbero state perfette per East e West Africa, da Dakar a Zanzibar. Unica vera direttrice LR dove FCO è posizionato veramente bene

Dall'analisi fatta per le destinazioni ipotizzate l'A321Neo nella configurazione di AZ ce la fa senza il serbatoio supplementare dell'XLR. Allora l'XLR non era disponibile ma poteva essere allestito come LR installando al posto di contenitori in stiva i serbatoi aggiuntivi e in ITA hanno valutato che non ne valeva la pena.
Dakar ce la fa anche l'A321Neo standard di ITA, Zanzibar è fortemente leisure e Kenya o Etiopia sono probabilmente le uniche due per le quali non ha autonomia sufficiente.

 

[Farfallina]

Sicuramente ha più senso che mandare gli aerei a Bari o Palermo o Atene …tratte da 1 ora .
Inoltre sulla Cairo perlomeno riescono ad attivare gli schermi, cosa che non possono fare sul nazionale. E hanno un catering da portare che giustifica I gallery del 321.

Diciamo che se avessero penuria di macchine avrebbe senso sacrificarla rispetto ad altre tratte medio raggio. Ma essendo l’unica tratta del ME rimasta aperta dovrebbero operarla giornalmente col 321.

Detto questo da Aprile ho notato che lo stanno rimettendo su molte frequenze. Il problema é che cambiano macchina spessissimo, io avevo prenotato col 321, poi passato a 320N , poi a 321 e in ultimo a 320N ….

Tolsero CAI per mancanza di macchine. Al di là della lunghezza di per se per orario e posizionamento ci può stare nell'ottica di offrire una opzione premium.
Poi sappiamo che LH ritiene di dare un servizio business basico al massimo (qualcosa sul catering hanno dovuto concedere) e che la sua business su NB si vende grazie a prestigio, status e cose varie.
Va detto che confrontandosi con JE non hanno ammesso che i miei A321Neo siano di loro gradimento (loro li vorrebbero Y con massima configurazione e sedili davanti con sedile centrale bloccato, però il seme del dubbio si è inserito fra i manager LHG tanto che ad esempio Eurowings sta pensando a una C dedicata più semplificata per almeno parte della sua flotta.
Vedremo se si riuscirà a premiare un servizio premium o se i pax preferiscono pagare semi-premium per punti e status.

 

[Farfallina]

Forse non era chiaro, stavo facendo un discorso generale, a prescindere dalla situazione attuale, e sul senso economico di avere una J dedicata su un volo che non arriva neppure a tre ore.
Poi se oggi non sanno come impiegare le macchine, possono pure metterle su FCO-NAP, tanto per farle volare.

In realtà FCO-CAI opera attorno alle 3 ore

 

[BGW]

In realtà FCO-CAI opera attorno alle 3 ore

Negativo, la durata di volo effettivo (non lo schedulato) è sempre sotto le 3 ore all'andata. Appena sopra le 3 ore al ritorno. Ma la sostanza non cambia.

 

[Scarab]

Dall'analisi fatta per le destinazioni ipotizzate l'A321Neo nella configurazione di AZ ce la fa senza il serbatoio supplementare dell'XLR. Allora l'XLR non era disponibile ma poteva essere allestito come LR installando al posto di contenitori in stiva i serbatoi aggiuntivi e in ITA hanno valutato che non ne valeva la pena.
Dakar ce la fa anche l'A321Neo standard di ITA, Zanzibar è fortemente leisure e Kenya o Etiopia sono probabilmente le uniche due per le quali non ha autonomia sufficiente.

Il futuro del settore premium e' high spending leisure/VFR e non la grisaglia, ed e' gia' cosi' da un decennio, rendiamocene conto.

Se guardiamo il mercato di Londra (il piu' grande d'Europa sul lato business sia per volume che per yield) il numero di passeggeri business non e' tornato al livello pre-2008. Cio' che riempie le business class sono, appunto, leisure e VFR. Non e' un caso se, per fare un esempio, BA mette, in alta stagione, i 77W con 76 posti in business e 8 F su Barbados e Maldive.

Ora, la domanda e' se, da FCO, esiste questo tipo di domanda. Esiste, insomma, il passeggero che dice "vado a pagare 300 euro in piu' a cranio, e a tratta, per volare su Zanzibar in C dedicata? Io la risposta non ce l'ho.

 

[BGW]

C'è anche una componente di pax che spendono le miglia nelle classi premium per voli leisure: varia enormemente a seconda della destinazione e del periodo dell'anno, ma per le compagnie le classi premium sono anche un modo per azzerare i conti miglia dei loro FF.

 

[Farfallina]

Negativo, la durata di volo effettivo (non lo schedulato) è sempre sotto le 3 ore all'andata. Appena sopra le 3 ore al ritorno. Ma la sostanza non cambia.

Guardato su Flightradar e Flightaware, ITA è sui 3h.05m, Egyptair sulle 3h.15m - 3h.20m

 

[EI-MAW]

Perche' mai "ci sta" ?

Perché si ritrova a lavorare su una macchina che di solito non opera su quella tratta e tra le varie check list, sia operative che mentali, per andare a BRI non controlli che l’IFE sia ON. Poi non so cosa si intendesse per schermi spenti, se semplicemente film non disponibili o proprio non alimentati.
Poi oh, se uno sente tutto sto bisogno di guardarsi un film su 35min di volo alzo le mani