[OT] Lo Stato proprietario dei treni (e perché non degli aerei?)


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FLRprt

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17 Novembre 2009
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Ogni tanto ci sono analogie tra mondo aeronautico e mondo ferroviario. Parliamo della proprietà del materiale rotabile, locomotive carrozze carri EMU/DMU Electric/Diesel Multiple Unit.
Nel mondo aeronautoco sappiamo bene che gli aeromobili o sono di proprietà della linea aerea o di un locatore; se la proprietà è di una linea aerea possesuta da uno stato allora quello stato indirettamente possiede gli aerei.
Nel mondo ferroviario europeo, ante riforma Comunitaria -direttiva 91/440/CEE, che ha statuito la separazione della gestione dell’infrastruttura ferroviaria dall’esercizio dei servizi di trasporto, le varie Ferrovie dello Stato, SNCF, DB, RENFE eccetra erano proprietare dei cosiddetti impianti fissi (binari compresi ponti e gallerie, apparati di manovra di segnali e scambi, stazioni, depositi ed officine, apparati di trazione elettrica) e del materiale rotabile. Per passaggi sucessivi siamo arrivati ad avere società diverse, seppure sutto un unico "cappello": qui in Italia abbiamo il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (holding) con:
+ Rete Ferroviaria Italiana SpA (infrastruttura, escluse le stazioni più grandi gestite da Grandi Stazioni Immobiliare che affitta ad uso commerciale gli spazi non più utilizzati per servizio passeggeri e merci)
+ Trenitalia SpA (trasporto passeggeri, con le lineee servizi a mercato / servizio iuniversale / trasporto regionale)
+ FS Logistix, già Mercitalia SPA (trasporto emrci e logistica integrata)
+ FS International SpA (trasporto passeggeri internazionale, per ora servizi in Francia e Spagna)
più un'altra manciata di società come Ferservizi, FS Security, FS Technology ed altre.
Si ha una separazione contabile tra proprietà dell'infrastruttura e gestione dell'esercizio
La conseguenza dell'ambadadam è che prima il capostazione ed il capotreno erano dipendenti della stessa società mentre ora sono dipendenti di società diverse; le locomotive prima erano tutte di propietà del soggetto Ferrovie dello Stato, ora Trenitalia ha quelle per il servizio passeggeri e FS Logistix quelle per i merci (mentre prima si poteva attaccare una qualsiasi locomotiva in testa a qualsiasi treno, ora a ciascuno il suo). In aviazione oggi non credo che esista una linea aerea che abbia un suo aeroporto privato.

Già ante riforme esistevano però mezzi di proprietà privata. Si trattava in genere di carri merce: ad esempio, i carri trasporto auto di proprietà di Ausiliare o di SITFA, GATX per cisterne VTG per diverse tipologie di carri. L'Aeronautica militare possiedeva carri cisterna per il trasporto carburanti. I carri privati venivano noleggiati agli utilizzatori finali od eserciti in proprio, spesso con treni dedicati. Nel trasporto passeggeri c'è stata una eccezione storica, ma molto particolare: la CIWL Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Euroéens (nata in Belgio nel 1872) e della Mitropa che copriva i servizi nell'Europa di lingua tedesca. I Treni Blu: servizi principalmente internazionali di lusso con vetture letto, vetture salone e ristoranti. Altro che First Class ...
Com la liberalizzazione, i parchi dei carri merce privati sono cresciuti moltissimo, e sono anche nati i noleggiatori di locomotive: E' la nascita delle ROSCO ROlling Stock Companies che acquistano in proprietà o in leasing dai fabbricanti locomotive e carri per noleggiarli a breve o lungo termine alle imprese ferroviarie. Qualche nome? Beacon e RailPool, per citare due fornitori di FS Logistix. Nè più né meno che Avolon, AerCap e simili nel campo aeronautico.

Per il traposrto paseggeri il fenomeno per ora non si è ancora diffuso. Ma anche qui le cose stanno cambiando: nel trasporto regionale è possibile che il mezzo su cui viaggiate non sia più di proprietà di Trenitalia, ma della regione Lombardia / Veneto / Emilia Romagna / Valle d'Aosta / Agenzia della Mobilità Piemontese / provincia di Trento / Provincia di Bolzano che li hanno acquistati per cederli in uso a Trenitalia in virtù del contratto di servizio per il trasporto regionale. Conseguenza: un materiale della regione Lombardia non può viaggiare fuori regione se il servizio non è autorizzato dalla regione (prima era Trenitalia che muoveva il materiale in base alle sue esigenze); se il mezzo è di proprietà di Trenitalia la regione pagherà a Trenitalia un canone per utilizzare il mezzo. Ulteriore conseguenza: se voglio partecipare alla prossima gara regionale per i servizi ho bisogno di avere i mezzi; se la regione ha mezzi suoi nel bando di gara sarà previsto che li metterà a disposizione del vincitore mentre se la regione non li ha sta a me darmi da fare per procurarmeli. Per me è difficile, Trenitalia li ha già e quindi avrà un bel vantaggio. Per i servizi a mercato il problema non si pone; ogni operatore ha la soa flotta. Trenitalia ha ereditato il materiale ex FS ed ha poi acquistato materiali nuovi come i Frecciarossa 1000, Italo ha la sua flotta di materiale di costruzione Alstom, SNCF Voyages Italia avrà i TGV-M nuovi di pacca.

In Italia fino ad ora lo stato è rimasto fuori dal gioco. Gli unici interventi pubblici sono stati a livello regioni, come già detto. Ma ...

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Ferrovie.it - Nasce la ''Rosco'' pubblica: lo Stato torna proprietario dei treni

ROMA - La riforma del sistema ferroviario italiano entra nella sua fase decisiva. All'interno della...
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Ferrovie: Cambia tutto, nuove gare per regionali e IC e arriva una Rolling Stock di stato

Con un decreto legge atteso entro gennaio prende forma la riforma del settore.
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Fanta aviazione: e se vedessimo questo schema esteso all'aviazione?
 
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Molto interessante come riflessione. Mi viene però in mente SkyAlps che ha la stessa proprietà dell'aeroporto di Bolzano, Gostner. Forse è l'unico caso simile, non a caso BZO è fatto su misura per SkyAlps.
Invece senti, Ferrovie del Sud Est, è gestore anche delle linee o è solo un'impresa ferroviaria sotto rfi?
 
Buondì a tutti. Faccio lurking da molto tempo sul forum ma, visto che stavolta si parla di un argomento che vagamente conosco, ne approfitto per contribuire.

Il problema che affronta questa operazione è tutt'altro che sottile. Se un'impresa ferroviaria compra un treno coi propri soldi inserendolo in un contratto di servizio (regionale o intercity), occorre remunerarla per il capitale investito. Questa remunerazione è fissata anno per anno dall'authority, per il 2025 ammonta a un bel 7,8% e presenta due problemi seri.
Il primo è politico: quello che è a tutti gli effetti un investimento trentennale figura nei bilanci degli enti pubblici che pagano il servizio sotto forma di spesa corrente.
Il secondo è tecnico: il tasso pagato all'impresa è parecchio superiore al costo al quale lo Stato si indebita sui mercati.

Questo modello di remunerazione presenta inoltre un'incentivazione perversa a sovrainvestire per gonfiare la regulatory asset base, che su un business del genere porta a "utili facili". Nel settore elettrico hanno destato scalpore i bilanci di Terna, che -mutatis mutandis- viene remunerata allo stesso modo e ha buon gioco nell'"arbitraggiare" tra il generoso costo del capitale che le viene riconosciuto e quello che sostiene effettivamente.

Buona parte dei treni regionali nuovi che vediamo in giro è stata comprata da Trenitalia con fondi propri. L'impresa ha così potuto avere l'affidamento senza gara dei contratti di servizio regionali per il periodo massimo consentito (15 anni in presenza di investimenti significativi) e le regioni non hanno dovuto sopportare immediatamente gli investimenti. Il recente rinnovo della flotta regionale sarebbe stato un ottimo modo di spendere i soldi del PNRR con acquisti diretti o cofinanziati, ma tant'è, pagheremo i regionali nuovi a rate con interessi per i prossimi anni.
La possibilità di fare affidamenti diretti così lunghi e massivi si è chiusa il 25/12/2023 (regolamento UE 1370/2007), sicché il contratto IC, di competenza ministeriale, è rimasto fuori e deve andare a gara. Il parco rotabili che Trenitalia usa oggi per il servizio IC è stato più o meno tutto ricevuto in dote da FS nel 2000, per cui si tratta di rotabili che, pur rinfrescati nel corso degli anni, navigano verso la fine della loro vita utile.
 
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Il segmento servizio universale - lunga percorrenza è quello più negletto qui in Italia, schiacciato tra l'AV e il servizio locale, e pressoché trascurato da Trenitalia che sembra mandarlo avanti per sola forza di inerzia. E' quello su cui Trenitalia ha investito di mano, limitandosi al revamping di materiale già con anni sulle ruote, già ampiamente ammortizzato, e riducendo il servizio ai minimi termini.
C'è un nuovo possibile player per il segmento: Arenaways. Dopo il flop della prima avventura, intorno al 2010 -il gruppo FS fece il possibile e l'impossibile per ostacolarla, finendo poi sanzionato dalla giustizia amministrativa- ora Arenaways gestisce un servizio locale in Piemonte ma ha dichiarato l'interesse per il trasporto interregionale e a lunga percorrenza. Nella compagine sociale di Longitude Holding, che possiede il marchio Arenaways ci sono gli spagnoli di RENFE.
Sulla gara per l'affidamento del servizio universale, sono curioso di vedere quali saranno le condizioni economiche.
 
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Domani, in un articolo dietro paywall, ci dice che i membri del CdA avranno una retribuzione di 255k, che ci dice già molto sulla caratura dell’operazione.
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Carrozzone ferroviario leghista: Salvini e le poltrone da un milione

Sta per nascere la Asset ferroviari italiani spa, di proprietà del ministero dell’Economia e vigilata dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. I componenti del cda percepiranno 255mila euro a testa
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FlyKing ha detto:
Domani, in un articolo dietro paywall, ci dice che i membri del CdA avranno una retribuzione di 255k, che ci dice già molto sulla caratura dell’operazione.
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Salvini che inventa qualcosa di inutile e ci mette dentro gente "sua". Chi l'avrebbe mai detto.
 
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A livello teorico, mi sembra un’operazione sensata per creare le condizioni per una gara vera per questo mercato. La disponibilità di materiale rotabile è infatti una delle principali barriere alla partecipazione alle gare a nuovi operatori.
La concorrenza per il mercato (ovvero le gare per l’affidamento del servizio ferroviario) è applicabile in presenza di una risorsa molto scarsa e rigida, in questo caso le tracce per far viaggiare i treni (l’equivalente degli slot aeroportuali). Personalmente applicherei questo modello all’intero sistema ferroviario, inclusa alta velocità, con un regolatore nazionale che progetta il servizio nella sua interezza (livelli di servizio, orari, nodi, coincidenze, ecc…) lo mette a gara in lotti e ne gestisce in modo unificato la bigliettazione.

Ripeto, non sono a conoscenza dei dettagli e della razionale dell’operazione specifica che si sta tentando di fare ora in Italia, ma parlo in linea teorica e generale.

Non mi sembra invece sensato pensare allo stesso approccio in ambito aeronautico, e personalmente non ne vedo neanche la necessità.
 
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Ulk87 ha detto:
[...] e ne gestisce in modo unificato la bigliettazione.
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Sarebbe un sogno, ma in pratica è necessario un contratto gross cost. Non conosco i dettagli della lunga percorrenza sovvenzionata, ma per il trasporto regionale significherebbe per l'ente pubblico anticipare il 100% del costo e poi gestire direttamente i ricavi da bigliettazione. Lo fanno oggi Campania (con un sistema misto) e Lombardia, ma sono mi pare le uniche due regioni illuminate in tal senso. Le altre, più avare, hanno contratti net cost, cioè sborsano il 65% del costo del servizio, e poi al restante 35% ci pensano direttamente le aziende tramite bigliettazione.

Vi siete mai chiesti come mai i controllori Trenitalia, sui regionali, ogni tanto si vedono, mentre sui regionali Trenord sono praticamente un miraggio?
 
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In verità è piuttosto irrilevante chi fa la bigliettazione, basta che giri gli introiti a chi di dovere. Già ora praticamente tutte le realtà metropolitane hanno più soggetti che vendono titoli di viaggio integrati, con annessi conguagli e ripartizioni (sempre più cervellotici a causa dei vari UCAS regolatori). Certo andrebbero rivisti tutti i contratti di servizio, che comprendono corrispettivi per i turni di biglietteria e le macchinette, e gestita la questione del personale.

Anche la distinzione tra gross cost e net cost può essere molto sfumata. Ad esempio, il "catalogo" Trenitalia di quasi vent'anni fa era un gross cost nei fatti (zero incentivi per l'impresa ad aumentare i passeggeri), ma formalmente era un net cost.

Trenord è net cost, con la rilevante differenza che il grosso del materiale rotabile è messo a disposizione dalla regione, quindi i corrispettivi sono più bassi. La controlleria evanescente è in parte un problema di HR (sciopero bianco) e in parte di ordine pubblico (il personale preferisce tornare a casa intero). Di gross cost in Italia c'è il contratto tra Trenitalia e la provincia di Bolzano.
Il gross cost è tanto bello, ma, oltre al maggiore costo upfront, c'è anche da tenere presente che in Italia un capotreno te lo devi portare dietro. Tanto vale fargli fare anche controlleria.
 
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Il Governo tenta la marcia indietro. Qualcuno in FS deve aver alzato la voce*, spalleggiato dal solito coro bipartisan di inconsapevoli pupazzi.

(articolo sotto paywall, ma è notizia di oggi e non ci sono altre fonti)
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*A mio parere, Trenitalia non teme le gare in quanto tali. Trenitalia teme che la propria redditività possa essere compromessa in assenza della remunerazione sul capitale investito nei rotabili. Senza il tasso stampasoldi garantito dall'authority, occorre essere efficienti per davvero.
 
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