Un esperto di trasportistica come Giorgio Stagni ha osservato
- quanto è forte il monopolista quando alza il ditino del no
- che la scelta era inequivocabilmente quella giusta
Un altro, Marco Ponti, è sulla posizione opposta. Autore a mio parere molto discutibile, visto che ha fatto il consulente del peggior ministro dei trasporti degli ultimi anni (no, non quello attuale: era un tipo con i baffi, assicuratore) e che non ha il coraggio di citare ciò nelle sue bote biografiche sul quotidiano cui collabora.
da Mobility Magazine n. 508
Punti di vista
Una Rosco italiana?
Nel 2026 accadranno due eventi molto rilevanti per il settore ferroviario italiano: l’apertura alla concorrenza dei servizi passeggeri di lunga distanza non AV e di quelli regionali, e la fine dei finanziamenti del PNRR. Ora, sembra che questi finanziamenti riguardino anche molto materiale rotabile, e ovviamente non è pensabile che questo vada a beneficio di un’impresa specifica, in un contesto che vuole essere aperto alla competizione “per lotti contendibili” nei servizi di lunga distanza, e con concessioni regionali per quelli locali.
Una concorrenza certo “più regolata” di quella che esiste già oggi per i servizi merci e per quelli di Alta Velocità (che competono “nel mercato”), ma comunque di concorrenza si tratta.
Ma non sembra ragionevole rinunciare a queste risorse europee solo per questo ostacolo.
È stata formulata l’ipotesi che lo Stato costituisca, sul modello inglese pre-rinazionalizzazione, una società pubblica per noleggiare il materiale rotabile di provenienza PNRR a ogni soggetto che ne faccia richiesta. L’acronimo inglese era “RoSCo”: Rolling Stock Company. Quello della compagnia italiana sarà AFI (Assetti Ferroviari Italiani).
Le motivazioni sono in apparenza solide: per le ferrovie, al contrario di tutti gli altri modi di trasporto, il mercato secondario dei mezzi è quasi inesistente. Per aerei, camion, e navi è sempre possibile rivendere i mezzi usati, e non richiede tempi biblici procurarsene di nuovi (eventualmente in leasing) pronti all’uso.
Ma per i treni non è così: le esigenze delle diverse reti ferroviarie, le condizioni di sicurezza e i sistemi di segnalamento e di alimentazione in Europa non sono identici, e i tempi di costruzione sono molto lunghi. Questo è un oggettivo ostacolo alla concorrenza, per- ché rende molto costosa e incerta l’entrata (e l’uscita) dal mercato per gli operatori ferroviari che volessero competere. Tuttavia il modello inglese ha dato risultati perlomeno dubbi, soprattutto per l’estrema complessità gestionale che ne è derivata, e ne deriverebbe se riproposta: una rete ferroviaria comune a tutti, che dovrebbe essere regolata dallo Stato in quanto è un “monopolio naturale”, come tutte le infrastrutture, una società pubblica che noleggi i mezzi ad un mercato molto particolare (e in parte ancora da costruire), e infine degli operatori ferroviari in parte pubblici e in parte privati, e con regimi diversi tra servizi locali e di lunga distanza. E si ricorda per inciso che anche i servizi passeggeri
di lunga distanza, oltre a quelli regionali, sono fino ad oggi sussidiati, una complicazione ulteriore.
Si è parlato, per sottolineare la farraginosità del caso inglese, di 2.700 contratti diversi.
Ora, per valutare possibili alternative al modello “RoSCo” occorre osservare due circostanze rilevanti.
La prima è che in Italia abbiamo già due tipologie di servizi aperti alla concorrenza, senza problemi insolubili di approvvigionamento del materiale rotabile: i già citati servizi merci e quelli AV (e in quest’ultimo sta “entrando” un terzo e agguerrito concorrente francese).
La seconda osservazione è che è obbiettivo primario europeo rendere interoperabili i sistemi ferroviari di tutti i paesi, e questo configurerà entro tempi ragionevoli un mercato secondario del materiale ferroviario di dimensioni rilevanti, assolutamente non paragonabili a quelle di un singolo paese.
Infine, non si può dimenticare né l’elevatissima complessità del modello RoSCo (che si traduce in tempi, costi, e rischi di infiniti contenziosi), né il fatto che una società pubblica, anche se formalmente esterna alla compagnia ferroviaria nazionale non può essere ritenuta priva di conflitti di interesse nei confronti di un’altra società pubblica, quale è FSI.
Se il padrone è lo stesso, farà molta fatica ad essere neutrale tra società pubbliche e competitori privati.
In secondo luogo, ordinare e gestire i mezzi di trasporto ha una grande rilevanza anche per l’innovazione tecnologica: si pensi al caso RyanAir, che vede uno dei fattori più rilevanti del proprio successo commerciale proprio nel modello di gestione e di scelta degli aeromobili.
Non sembrerebbe allora più semplice alienare il materiale rotabile “in arrivo”, ovviamente con aste contendibili e trasparenti, e questo senza aggiungere un altro livello di intermediazione pubblica ad un sistema che già per ragioni intrinseche si presenta complesso e difficile da aprire alla concorrenza?
Certo la strada maestra da seguire sarebbe quella suggerita in modo esplicito, anche se non formalizzato, dal presidente dell’Autorità di regolazione del settore (ART). Privatizzare i servizi ferroviari già esposti alla concorrenza, cioè merci e AV.
Molti conflitti di interesse sparirebbero per questa via, che ridurrebbe anche la complessità gestionale e regolatoria del sistema, separando definitivamente la rete dagli operatori dei servizi.
Marco Ponti – BRT onlus
- quanto è forte il monopolista quando alza il ditino del no
- che la scelta era inequivocabilmente quella giusta
Un altro, Marco Ponti, è sulla posizione opposta. Autore a mio parere molto discutibile, visto che ha fatto il consulente del peggior ministro dei trasporti degli ultimi anni (no, non quello attuale: era un tipo con i baffi, assicuratore) e che non ha il coraggio di citare ciò nelle sue bote biografiche sul quotidiano cui collabora.
da Mobility Magazine n. 508
Punti di vista
Una Rosco italiana?
Nel 2026 accadranno due eventi molto rilevanti per il settore ferroviario italiano: l’apertura alla concorrenza dei servizi passeggeri di lunga distanza non AV e di quelli regionali, e la fine dei finanziamenti del PNRR. Ora, sembra che questi finanziamenti riguardino anche molto materiale rotabile, e ovviamente non è pensabile che questo vada a beneficio di un’impresa specifica, in un contesto che vuole essere aperto alla competizione “per lotti contendibili” nei servizi di lunga distanza, e con concessioni regionali per quelli locali.
Una concorrenza certo “più regolata” di quella che esiste già oggi per i servizi merci e per quelli di Alta Velocità (che competono “nel mercato”), ma comunque di concorrenza si tratta.
Ma non sembra ragionevole rinunciare a queste risorse europee solo per questo ostacolo.
È stata formulata l’ipotesi che lo Stato costituisca, sul modello inglese pre-rinazionalizzazione, una società pubblica per noleggiare il materiale rotabile di provenienza PNRR a ogni soggetto che ne faccia richiesta. L’acronimo inglese era “RoSCo”: Rolling Stock Company. Quello della compagnia italiana sarà AFI (Assetti Ferroviari Italiani).
Le motivazioni sono in apparenza solide: per le ferrovie, al contrario di tutti gli altri modi di trasporto, il mercato secondario dei mezzi è quasi inesistente. Per aerei, camion, e navi è sempre possibile rivendere i mezzi usati, e non richiede tempi biblici procurarsene di nuovi (eventualmente in leasing) pronti all’uso.
Ma per i treni non è così: le esigenze delle diverse reti ferroviarie, le condizioni di sicurezza e i sistemi di segnalamento e di alimentazione in Europa non sono identici, e i tempi di costruzione sono molto lunghi. Questo è un oggettivo ostacolo alla concorrenza, per- ché rende molto costosa e incerta l’entrata (e l’uscita) dal mercato per gli operatori ferroviari che volessero competere. Tuttavia il modello inglese ha dato risultati perlomeno dubbi, soprattutto per l’estrema complessità gestionale che ne è derivata, e ne deriverebbe se riproposta: una rete ferroviaria comune a tutti, che dovrebbe essere regolata dallo Stato in quanto è un “monopolio naturale”, come tutte le infrastrutture, una società pubblica che noleggi i mezzi ad un mercato molto particolare (e in parte ancora da costruire), e infine degli operatori ferroviari in parte pubblici e in parte privati, e con regimi diversi tra servizi locali e di lunga distanza. E si ricorda per inciso che anche i servizi passeggeri
di lunga distanza, oltre a quelli regionali, sono fino ad oggi sussidiati, una complicazione ulteriore.
Si è parlato, per sottolineare la farraginosità del caso inglese, di 2.700 contratti diversi.
Ora, per valutare possibili alternative al modello “RoSCo” occorre osservare due circostanze rilevanti.
La prima è che in Italia abbiamo già due tipologie di servizi aperti alla concorrenza, senza problemi insolubili di approvvigionamento del materiale rotabile: i già citati servizi merci e quelli AV (e in quest’ultimo sta “entrando” un terzo e agguerrito concorrente francese).
La seconda osservazione è che è obbiettivo primario europeo rendere interoperabili i sistemi ferroviari di tutti i paesi, e questo configurerà entro tempi ragionevoli un mercato secondario del materiale ferroviario di dimensioni rilevanti, assolutamente non paragonabili a quelle di un singolo paese.
Infine, non si può dimenticare né l’elevatissima complessità del modello RoSCo (che si traduce in tempi, costi, e rischi di infiniti contenziosi), né il fatto che una società pubblica, anche se formalmente esterna alla compagnia ferroviaria nazionale non può essere ritenuta priva di conflitti di interesse nei confronti di un’altra società pubblica, quale è FSI.
Se il padrone è lo stesso, farà molta fatica ad essere neutrale tra società pubbliche e competitori privati.
In secondo luogo, ordinare e gestire i mezzi di trasporto ha una grande rilevanza anche per l’innovazione tecnologica: si pensi al caso RyanAir, che vede uno dei fattori più rilevanti del proprio successo commerciale proprio nel modello di gestione e di scelta degli aeromobili.
Non sembrerebbe allora più semplice alienare il materiale rotabile “in arrivo”, ovviamente con aste contendibili e trasparenti, e questo senza aggiungere un altro livello di intermediazione pubblica ad un sistema che già per ragioni intrinseche si presenta complesso e difficile da aprire alla concorrenza?
Certo la strada maestra da seguire sarebbe quella suggerita in modo esplicito, anche se non formalizzato, dal presidente dell’Autorità di regolazione del settore (ART). Privatizzare i servizi ferroviari già esposti alla concorrenza, cioè merci e AV.
Molti conflitti di interesse sparirebbero per questa via, che ridurrebbe anche la complessità gestionale e regolatoria del sistema, separando definitivamente la rete dagli operatori dei servizi.
Marco Ponti – BRT onlus
