Airplane Model Honeywell P/N
717-200 3TL32-2-3D
737-700, -700C, -800, and -900ER 766AT613-3D
737-8 and -9 766AT613-3D
747-400, -400D, and -400F 3TL32-3D
747-400, -400D, -400F, -8, and -8F 4TL32-3D
757-200, -200CB, -200PF, and -300 3TL32-12A
767-200, -300, -300F, and -400ER 3TL32-3D
767-2C 50075622-001
787-8, -9, and -10 4TL837-3D
MD-11 and MD-11F 3TL32-1-3D
MD-90-30 3TL32-2-3D
All intenzione credo poco francamente; erano in due, prima o poi l’uno o l’altro sarebbero dovuti andare in bagno e allora per chi voleva far casino era l’occasione perfetta, non rischiare questa manovra che aveva uno spazio temporale potenzialmente definitivo di pochi secondi e senza certezza di riuscita!
Quanto invece all’intenzione data da eventuale follia o fatigue è altra possibilità invece da non scartare.
Sempre non escludendo ancora il technical failure; aereo vecchio (c’è obsolescenza e obsolescenza
@13900 !) dove magari sono saltati aggiornamenti e riconfigurazioni di sistema ; abbiamo un report di visite ispettive fermo al 2020, sull aereo in questione fa fede la buona fede di AI con il loro internal log (e facciamo che ci fidiamo, per ora) , ma sembra opportuno attendere ancora una versione più avanzata di questo preliminary report.
I fatti dicono che:
L'aereo aveva fatto manutenzione come da programma di manutenzione.
I motori sono stati installati l'01/05/25 e il 26/03/25.
C'erano, da MEL, 4 ADD di CAT C e uno di CAT A, nessuno dei quali rilevante per il problema in questione.
L'aereo era in osservanza di tutte le direttive e bulletin. Quoto dal rapporto:
All applicable Airworthiness Directives and Alert Service Bulletins were complied on theaircraft as well as engines.
E qui, breve excursus: il documento postato da
@ally01 non è una direttiva - ossia una cosa che
devi fare, ma un
Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) il cui scopo è, e quoto,
to advise registered owners. Andassimo a vedere chi è in 'bolla' con tutti i SAIB io penso che non tutti ne usciremmo pulitissimi, in Europa o in America.
Ad ogni modo, riguardo lo stesso bulletin di cui sopra, lo stesso rapporto dice:
This SAIB was issued based on reports from operators of Model 737 airplanes that the fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The airworthiness concern was not considered an unsafe condition that would warrant airworthiness directive (AD) by the FAA. The fuel control switch design, including the locking feature, is similar on various Boeing airplane models including part number 4TL837-3D which is fitted in B787-8 aircraft VT-ANB. As per the information from Air India, the suggested inspections were not carried out as the SAIB was advisory and not mandatory. The scrutiny of maintenance records revealed that the throttle control module was replaced on VT-ANB in 2019 and 2023. However, the reason for the replacement was not linked to the fuel control switch. There has been no defect reported pertaining to the fuel control switch since 2023 on VT-ANB.
Tradotto per quelli che non c'han voglia di leggere, il SAIB venne emesso in base a dei reports usciti sul 737. Non venne considerato un problema tale da richiedere una Direttiva, che impone dei cambiamenti, e i pezzi non furono modificati ma vennero cambiati nel 2023. Non ci sono stati difetti riportati nei logs di VT-ANB dal 2023 per queste parti.
Il report è stato passato all'ICAO e alle autorità competenti in America, Canada, Regno Unito e Portogallo. Nessuno ha, per quanto ne so io, detto 'ba' riguardo ai suoi contenuti. L'NTSB, FAA, GE, Boeing e AAIB UK hanno partecipato alle indagini. Nemmeno loro hano detto 'ba' riguardo ai suoi contenuti.
Malgrado ciò continuiamo a leggere, anche su questo forum dove uno si aspetterebbe uno standard un po' più elevato di quelli della sezione commenti del Corsera, mezzi accenni a gombloddi di Boeing, o mancata manutenzione. Quali sono le basi per fare certe affermazioni? Dove sono le prove?
Continuo a quotare dall'unica fonte ufficiale:
The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.
[...]
As per the EAFR data both engines N2 values passed below minimum idle speed, and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.
As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN. When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engines full authority dual engine control (FADEC) automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction.
The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery. The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC
Di nuovo, per chi non ha voglia di leggere:
- 08:07:37 UTC. Inizio corsa di decollo.
- 08:08:33 UTC. V1
- 08:08:35 UTC. Vr
- 08:08:39 UTC. Lift-off
- 08:08:42 UTC. Fuel cutoff switches passano da RUN a CUTOFF con un secondo di intervallo tra uno e l'altro.
- 08:08:52 UTC. Fuel cutoff switch ritorna a RUN per il motore 1
- 08:08:56 UTC. Lo stesso per il motore 2
- 08:09:05 UTC. Mayday
- 08:09:11UTC. Schianto
Fonte:
https://aaib.gov.in/What's New Assets/Preliminary Report VT-ANB.pdf
sappiate che esiste pure "A crimpare" nella versione IWTS terminals, che poi non è un crimpare vero che esiste pure per altri modelli.
per fugare altri dubbi questo è un attuatore meccanico puro e cioè non può essere attuato anche elettricamente. Tuttavia è utile sapere che quella serie viene prodotta nelle seguenti configurazioni: 2- or 3-position, momentary & maintained.
