Airbus vs Boeing: cosa aspettarsi nel periodo 2030-2040

[Seaking]

Ieri sera sono incappato in questo video che analizza le prospettive (rosee) di Airbus e (meno rosee) di Boeing per il dominio del mercato nei prossimi 10-15 anni.

Nel video si parla di A360/370 come di una futura famiglia di aeromobili a doppio corridoio interamente nuova, del fantomatico A350-2000 (che si contrapporrà al 777X), del sostituto del 320 (non prima del 2040) e - cosa molto interessante - di RISE, ovvero il nuovo motore Open Fan Architecture in sviluppo da parte di CFM che promette consumi inferiori del 20% rispetto ai migliori motori oggi in circolazione. Il motore è ancora in fase di PoC, con un modello in scala 1:5 che sta facendo i test in galleria del vento, mentre per un modello 1:1 si dovrebbe vedere qualcosa a breve, soprattutto se parte la sperimentazione del testbed operativo presso l'aeroporto di Changi/Seletar.

Nel video viene giustamente ricordato che Airbus è oggi in una condizione nettamente più favorevole per produrre un clean sheet rispetto a Boeing, sia da un punto di vista finanziario che di dominio del mercato.

Temi di sicuro interesse da seguire con attenzione.

 

[OneShot]

In Francia danno per certo un annuncio imminente di Airbus per il tanto atteso A320-500.

Vers un A220‑500 : Airbus sonde le marché pour une nouvelle version allongée de son monocouloir régional | Air Journal

Airbus s’apprête à franchir une nouvelle étape dans la montée en puissance de la famille A220 en préparant le lancement d’une version allongée de son

www.air-journal.fr

 

[Seaking]

Hai scritto 320!

 

[belumosi]

Grazie, analisi interessante. Secondo me nei prossimi 15 anni vedremo solo evoluzioni dei modelli attuali. I motivi sono ben spiegati nella prima parte del video, ai quali aggiungo il fatto che il duopolio Airbus-Boeing è destinato a rimanere tale ancora per molti anni. Vista la situazione geopolitica globale in caduta libera, è probabile che anche la certificazione degli aerei non risponderà più solo ai requisiti tecnici come più o meno è stato fino ad oggi, ma anche a precise convenienze politiche. E anche i cinesi hanno ancora una certa distanza da recuperare (cosa che certamente avverrà, ma dubito sia prima del 2040).
Per quanto riguarda il mercato, abbiamo una domanda che la produzione fatica ad accontentare, cosa che impone alle compagnie di dover accettare anche mezzi come il 737MAX che tecnologicamente è un gradino sotto il 320neo. A fronte di questa situazione, se fossi un'azionista dei costruttori mi chiederei perchè avventurarsi in imprese da decine di miliardi invece che vivere di rendita nella situazione attuale. Dopo aver certificato le varianti dei modelli attuali sotto esame, non credo vedremo altro per un po'. Spunti tecnici per un'evoluzione non mancherebbero da entrambe le parti dell'Atlantico, ma il rischio di avventure costosissime e di dubbia redditività al netto degli enormi costi di sviluppo, probabilmente tarperanno le ali ad entrambi i concorrenti. Sono un po' più possibilista sui motori, che sembrano essere l'elemento principale di un possibile maggior rendimento dell'aereo. Rimotorizzare un modello già certificato, costa una frazione rispetto ad un progetto clean sheet e questo potrebbe rendere il rischio finanziario più accettabile. Non credo negli open fan. Sicuramente avrebbero un'ottima resa, ma secondo me "puzzano" troppo di motore ad elica (anche come tipo di rumore), che come sappiamo è visto dalla maggioranza dei pax come un motore inferiore a quello a getto. Cosa che ha sostanzialmente fatto sparire ATR e Q400 dalle flotte delle major, dove pure teoricamente avrebbero potuto avere un ruolo nelle rotte sottili. A fronte degli investimenti necessari, chi si assume il rischio del rigetto dei nuovi motori da una parte consistente dei pax?
Facendo ragionamenti in aria, mi stuzzica l'idea di un A350-950, che altro non sarebbe che un A359 che, mantenendo la struttura leggera di questa versione, ha la fusoliera allungata del 351. Quest'ultimo infatti ha visto un sensibile aumento dei pesi durante l'evolversi del progetto, cosa che ha comportato la necessità di rinforzare alcune parti (a partire dal carrello), per ottenere le prestazioni richieste. Oggi il 351 è arrivato ad MTOW di 322t, che permettono un range di 9000NM, largamente sovrabbondanti nella maggior parte delle rotte (anche tenendo presente una certa quantità di cargo). Il 359 da parte sua ha un MTOW di 283t, che gli consentono un range di 8500NM.
Ora, ipotizziamo di prendere un 359 ed allungarlo ai 73m del 351, mantenendo la struttura e quindi anche il MTOW della versione più piccola. Ne uscirebbe un aereo con la stessa capacità di pax del 351, ma con un'autonomia ovviamente inferiore, che ad occhio potrebbe arrivare intorno alle 6500-7000NM, più che sufficienti in tantissimi casi (basta pensare ai voli transatlantici verso la East coast, oppure a quelli che dal Golfo volano verso Europa, Africa ed Asia). Solo che il nostro A350-950, avrebbe un peso a vuoto inferiore a quello del 1000. Di quanto esattamente non saprei, ma anche solo i carrelli principali con 4 ruote ciascuno invece di 6 credo che facciano una certa differenza. Ipotizzo che il risparmio potrebbe essere intorno alle 3t, con relative ripercussioni sui consumi, che alla fine dell'anno sarebbero probabilmente milioni risparmiati. Inoltre un aereo del genere avrebbe una maggiore commonality con l'A359 di quanta non ne abbia il 351 e un costo di produzione inferiore a quest'ultimo, che Airbus potrebbe condividere o meno con il cliente finale. Infine la certificazione del 350-950 dovrebbe essere cosa piuttosto semplice ed economica, visto che è il mix di due versioni già certificate dello stesso modello.
Naturalmente se Rick passa da queste parti, sarebbe interessante avere una sua opinione.

 

[OneShot]

Hai scritto 320!

Sta diventando vecchio pure il correttore, oltre al sottoscritto!

 

[kenadams]

@belumosi Sono d'accordo sul trend di lungo periodo che potrebbe portare -- sia sul 350 che sul 787 -- alla vendita di versioni con MTOW ottimizzato per il mercato TATL. Non è, del resto, un'idea del tutto nuova: già dieci anni fa c'erano vettori che si lamentavano dell'eccessivo MTOW del 787. Lufthansa, per esempio, rinunciò a essere cliente di lancio del 787-10 proprio per il suo peso massimo al decollo a misura di mediorientali. E l'ipotesi di un 787-9 derated per sostituire in maniera più diretta i 767 delle americane era circolata già quando il 787 soffriva i primi ritardi per i problemi alla batteria.

Rimane, secondo me, da capire la tempistica: per Boeing e Airbus non sarà necessario nemmeno il modesto rischio di derating delle macchine finché i libri ordine saranno belli pieni. Ma, se dovessero cominciare (piano piano) a rallentare gli ordini, non è escluso che qualcuno faccia la prima mossa. Se dovessi scommettere, punterei su Boeing + Delta: il vettore di Atlanta ha annunciato di recente un ordine per 30+30 787-10. Sono convinto che quelle 30 opzioni siano le candidate più logiche alla conversione in ordine di 787 derated per sostituire quelli che fra dieci anni saranno gli ultimi A330-200 e A330-300 di Delta.

 

[Seaking]

[Battuta del venerdì] Ancora un piccolo sforzo e con l'arrivo dell'A220-600 non ci sarà nemmeno più bisogno di un clean sheet per sostituire il 320!

 

[Scarab]

@belumosi Sono d'accordo sul trend di lungo periodo che potrebbe portare -- sia sul 350 che sul 787 -- alla vendita di versioni con MTOW ottimizzato per il mercato TATL. Non è, del resto, un'idea del tutto nuova: già dieci anni fa c'erano vettori che si lamentavano dell'eccessivo MTOW del 787. Lufthansa, per esempio, rinunciò a essere cliente di lancio del 787-10 proprio per il suo peso massimo al decollo a misura di mediorientali. E l'ipotesi di un 787-9 derated per sostituire in maniera più diretta i 767 delle americane era circolata già quando il 787 soffriva i primi ritardi per i problemi alla batteria.

Rimane, secondo me, da capire la tempistica: per Boeing e Airbus non sarà necessario nemmeno il modesto rischio di derating delle macchine finché i libri ordine saranno belli pieni. Ma, se dovessero cominciare (piano piano) a rallentare gli ordini, non è escluso che qualcuno faccia la prima mossa. Se dovessi scommettere, punterei su Boeing + Delta: il vettore di Atlanta ha annunciato di recente un ordine per 30+30 787-10. Sono convinto che quelle 30 opzioni siano le candidate più logiche alla conversione in ordine di 787 derated per sostituire quelli che fra dieci anni saranno gli ultimi A330-200 e A330-300 di Delta.

Non sono cosi' sicuro, anzi. La tendenza del mercato e' invece quella di incrementare l'MTOW, non di fare de-rating. L'A330 ha fatto due incrementi, se non ricordo male, col 332 a 252t che e' subito diventato popolare. Idem il 78X, per cui sta arrivando la versione IGW coll'MTOW maggiorato. Non e' solo una questione di range, ma anche e soprattutto di margini se si parte da una destinazione hot & high o se hai una pista corta.

 

[13947]

@belumosi Sono d'accordo sul trend di lungo periodo che potrebbe portare -- sia sul 350 che sul 787 -- alla vendita di versioni con MTOW ottimizzato per il mercato TATL. Non è, del resto, un'idea del tutto nuova: già dieci anni fa c'erano vettori che si lamentavano dell'eccessivo MTOW del 787. Lufthansa, per esempio, rinunciò a essere cliente di lancio del 787-10 proprio per il suo peso massimo al decollo a misura di mediorientali. E l'ipotesi di un 787-9 derated per sostituire in maniera più diretta i 767 delle americane era circolata già quando il 787 soffriva i primi ritardi per i problemi alla batteria.

Rimane, secondo me, da capire la tempistica: per Boeing e Airbus non sarà necessario nemmeno il modesto rischio di derating delle macchine finché i libri ordine saranno belli pieni. Ma, se dovessero cominciare (piano piano) a rallentare gli ordini, non è escluso che qualcuno faccia la prima mossa. Se dovessi scommettere, punterei su Boeing + Delta: il vettore di Atlanta ha annunciato di recente un ordine per 30+30 787-10. Sono convinto che quelle 30 opzioni siano le candidate più logiche alla conversione in ordine di 787 derated per sostituire quelli che fra dieci anni saranno gli ultimi A330-200 e A330-300 di Delta.

Se guardiamo al passato, versioni con modifiche / MTOW limitato non hanno mai avuto un gran successo.

Inanzitutto, bisogna capire se si tratta semplicemente di un esercizio cartaceo oppure di modifiche strutturali.
A memoria vi sono stati i 747 e A330.
I 747SR/D nipponici erano ottimizzati per voli interni ultra-corti. Questi paradossalmente erano provvisti di rinforzi strutturali, ridotta capacità di carburante e nelle ultime versioni non dotati di winglets.
Airbus ha invece sviluppato per Saudia A330-300 R (o Regional), una versione con range ridotto e motori de-rated. A quanto dice Airbus, la trasformazione in 330 a 242t sarebbe estremamente facile.

Airbus delivers world’s first A330-300 Regional to Saudi Arabian Airlines

www.airbus.com

 

[kenadams]

Non sono cosi' sicuro, anzi. La tendenza del mercato e' invece quella di incrementare l'MTOW, non di fare de-rating. L'A330 ha fatto due incrementi, se non ricordo male, col 332 a 252t che e' subito diventato popolare. Idem il 78X, per cui sta arrivando la versione IGW coll'MTOW maggiorato. Non e' solo una questione di range, ma anche e soprattutto di margini se si parte da una destinazione hot & high o se hai una pista corta.

Tutto questo è verissimo ma siamo in una fase differente del progresso tecnologico: i primi 330 erano limitanti e avevano bisogno di più MTOW per ampliare il mercato del mezzo.

E siamo anche in una fase commerciale diversa, con molto più consolidamento. Finché un vettore con 40 widebody era considerato grande, avere una sottoflotta per ottimizzare una piccola parte di network non aveva senso perché negava qualsiasi economia di scala. Ma oggi ci sono gruppi (UAL, DAL, DLH, IAG) con 200 widebody in flotta. Molti di questi hanno già -- di fatto -- sottoflotte dedicate: in DLH il 330-300, in United e Delta i 767: questi fanno perlopiù roba per la quale non serve l'MTOW del 787 attuale o del 350-1000 (a meno di trovare un mercato molto florido in belly cargo ad alta densità). Non è escluso che, in questo contesto, un'ottimizzazione abbia senso.

Credo che molto dipenda dalle sorti del 321XLR e dall'evoluzione del cargo. Se il 321XLR finisse col rimpiazzare una percentuale importante del traffico EU-East Coast (maggiore di quella attualmente in mano al 757), probabilmente non ci sarà spazio per un 787 o 350 ad hoc. E ancora, in caso di evoluzione del mercato cargo favorevole al continuo utilizzo di wide body pesanti, probabilmente non avrà senso produrre versioni leggere.

Ma io non escluderei affatto l'evoluzione che ha delineato @belumosi
Un'ottimizzazione non solo formale (non solo, cioè, un derating de iure, ma anche un alleggerimento dell'OEW) dei mezzi potrebbe, secondo me, essere benvenuta.

 

[FLRprt]

Avendo lavorato con l'estero-merci, mi è capitato di parlare spesso con spedizionieri e meno di frequente con chi si occupava di commerciale per il cargo di compagnie aeree, questo fino ad una diecina di anni fa quando il fenomeno del fast fashion nonché dei vari Temu non era ancora esploso (c'era solo Alibaba, in pratica).
Mi dicevano che per il medio e l'estremo oriente il belly cargo era importantissimo, e capitava -pur di caricare cargo pregiato, disposto a pagare per consegne in tempi strettissimi- di rinunciare a qualche pax. Quindi varianti con pesi massimi alti al decollo erano interessanti anche se rischiavano di pagare maggiori oneri aeroportuali o tasse di sorvolo. Un comandante di una golfara poi mi aveva spiegato che il problema grosso ce l'avevano i corrieri che facevano servizi schedulati al pari della linea per trasporto documenti: per quelli il problema era il rispetto degli orari perchè i tempi di consegna erano rigidi. Se il cargo prenotato per quel volo non era pronto, come poteva accadere per intoppi doganali, per ritardi nella consegna al vettore che quindi non riusciva ad imbarcarli dovendo rispettare i tempi di attesa per far acquisire lo status di merce sicura, il volo partiva semivuoto e il belly cargo delle compagnie veniva buono per far viaggiare quelle merci. Ecco che qualche tonnellata in più di peso massimo al decollo faceva gioco e consentiva anche margini supplementari di guadagno.

 

[Seaking]

Quindi varianti con pesi massimi alti al decollo erano interessanti anche se rischiavano di pagare maggiori oneri aeroportuali o tasse di sorvolo.

Non è un rischio ma una certezza: quegli oneri e tasse si basano sul MTOW. Metodo barbaro, lo so, ma tant’è.

 

[belumosi]

il nostro A350-950, avrebbe un peso a vuoto inferiore a quello del 1000. Di quanto esattamente non saprei, ma anche solo i carrelli principali con 4 ruote ciascuno invece di 6 credo che facciano una certa differenza. Ipotizzo che il risparmio potrebbe essere intorno alle 3t, con relative ripercussioni sui consumi, che alla fine dell'anno sarebbero probabilmente milioni risparmiati.

Ho trovato questo interessante sito dove vengono descritti i pesi dei singoli componenti di un aereo.
Un confronto complessivo tra i pesi di un 359 vs un 351 è cosa piuttosto lunga, tuttavia considerando solo carrelli, ali e motori, ci sono quasi 8 tonnellate di differenza. Sommando tutte le voci, la differenza si amplia ulteriormente.
Aggiungiamo pure i costi di esercizio più bassi di un potenziale A350-950 rispetto a quelli del 350-1000. Ad esempio i motori di quest'ultimo oltre a pesare di più (sono più potenti di quelli del 359), sicuramente costano di più e consumano di più di quelli del fratello minore.
Sono numeri che mi lasciano supporre che laddove non servano le prestazioni di un 351, un 359 allungato farebbe risparmiare un bel po' di soldi.

Airbus A350-900 performance | aircraft investigation info | passenger aircraft

weight and performance calculations for the Airbus A350-900 wide-body twin-jet airliner

aircraftinvestigation.info

Airbus A350-1000 performance | aircraft investigation info | passenger aircraft

weight and performance calculations for the Airbus A350-1000 wide-body twin-jet airliner

aircraftinvestigation.info

 

[Scarab]

Tutto questo è verissimo ma siamo in una fase differente del progresso tecnologico: i primi 330 erano limitanti e avevano bisogno di più MTOW per ampliare il mercato del mezzo.

E siamo anche in una fase commerciale diversa, con molto più consolidamento. Finché un vettore con 40 widebody era considerato grande, avere una sottoflotta per ottimizzare una piccola parte di network non aveva senso perché negava qualsiasi economia di scala. Ma oggi ci sono gruppi (UAL, DAL, DLH, IAG) con 200 widebody in flotta. Molti di questi hanno già -- di fatto -- sottoflotte dedicate: in DLH il 330-300, in United e Delta i 767: questi fanno perlopiù roba per la quale non serve l'MTOW del 787 attuale o del 350-1000 (a meno di trovare un mercato molto florido in belly cargo ad alta densità). Non è escluso che, in questo contesto, un'ottimizzazione abbia senso.

Credo che molto dipenda dalle sorti del 321XLR e dall'evoluzione del cargo. Se il 321XLR finisse col rimpiazzare una percentuale importante del traffico EU-East Coast (maggiore di quella attualmente in mano al 757), probabilmente non ci sarà spazio per un 787 o 350 ad hoc. E ancora, in caso di evoluzione del mercato cargo favorevole al continuo utilizzo di wide body pesanti, probabilmente non avrà senso produrre versioni leggere.

Ma io non escluderei affatto l'evoluzione che ha delineato @belumosi
Un'ottimizzazione non solo formale (non solo, cioè, un derating de iure, ma anche un alleggerimento dell'OEW) dei mezzi potrebbe, secondo me, essere benvenuta.

IMHO, non puoi considerare come "sottoflotta" un aereo specifico. Mi spiego meglio: il 330ceo, il 767, non sono sottoflotte; sono flotte a se' stanti, e mettere un 767 su una rotta espletata da un 339 non funzionera' a meno che non ci siano, in entrambi gli aeroporti serviti, mezzi e personale addestrato per gestire entrambi i voli.

Sottoflotta, per me, sono le n-mila configurazioni che BA aveva dei 77E, o dei 747. Le differenze in quel caso stanno nelle configurazioni interne ma, anche e soprattutto, su dotazioni come radio satellitari, bunks, MTOW o capacita' dei serbatoi/rating dei motori.

In questo scenario, l'idea di una sottoflotta sta venendo - finalmente - sconfitta. In passato i "bean counters" hanno sempre trovato utile lesinare su cose come i bunks, o l'MTOW, o la radio satellitare e via dicendo. Risparmi qualche decina di migliaia di dollari all'inizio, e magari qualcosina di tasse di atterraggio e decollo... finche' non ti capita che metti un aereo senza bunks su una rotta come LHR-SEA, dove basta mezz'ora di ritardo per avere l'equipaggio che va fuori ore perche' non hai crew rest. E cancelli uno, due, dieci voli. Oppure non hai abbastanza MTOW e su una rotta come LGW-MRU, con pista bagnata, devi lasciare indietro 30 passeggeri e 20t di cargo. Fallo due volte e ti sei gia' bruciato i lifetime savings del non avere bunks o MTOW alto, ho visto (e fatto) i calcoli.

Uno degli addetti ai lavori che stimo di piu' e' Rene' De Groot, COO di BA, che odia le subfleets. Non a caso tutti i 787-10 ordinati sotto di lui (38) sono IGW e con bunks. E, non a caso, il 77W e' vendutissimo e fa tratte per cui il range che ha non serve. Ma ha tutto il margine che vuoi, cosa che ti consente di riempirlo come un otre in qualsiasi condimeteo.

 

[FLRprt]

A propostito di margini, sempre quel comandante di golfara mi diceva che essere costretti a fare un atterraggio per rifornimento costa già tra diritti di atterraggio ed handling; aggiungere poi che possono venire fuori costi indiretti come riprotezioni di pax che perdono le coincidenze per il ritardo, possibili compensazioni per ritardi (metti che eri già partito oltre l'orario), rischi di fuori ore per equipaggi, rischi di ritardi perché non hai la botte subito disponibile, perchè in caso di turnaround stretti non hai margini di recupero a terra per far partire in orario il volo successivo, o perchè poi non trovi lo slot ripartendo ...
Insomma, il non avere margini a cose normali ti fa fare utili, ma "Fallo due volte e ti sei gia' bruciato i lifetime savings"

 

[kenadams]

IMHO, non puoi considerare come "sottoflotta" un aereo specifico. Mi spiego meglio: il 330ceo, il 767, non sono sottoflotte; sono flotte a se' stanti, e mettere un 767 su una rotta espletata da un 339 non funzionera' a meno che non ci siano, in entrambi gli aeroporti serviti, mezzi e personale addestrato per gestire entrambi i voli.

Sottoflotta, per me, sono le n-mila configurazioni che BA aveva dei 77E, o dei 747. Le differenze in quel caso stanno nelle configurazioni interne ma, anche e soprattutto, su dotazioni come radio satellitari, bunks, MTOW o capacita' dei serbatoi/rating dei motori.

In questo scenario, l'idea di una sottoflotta sta venendo - finalmente - sconfitta. In passato i "bean counters" hanno sempre trovato utile lesinare su cose come i bunks, o l'MTOW, o la radio satellitare e via dicendo. Risparmi qualche decina di migliaia di dollari all'inizio, e magari qualcosina di tasse di atterraggio e decollo... finche' non ti capita che metti un aereo senza bunks su una rotta come LHR-SEA, dove basta mezz'ora di ritardo per avere l'equipaggio che va fuori ore perche' non hai crew rest. E cancelli uno, due, dieci voli. Oppure non hai abbastanza MTOW e su una rotta come LGW-MRU, con pista bagnata, devi lasciare indietro 30 passeggeri e 20t di cargo. Fallo due volte e ti sei gia' bruciato i lifetime savings del non avere bunks o MTOW alto, ho visto (e fatto) i calcoli.

Uno degli addetti ai lavori che stimo di piu' e' Rene' De Groot, COO di BA, che odia le subfleets. Non a caso tutti i 787-10 ordinati sotto di lui (38) sono IGW e con bunks. E, non a caso, il 77W e' vendutissimo e fa tratte per cui il range che ha non serve. Ma ha tutto il margine che vuoi, cosa che ti consente di riempirlo come un otre in qualsiasi condimeteo.

Proprio perché non si può mandare un 767 a fare il lavoro di un 339 domando: siamo proprio sicuri al 100% che — in una flotta di 100 787 (anziché 70 787 e 30 767)— non se ne possano avere 30 destinati a rotte più brevi? Del resto, se United ha potuto destinare una flotta intera di 767 (con tutti gli oneri di una flotta separata) ai servizi transatlantici da EWR e IAD (più un po’ di LATAM), perché non potrebbe fare lo stesso con una sottoflotta di 787?

C’è sempre un point of diminishing returns nelle economie di scala. È la ragione per la quale United, Delta, American hanno in flotta sia A320 che 737 (l’MTOW c’entra poco, in quel caso). A che punto la semplicità operativa di avere 100-200 aerei di lungo raggio tutti capaci di volare tutto diventa un lusso, e non conviene piuttosto avere due gruppi di macchine dedicate?

Non conosco la risposta ma so che dipende principalmente proprio dal futuro del belly cargo.

 

[13947]

Non è un rischio ma una certezza: quegli oneri e tasse si basano sul MTOW. Metodo barbaro, lo so, ma tant’è.

Ma non c'era qualcosa chiamato variable/declared MTOM, principalmente usato dagli arpeggiatori volanti?