Thread ITA Airways 2026
- Autore Discussione Seaking
- Data d'inizio
All'interno del documento della CE su ITA c'è quanto basta per comprendere la natura delle decisioni prese:
Di nuovo, questa roba non è frutto dei desiderata di ITA: sono impegni costruiti durante la fase di confronti informali e di pre-notifica per soddisfare le richieste della Commissione e arrivare a un business plan sostenibile. Un piano che è, di fatto, concepito a quattro mani — ITA e Commissione — e non definito unilateralmente dalla compagnia.
Senza questi (e altri) impegni, la Commissione Europea non avrebbe autorizzato la nascita stessa di ITA.
Quelli che citi non sono i commitments del governo italiano, se non erro. E, anche se fosse, non c'era un obbligo temporale di ridurre quella flotta di (max) 52 aerei a - metti - 40 entro il 2030, o quant'altro. In quella lista c'era anche il punto di avere una flotta al 40% di proprieta', cosa che non mi sembra sia successa.
Mai ammettere gli errori, mai! Meneggement 101.
Io, nella discussione di qualche giorno fa, ho espressamente parlato del leasing di Germania (E90 per andare su LCY).
Ultima modifica:
Vabbè fai finta di non capire. Altro che 2-3 macchine, ne avevi a disposizione 20, da utilizzare per almeno i primi 2 o 3 anni. Chi sta in cabina non ha problemi a lavorar su più macchine, le conversioni si fanno in niente. C'era da convertire il cockpit? toh, ma guarda un po', è lo stesso che han dovuto fare con tutti per abilitarli al 220. Non cambiava nulla. Una soluzione cuscinetto che non è stata presa per motivi più di palazzina che altro per come la vedo io. Ormai a me frega niente, perché parliamo di roba di 5 anni fa, quel che è stato è stato, ma non neghiamo che avrebbe avuto senso per poi transitare man mano su 220.
Quelli che cito sono alcuni dei punti contenuti nella decisione SA.58173 Newco – ITA, nello specifico nella sezione relativa al Business plan: e un orizzonte temporale c’è eccome.
«Nel 2025, su una flotta totale di 105 aeromobili, ITA prevede di operarne 79 di nuova generazione, mentre 26 saranno di vecchia generazione. ITA sostituirà quindi progressivamente una parte significativa dei 52 aeromobili che intende rilevare da Alitalia nell’ottobre 2021.»
Il fatto che, all’atto pratico, non si sia riusciti ad avere il 40% della flotta di proprietà non significa che si possa stravolgere il piano concordato con la Commissione e da questa valutato, come emerge chiaramente nella sezione 7 (“Assessment of market economy operator principle”) del documento, sulla base della quale la Commissione ha stabilito che l’Italia potesse procedere all’avvio di ITA.
Quel piano, ribadisco, non è stato scritto unilateralmente da ITA: è il risultato dell’interlocuzione più volte citata ed è stato plasmato in funzione di ciò che la Commissione era disposta o meno ad autorizzare. A partire, ad esempio, dall’importo complessivo dell’investimento, che non coincide con quanto inizialmente previsto dallo Stato italiano, ma che nella Decisione viene poi rappresentato come se fosse una scelta autonoma di quest’ultimo.
In questo senso, l’intera Decisione è, nella sostanza, un grande commitment dell’Italia nei confronti della Commissione: il prezzo da pagare per ottenere quei due punti della sezione 8 (“Conclusions”) senza i quali ITA, semplicemente, non sarebbe mai nata.
Fra l'altro stavo guardando e in ITA sono passate 61 macchine dell'ex AZ con alcuni A320 che si sono alternati, semplicemente ITA ha scelto A320 family e A332 fra quelli ammessi dall'accordo con l'UE.
Fra l'altro gli A220-100 dovevano arrivare prima e Airbus dovrebbe aver compensato il wet lease. Insomma, la discussione è sempre la stessa, perché gli A332 invece dei B772 o perché gli A319 o A320 invece di un paio di E190 (finiti tutti e 5 al prato definitivamente fra l'altro mentre gli E175 a parte un paio presi da LOT e da Marathon sono stati al prato per 3-4 anni prima di finire in Sud Africa per la maggior parte).
Hanno scelto le 2 famiglie dove hanno preso più macchine e dove hanno effettuato gli ordini maggiori aggiungendo poi A359 e A220 come espansione rispetto alle 52 macchine ammesse dalla UE.
Fra l'altro la questione delle macchine di proprietà si basava sulla richiesta di una dotazione di 3 miliardi poi ridotta dalla UE a 1,3 miliardi per essere sicuri che non venissero a certi politici idee stand alone e pretesero la riduzione del perimetro aziendale perché non fosse un semplice trasloco della parte volo a ITA.
Te la canti e te la suoni come al solito, mentre non sai nemmeno di cosa parli. Ai matti si dà sempre ragione, quindi a posto così.
Ma manco ti rispondo, io non faccio polemica perche mi frega niente, ma spari numeri a caso su aerei, ma che ti devo dire. Lascio perdere che è meglio.
Sono 5 anni che ci propinate queste storie... meno male che non hai niente da dire...
Tentare ancora di nascondere la non-discontinuità Alitalia-ITA , camuffata, plasmata e artefatta con goffi giochetti burocratici , è qualcosa che lascia interdetti.
Insieme ad @Azul dipingete dinamiche virtuose, obbligate, caste e pure, mentre il mondo intero è conscio della porcata che fu, dove il denaro pubblico ha sostanzialmente determinato la transizione nominale tra le due entità, fino alla -tutt’ora- parziale acquisizione da parte di LH.
L’intera questione relativa al leasing e alla flotta è figlia di questo papocchio.
Facile fare i fighi coi soldi degli altri.
Inspired by Alitalia...
Mettiamoci una pietra sopra.
Ultima modifica:
Io la finisco qui perche' stiamo ripetendo per la terza volta gli stessi punti e vedo che non ha senso continuare. Di sotto ci sono i commitments dell'Italia accettati dall'UE.
Italy’s commitments
- To avoid economic continuity, the Italian authorities undertake to sell at least the following assets of Alitalia through open, transparent, non-discriminatory and unconditional tenders:
- Alitalia’s maintenance business unit, for which ITA will be allowed to bid for a minority stake (not giving ITA control over the maintenance business) but will not be allowed to bid for a controlling majority stake,
- Alitalia’s ground handling business unit, which shall be split into lots. ITA will be allowed to bid for a majority stake of the ground handling business in Rome Fiumicino Airport,
- Alitalia’s MilleMiglia loyalty programme, where ITA will be excluded from bidding,
- Alitalia’s brand, where ITA will be allowed to bid.
- Regarding the PSOs currently imposed on Alitalia, Italy commits not to allow their automatic transfer to ITA, including PSOs for routes to/from Sardinia. The right to operate the PSOs can only be offered through open, transparent, non-discriminatory and unconditional tenders in accordance with Regulation 1008/2008.
- In addition, Italy will ensure that ITA shall not to acquire a majority (control) in Alitalia’s maintenance business or Alitalia’s loyalty programme at least until 1 January 2026.
- Furthermore, regarding Alitalia’s aviation business unit, Italy commits to ensure that:
- ITA’s fleet at the start of its operations will not exceed 52 aircraft and after the initial transfer of aircraft from Alitalia, ITA will source all its other aircraft from the market;
- there will be no transfer of client information from Alitalia to ITA; ITA will hire staff from the market under new labour contracts, based on market conditions.
- The number of staff hired will not exceed 2800 in 2021 and 5750 in 2022; ITA will not take over prepaid tickets from Alitalia;
- ITA will create its own website facing its customers, using a domain, which is separate from Alitalia.com. However, because of technical constraints, bookings made through ITA’s own website may be redirected to Alitalia.com/ITA for the purpose of finalising booking or purchase of tickets. If ITA acquires the Alitalia brand and after Alitalia stops its operations, ITA may also use the Alitalia.com website and domain name for its interface with its customers.
- Italy commits that ITA will not apply the employment conditions that were applicable to Alitalia’s employees.
- Italy commits not to make a capital injection into ITA higher than EUR 1.35 billion, with a first tranche of EUR 700 million in 2021, second tranche of EUR 400 million in 2022 and a third tranche of EUR 250 million in 2023, as set out in the Business Plan.
- Finally, regarding slots, Italy commits to ensure that:
- there will be proportionality between the volume of slots to be transferred and the flight capacity to be acquired from Alitalia;
- ITA will operate the slots transferred from Alitalia as from the start-up phase.
- Specifically, Italy commits to ensure on an airport-by-airport basis:
- Milan Linate: ITA will not obtain more than 175 daily slots or 24 aircraftequivalent. If ITA bases fewer aircraft in Milan Linate Airport in the startup phase, the number of daily slots to be transferred will be reduced proportionally;
- Rome Fiumicino: ITA will not obtain more slots than those to be used in the start-up phase, i.e. 178 daily slots. If ITA bases fewer aircraft in Rome Fiumicino Airport in the start-up phase than the equivalent of 178 daily slots, the number of daily slots to be transferred will be reduced proportionally;
- other coordinated airports in Italy and other EU/EEA Member States where ITA intends to operate: the same conditions (proportionality and use as from the start-up phase) will apply.
Questi sono i fatti. Questi sono i commitments. Nessuno nega che ci siano stati contatti, carteggi, scambi di pizzini, piccioni, quello che vuoi. Ma non si puo' continuare a dire che l'UE abbia chiesto di comprare aerei nuovi, o che abbia imposto di eliminare quelli "vecchi".
- Gradirei non essere inserito in polemiche cui non ho partecipato. Non ho espresso alcun giudizio di valore sul tema della discontinuità economica: la discussione tra me ed altri utenti verteva su una questione diversa.
- Visto che vengo tirato in ballo, mi limito a far notare che possiamo essere liberi di pensarla come vogliamo, ma fuori da qui le valutazioni si fondano sui documenti e sui processi formali, non su una supposta “coscienza collettiva”.
La decisione della Commissione non si esaurisce nei commitments.
Dentro lo stesso documento c’è un intero impianto di valutazione — incluso il Business Plan e la sezione sul Market Economy Operator Principle — sulla base del quale la Commissione conclude che l’operazione è sostenibile e non configura aiuto di Stato.
È un impianto che è stato negoziato e infine concordato punto su punto tra ITA, MEF e DGComp, non un motu proprio di ITA Airways.
A questo proposito, vale la pena ricordare le parole di Lazzerini:
«Dopo aver risposto a 160 domande, presentato 15 business plan e fatto a sportellate con l’Europa, finalmente ITA ha convinto i burocrati europei sulla bontà del progetto. Sono state conversazioni complicate perché noi e la parte governativa italiana abbiamo sempre avuto la percezione che il piano fosse già molto discontinuo rispetto alle esperienze passate. La Commissione europea, in modo assolutamente legittimo, ha anche un dovere di equità e trasparenza sui processi e di salvaguardia in vista di futuri, probabili o possibili ricorsi alla Corte di Giustizia Europea per questa partenza di azienda comunque finanziata con soldi pubblici, anche se in un’ottica totalmente privatistica».
È in questo contesto che vanno lette anche le scelte sulla flotta: non come decisioni isolate o arbitrarie, ma come parte integrante di un piano industriale che è stato costruito, discusso e infine ritenuto accettabile dalla Commissione nel suo complesso.
Direi che oltre questo non ho molto da aggiungere.
Secondo me ti sei fatto un viaggio. Al massimo starai difendendo tu quello che tanto odii visto che stai sostenendo la posizione sindacale che voleva un rientro maggiore di vecchie macchine e relativi equipaggi.
Non vedo che cavolo c'entri la tua sclerata con l'idea, per me sbagliata, di andare a prendere dei vecchi B772 e qualche Embraer e relativo personale. Idem la questione della discontinuità che a me frega un tubo, offriti come consulente agli ex dipendenti in causa per diventare statali. Personalmente non è argomento di mio interesse e non ho assolutamente voglia di perdere tempo qua a disquisire di ciò con i naviganti.
Questa frase come la intendi?
- ITA’s fleet at the start of its operations will not exceed 52 aircraft and after the initial transfer of aircraft from Alitalia, ITA will source all its other aircraft from the market.
A scanso di equivoci non potevano prendere se prendevano B772 o E175 ecc dovevano lasciare fuori dei A319-A320 o A332.
Ma che davvero mi modifichi i post (in cui manco rispondevo a te)?Suma propi bin ciapa' eh Farfallina.
Esce così il quote quando selezioni risposta multipla.
Il numero di aerei previsti per ITA nel suo Piano industriale originario (quello che prevedeva 3 miliardi di capitale per intenderci) era di 67 velivoli per arrivare a 130 dopo 5 anni.
Venne ridotto a 52 dopo interlocuzioni con l’Europa come correttamente riportato nei post precedenti.
Venne chiaramente detto al governo italiano di allora che Ita non avrebbe mai avuto disco verde con un numero di aerei in flotta di quella portata.
La veridicità di quanto riportato la si può ottenere ascoltando la audizione dell’allora ministro dell’Economia Franco che tenne in Parlamento il 10 maggio del 2022.
Ed è sempre di maggio 2022 la decisione di Ita di modificare la percentuale di aerei di proprietà all’interno del suo perimetro con la motivazione di contenere le spese di esercizio visto che nel primo anno di vita a fronte di un capitale di 568 milioni di euro Ita aveva perso 148 milioni in pochi mesi.
In quella occasione il management di Ita aveva previsto un pareggio operativo a fine 2023.
Venne ridotto a 52 dopo interlocuzioni con l’Europa come correttamente riportato nei post precedenti.
Venne chiaramente detto al governo italiano di allora che Ita non avrebbe mai avuto disco verde con un numero di aerei in flotta di quella portata.
La veridicità di quanto riportato la si può ottenere ascoltando la audizione dell’allora ministro dell’Economia Franco che tenne in Parlamento il 10 maggio del 2022.
Ed è sempre di maggio 2022 la decisione di Ita di modificare la percentuale di aerei di proprietà all’interno del suo perimetro con la motivazione di contenere le spese di esercizio visto che nel primo anno di vita a fronte di un capitale di 568 milioni di euro Ita aveva perso 148 milioni in pochi mesi.
In quella occasione il management di Ita aveva previsto un pareggio operativo a fine 2023.
Ultima modifica:
Il mio punto e' che non ci sono commitments che richiedevano a ITA di comprare aerei nuovi, o di avere meno di 52 aerei ex-ITA dopo 3 anni dal salvataggio.
E' stata una decisione presa da ITA, non un "ce lo chiede l'Europa". Io non credo che sia cosi' strano ammetterlo, ma vedo che il management di ITA che scrive su queste pagine ha problemi a farlo. Ci sara' un motivo, immagino, ma va bene cosi.
Cambia 'gentilissimo' detto a Paolo61 in 'gentilissima' a Farfallina? M'inchia!
«Italy commits not to make a capital injection into ITA higher than EUR 1.35 billion, with a first tranche of EUR 700 million in 2021, second tranche of EUR 400 million in 2022 and a third tranche of EUR 250 million in 2023, as set out in the Business Plan.»
Sotteso a questo commitment c’è, per l’appunto, un Business Plan.
Quel 1,35 miliardi non è un numero casuale: è una cifra definita in funzione di uno specifico piano industriale, con una determinata struttura di flotta e una conseguente stima dei costi (carburante, manutenzione, ecc.), il tutto valutato alla luce del criterio dell’operatore in economia di mercato.
Un Business Plan che, come ha spiegato lo stesso Lazzerini, è stato oggetto di un confronto articolato con la Commissione, arrivando alla versione finale dopo numerose iterazioni: non è quindi il frutto di una decisione unilaterale di ITA.
Non a caso, la Commissione stessa, nel comunicato stampa relativo alla decisione, richiama esplicitamente tra gli elementi qualificanti della discontinuità anche la modernizzazione della flotta:
«ITA modernizzerà inoltre la propria flotta attraverso […] l’acquisto di aeromobili di nuova generazione efficienti sotto il profilo del consumo di carburante» — ovviamente nei termini e con le modalità descritte in dettaglio nel Business Plan.
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/api/files/document/print/it/ip_21_4665/IP_21_4665_IT.pdf
Ora, prima che si torni a dire che “c’è scritto piano presentato dall’Italia”, ricordo che chi ha condotto le negoziazioni con la Commissione ha chiarito come il Business Plan finale sia il risultato di un compromesso, di fatto l’unico possibile per arrivare a questa conclusione:
«La Commissione ha concluso che, sulla base del piano dell’Italia relativo alla nuova compagnia e delle condizioni alle quali determinate attività saranno trasferite da Alitalia a ITA, vi è una discontinuità economica tra Alitalia e ITA. Di conseguenza, ITA non sarà responsabile dei 900 milioni di €, maggiorati degli interessi, che Alitalia dovrà rimborsare all’Italia ai sensi dell’odierna decisione distinta della Commissione».
Poi, naturalmente, ognuno è libero di ritenere che a Bruxelles si limitino a prendere atto senza valutare nel merito e senza intervenire nelle decisioni, ma la realtà è che il processo è un po’ più strutturato di così.
Ultima modifica: