Guerra in Ucraina
- Autore Discussione East End Ave
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Da Il Messaggero:
Un'inchiesta condotta dall'agenzia di stampa finlandese Yle ha rivelato che tra febbraio 2022 e settembre 2024 sono state consegnate in Russia oltre 4.000 spedizioni di componenti, da motori e sistemi radar a cuscini di sedili e sistemi di cabina. Oltre 360 aziende in tutto il mondo hanno contribuito alla fornitura delle spedizioni, con la maggior parte delle esportazioni provenienti da Emirati Arabi Uniti (EAU), Gabon, Cina e Turchia. Mentre alcune aziende hanno inviato solo una manciata di consegne, altre ne hanno spedite centinaia, ha affermato Yle.
Sia Airbus che Boeing affermano di aver cessato il supporto alla Russia e di rispettare pienamente le leggi sull'esportazione. "Non esiste un metodo legale per esportare aeromobili, componenti o documentazione in Russia", ha dichiarato Airbus.
Boeing ha ribadito di aver "sospeso la fornitura di componenti, manutenzione e supporto tecnico" all'inizio del 2022.
Come la Russia ha mantenuto in volo i suoi jet sanzionati
Gli Stati Uniti e l'Unione Europea hanno vietato l'esportazione di componenti aeronautiche verso la Russia nel tentativo di bloccare la sua flotta civile e isolare economicamente il Cremlino. Al momento dell'invasione dell'Ucraina, la Russia gestiva centinaia di jet occidentali in leasing, molti dei quali sono stati sequestrati dopo che i locatori avevano annullato i contratti.
Nel 2022, Regno Unito, Unione Europea, Canada e Stati Uniti hanno chiuso lo spazio aereo a tutti gli aerei commerciali e privati russi. A metà del 2022, Reuters ha riferito che compagnie aeree russe come Aeroflot avevano iniziato a smontare aerei come Airbus A320, A350, Boeing 737 e Sukhoi Superjet 100 per utilizzarne i componenti per la manutenzione di altri velivoli, con circa il 15% della flotta di Aeroflot costretta a terra.
Le sanzioni
Le sanzioni miravano a paralizzare il settore aeronautico russo, ma il rapporto di Yle rivela come Mosca abbia aggirato le restrizioni approvvigionandosi di componenti attraverso stati che non avevano imposto sanzioni.
Prima delle sanzioni, le compagnie aeree russe gestivano centinaia di velivoli in leasing da compagnie occidentali. Con l'entrata in vigore delle sanzioni, le società di leasing annullarono rapidamente i contratti. Ma gli aerei non tornarono mai più. Le compagnie aeree russe li trattennero, di fatto espropriandoli e reimmatricolandoli sotto la giurisdizione russa.
Secondo quanto riportato dal Guardian , la Russia ha mantenuto circa 500 velivoli per un valore fino a 10 miliardi di euro (11,7 miliardi di dollari). Molti di questi velivoli ora dipendono da queste parti dirottate per rimanere operativi.
L'aviazione russa pone rischi per la sicurezza
I risultati presentati da Yle indeboliscono l'impatto delle sanzioni occidentali. Mentre i componenti sono principalmente destinati a uso civile, altri, come radar ed elettronica, sono a duplice uso, il che significa che potrebbero supportare anche il settore dell'aviazione militare russa.
Oltre a ciò, le compagnie aeree russe, alcune delle quali di proprietà statale e soggette a sanzioni occidentali, continuano a volare con l'ausilio di componenti probabilmente reperiti attraverso zone grigie legali.
La continua dipendenza da forniture di back-channel e componenti cannibalizzati aumenta i gravi rischi per la sicurezza aerea, avverte il professor Stephen Wright della Technological University di Dublino. Gli incidenti di sicurezza che hanno coinvolto aerei russi sono più che raddoppiati, passando da 37 nel 2022 a 81 nel 2023, in concomitanza con sanzioni, carenza di componenti, contrabbando e utilizzo di componenti cannibalizzati.
Secondo Wright, la Russia non ha né la capacità industriale né la volontà politica per ripristinare la produzione aeronautica nazionale e adeguarla alle normative internazionali.
Il ruolo degli Emirati Arabi Uniti
Dopo l'imposizione delle sanzioni in seguito all'invasione russa dell'Ucraina su vasta scala, quasi un terzo dei componenti di aeromobili ricevuti dalla Russia proveniva dagli Emirati Arabi Uniti. Sebbene i controlli sui fornitori di paesi terzi possano intensificarsi, nazioni come gli Emirati Arabi Uniti non hanno imposto sanzioni alla Russia e non hanno alcun obbligo legale di bloccare tali esportazioni.
I governi occidentali potrebbero rispondere inserendo nella lista nera gli intermediari e inasprendo le sanzioni secondarie per reprimere le esportazioni non autorizzate di componenti di aeromobili verso la Russia. Airbus ha dichiarato a Yle di "rispettare tutte le leggi e le sanzioni pertinenti riguardanti la Russia", osservando che "la Russia è soggetta alle normative statunitensi sul controllo delle esportazioni, che vietano la vendita di aeromobili, pezzi di ricambio e documentazione".
La società ha inoltre sottolineato che "l'UE ha imposto le proprie sanzioni impedendo la vendita di aeromobili, pezzi di ricambio, dati tecnici, la fornitura di servizi o qualsiasi supporto associato a qualsiasi vettore russo, compresi i vettori non russi con aeromobili destinati a essere utilizzati in Russia".
Mentre Airbus afferma di “essere in grado di tenere traccia delle parti originali e della documentazione e di specificare gli impegni dell’utente finale”, ammette che “non esiste alcun metodo per gli OEM per controllare ricambi, documentazione e servizi non originali". Boeing ha confermato in modo analogo che "all'inizio del 2022, Boeing ha sospeso la fornitura di ricambi, manutenzione e supporto tecnico a clienti e fornitori di servizi di manutenzione in Russia", e ha aggiunto: "Continuiamo a rispettare le sanzioni statunitensi e le leggi e i regolamenti globali".
Il settore aeronautico russo è tutt'altro che a terra. Anzi, si sta adattando e sopravvivendo grazie a una rete globale di intermediari. Come afferma il professor Wright, "la Russia può continuare a volare, ma non in sicurezza e non per sempre". Il fatto che l'applicazione delle norme si adegui può determinare la durata di quella pista.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Russia, pezzi di ricambio per aerei Airbus e Boeing (quasi 1 miliardo di euro) importati segretamente aggirando le sanzioni
Gli incidenti di sicurezza che hanno coinvolto aerei russi sono più che raddoppiati, passando da 37 nel 2022 a 81 nel 2023, in concomitanza con sanzioni
Un'inchiesta condotta dall'agenzia di stampa finlandese Yle ha rivelato che tra febbraio 2022 e settembre 2024 sono state consegnate in Russia oltre 4.000 spedizioni di componenti, da motori e sistemi radar a cuscini di sedili e sistemi di cabina. Oltre 360 aziende in tutto il mondo hanno contribuito alla fornitura delle spedizioni, con la maggior parte delle esportazioni provenienti da Emirati Arabi Uniti (EAU), Gabon, Cina e Turchia. Mentre alcune aziende hanno inviato solo una manciata di consegne, altre ne hanno spedite centinaia, ha affermato Yle.
Sia Airbus che Boeing affermano di aver cessato il supporto alla Russia e di rispettare pienamente le leggi sull'esportazione. "Non esiste un metodo legale per esportare aeromobili, componenti o documentazione in Russia", ha dichiarato Airbus.
Boeing ha ribadito di aver "sospeso la fornitura di componenti, manutenzione e supporto tecnico" all'inizio del 2022.
Come la Russia ha mantenuto in volo i suoi jet sanzionati
Gli Stati Uniti e l'Unione Europea hanno vietato l'esportazione di componenti aeronautiche verso la Russia nel tentativo di bloccare la sua flotta civile e isolare economicamente il Cremlino. Al momento dell'invasione dell'Ucraina, la Russia gestiva centinaia di jet occidentali in leasing, molti dei quali sono stati sequestrati dopo che i locatori avevano annullato i contratti.
Nel 2022, Regno Unito, Unione Europea, Canada e Stati Uniti hanno chiuso lo spazio aereo a tutti gli aerei commerciali e privati russi. A metà del 2022, Reuters ha riferito che compagnie aeree russe come Aeroflot avevano iniziato a smontare aerei come Airbus A320, A350, Boeing 737 e Sukhoi Superjet 100 per utilizzarne i componenti per la manutenzione di altri velivoli, con circa il 15% della flotta di Aeroflot costretta a terra.
Le sanzioni
Le sanzioni miravano a paralizzare il settore aeronautico russo, ma il rapporto di Yle rivela come Mosca abbia aggirato le restrizioni approvvigionandosi di componenti attraverso stati che non avevano imposto sanzioni.
Prima delle sanzioni, le compagnie aeree russe gestivano centinaia di velivoli in leasing da compagnie occidentali. Con l'entrata in vigore delle sanzioni, le società di leasing annullarono rapidamente i contratti. Ma gli aerei non tornarono mai più. Le compagnie aeree russe li trattennero, di fatto espropriandoli e reimmatricolandoli sotto la giurisdizione russa.
Secondo quanto riportato dal Guardian , la Russia ha mantenuto circa 500 velivoli per un valore fino a 10 miliardi di euro (11,7 miliardi di dollari). Molti di questi velivoli ora dipendono da queste parti dirottate per rimanere operativi.
L'aviazione russa pone rischi per la sicurezza
I risultati presentati da Yle indeboliscono l'impatto delle sanzioni occidentali. Mentre i componenti sono principalmente destinati a uso civile, altri, come radar ed elettronica, sono a duplice uso, il che significa che potrebbero supportare anche il settore dell'aviazione militare russa.
Oltre a ciò, le compagnie aeree russe, alcune delle quali di proprietà statale e soggette a sanzioni occidentali, continuano a volare con l'ausilio di componenti probabilmente reperiti attraverso zone grigie legali.
La continua dipendenza da forniture di back-channel e componenti cannibalizzati aumenta i gravi rischi per la sicurezza aerea, avverte il professor Stephen Wright della Technological University di Dublino. Gli incidenti di sicurezza che hanno coinvolto aerei russi sono più che raddoppiati, passando da 37 nel 2022 a 81 nel 2023, in concomitanza con sanzioni, carenza di componenti, contrabbando e utilizzo di componenti cannibalizzati.
Secondo Wright, la Russia non ha né la capacità industriale né la volontà politica per ripristinare la produzione aeronautica nazionale e adeguarla alle normative internazionali.
Il ruolo degli Emirati Arabi Uniti
Dopo l'imposizione delle sanzioni in seguito all'invasione russa dell'Ucraina su vasta scala, quasi un terzo dei componenti di aeromobili ricevuti dalla Russia proveniva dagli Emirati Arabi Uniti. Sebbene i controlli sui fornitori di paesi terzi possano intensificarsi, nazioni come gli Emirati Arabi Uniti non hanno imposto sanzioni alla Russia e non hanno alcun obbligo legale di bloccare tali esportazioni.
I governi occidentali potrebbero rispondere inserendo nella lista nera gli intermediari e inasprendo le sanzioni secondarie per reprimere le esportazioni non autorizzate di componenti di aeromobili verso la Russia. Airbus ha dichiarato a Yle di "rispettare tutte le leggi e le sanzioni pertinenti riguardanti la Russia", osservando che "la Russia è soggetta alle normative statunitensi sul controllo delle esportazioni, che vietano la vendita di aeromobili, pezzi di ricambio e documentazione".
La società ha inoltre sottolineato che "l'UE ha imposto le proprie sanzioni impedendo la vendita di aeromobili, pezzi di ricambio, dati tecnici, la fornitura di servizi o qualsiasi supporto associato a qualsiasi vettore russo, compresi i vettori non russi con aeromobili destinati a essere utilizzati in Russia".
Mentre Airbus afferma di “essere in grado di tenere traccia delle parti originali e della documentazione e di specificare gli impegni dell’utente finale”, ammette che “non esiste alcun metodo per gli OEM per controllare ricambi, documentazione e servizi non originali". Boeing ha confermato in modo analogo che "all'inizio del 2022, Boeing ha sospeso la fornitura di ricambi, manutenzione e supporto tecnico a clienti e fornitori di servizi di manutenzione in Russia", e ha aggiunto: "Continuiamo a rispettare le sanzioni statunitensi e le leggi e i regolamenti globali".
Il settore aeronautico russo è tutt'altro che a terra. Anzi, si sta adattando e sopravvivendo grazie a una rete globale di intermediari. Come afferma il professor Wright, "la Russia può continuare a volare, ma non in sicurezza e non per sempre". Il fatto che l'applicazione delle norme si adegui può determinare la durata di quella pista.
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Da Huffpost di oggi 6 luglio. Si parla di insuccesso dell'autarchia in Russia specialmente nel settore aeronautico -ante guerra, il 90$ degli aerei russi erano occidentali-
... Infatti, come riporta un articolo di Izvestia del 3 luglio, a firma di Gavrilov e Fedorov, i nuovi aerei Made in Russia, ossia il MS-21, il Il-114, il SJ-100, e il Baikal (LMS-901), stanno sperimentando una forte crescita dei costi di produzione, stimata tra il 45 e il 70%, oltre che un mancato rispetto delle caratteristiche di prestazione di volo (autonomia, altezza di volo, ecc.), come risulta dai verbali delle riunioni tenutesi presso il Ministero dei Trasporti della Federazione russa. Per esempio il velivolo Yakovlev MS-21 (simile all’Airbus A220) vedrà un costo di produzione di 7,6 miliardi di rubli, quasi il doppio dei 4,3-4,6 mld previsti, senza contare che i test per la certificazione sono stati spostati ad agosto 2026, e quindi questo aereo non vedrà i cieli russi prima del 2027. Non meglio vanno le cose per il nuovo velivolo Ilyushin 114-300 (simile al nostro Atr), tanto che il Ministro dell'Industria e del Commercio, Anton Alikhanov, rivolgendosi al Consiglio della Federazione russa (l’equivalente del nostro Senato), ha riconosciuto che il costo iniziale di questo aereo dovrebbe essere pari a 4 miliardi di rubli, per poi scendere a 2,6 mld, che sono comunque tanti rispetto agli 1,4 mld previsti.
La ragione di questi incrementi si rintraccia in diverse circostanze, che vanno dall’elevato tasso di interesse della Banca Centrale, che ha fatto esplodere gli oneri finanziari, a maggiori costi di beni intermedi sostitutivi delle importazioni (bloccate dalle sanzioni), senza contare l’impossibilità di creare economie di scala. Per questo motivo il governo russo sta pensando a formule particolari di leasing degli aerei, oltre che ad un sostegno con fondi pubblici, per non far pesare sulle compagnie aeree che battono bandiera russa gli extra-costi dei velivoli costruiti localmente, tanto più che questi mezzi Made in Russia saranno gli unici disponibili per esse. ...
... Infatti, come riporta un articolo di Izvestia del 3 luglio, a firma di Gavrilov e Fedorov, i nuovi aerei Made in Russia, ossia il MS-21, il Il-114, il SJ-100, e il Baikal (LMS-901), stanno sperimentando una forte crescita dei costi di produzione, stimata tra il 45 e il 70%, oltre che un mancato rispetto delle caratteristiche di prestazione di volo (autonomia, altezza di volo, ecc.), come risulta dai verbali delle riunioni tenutesi presso il Ministero dei Trasporti della Federazione russa. Per esempio il velivolo Yakovlev MS-21 (simile all’Airbus A220) vedrà un costo di produzione di 7,6 miliardi di rubli, quasi il doppio dei 4,3-4,6 mld previsti, senza contare che i test per la certificazione sono stati spostati ad agosto 2026, e quindi questo aereo non vedrà i cieli russi prima del 2027. Non meglio vanno le cose per il nuovo velivolo Ilyushin 114-300 (simile al nostro Atr), tanto che il Ministro dell'Industria e del Commercio, Anton Alikhanov, rivolgendosi al Consiglio della Federazione russa (l’equivalente del nostro Senato), ha riconosciuto che il costo iniziale di questo aereo dovrebbe essere pari a 4 miliardi di rubli, per poi scendere a 2,6 mld, che sono comunque tanti rispetto agli 1,4 mld previsti.
La ragione di questi incrementi si rintraccia in diverse circostanze, che vanno dall’elevato tasso di interesse della Banca Centrale, che ha fatto esplodere gli oneri finanziari, a maggiori costi di beni intermedi sostitutivi delle importazioni (bloccate dalle sanzioni), senza contare l’impossibilità di creare economie di scala. Per questo motivo il governo russo sta pensando a formule particolari di leasing degli aerei, oltre che ad un sostegno con fondi pubblici, per non far pesare sulle compagnie aeree che battono bandiera russa gli extra-costi dei velivoli costruiti localmente, tanto più che questi mezzi Made in Russia saranno gli unici disponibili per esse. ...
Servirebbero le sanzioni secondarie per bloccare il mercato dei pezzi di ricambio venduti con triangolazioni da paesi amici della Russia per aggirare le sanzioni
Il problema vero è che se c'è domanda e c'è offerta, ci sarà sempre modo di farle incontrare. Se non funzionano le triangolazioni si puo' sempre aggiungere un passaggio in piu'. E mi dispiace constatare che dopo 3 anni di sanzioni, quelli che sono "colpiti" maggiormente non sono Russia & co ma le aziende, anche italiane, che veramente le rispettano.
Prendete i dati - pubblici - di una delle piu' grandi multinazionali attiva nel settore aerospace con sede a Charlotte. Le cosiddette "High Growth Region" includono dal 2022 l'area CIS con crescite annuali del 7-10%. Gli stessi paesi prima erano definiti challenged geographies...
Le sanzioni contro la Russia stanno funzionando come quelle contro Cuba, Venezuela, Iran...
Le sanzioni rendono lo sforzo bellico più difficile e costoso per la Russia. Questo è poco ma sicuro.
Saranno anche inutili, o forse addirittura dannose, ma chissà come mai la loro eliminazione è sempre uno dei primissimi punti delle richieste di P.
Servirebbe un lasciapassare….
De Simone non dica stupideggini….
Ho trovato: rilasciamo un lasciapassare!
Bravo! Bene, ottima idea!
Infatti l'industria aeronautica civile russa è rinata, per stare in tema.
Le sanzioni non sono inutili ma non sono nemmeno risolutive. Che non risolvano niente è forse l'unica certezza. Oltre quello è questioni di opinioni.
La mia opinione è che le sanzioni stiano costando più all'Occidente che alla Russia, e che a vincere sia la Cina:
- Per togliere dollari all'economia militare russa abbiamo bloccato l'import di gas e petrolio in Europa. Così l'energia ci costa un patrimonio (soprattutto a Germania e Italia, che hanno poco nucleare) e arriva invece a prezzi di saldo in Cina.
- Non esportiamo più tecnologia in Russia. Dalle ferrovie al settore Oil & Gas, dalle auto (poche) agli aerei (tanti), non vendiamo più niente. Ci pensano i cinesi: il parco auto russo è sempre più cinese. Forse sarebbe stato così ugualmente anche senza sanzioni, ma la nostra industria automobilistica di sicuro avrebbe mantenuto una presenza non irrisoria.
- Le linee aeree europee non possono più sorvolare la Russia: se fanno soldi, è solo grazie al mercato nordamericano, che tira tira tira a suon di debiti.
- L'industria russa fatica ma riparte. L'economia pure. E riparte come satellite cinese. Il colpo di genio di Kissinger che, negli anni Settanta, portò al riallineamento della Cina verso il mondo capitalista, è stato invertito. E la pace in Ucraina è più distante perché ora la Cina non può consentire una sconfitta di Putin e sotto sotto nemmeno un pareggio.
- Nel frattempo la dedollarizzazione avanza. Sembra un fenomeno distante e irrilevante per i consumatori ma è, in realtà, una bomba pronta a distruggere le nostre economie molto più di quella russa: ci sono 36.000 miliardi di dollari in titoli di stato USA sparsi per il mondo. Più o meno direttamente, una discreta fetta di questi è in mano a consumatori occidentali (tramite fondi pensione, risparmi, assicurazioni e così via): l'inflazione del dollaro impoverisce chi ha titoli denominati in dollari. E solo noi occidentali non ci stiamo accorgendo del rischio: nel 2020 il 33% del debito estero americano era in mano a giapponesi e cinesi, oggi quella percentuale è scesa al 21%. Il debito americano è un problema sempre più... nostro. E' un problema dell'Occidente.
Potrei continuare ancora a lungo ma mi fermo. Il punto è semplice: quando si discute di sanzioni, si deve misurare non solo l'impatto delle sanzioni sull'economia sanzionata, ma anche l'impatto delle sanzioni sulle economie sanzionanti.
Le sanzioni, presunta bacchetta magica che doveva inginocchiare
"Le sanzioni non sono inutili ma...Che non risolvano niente è forse l'unica certezza".
Bel giro di parole per dire in realtà che secondo te sono inutili, richiedo quindi quanto sopra, se sono tali, e anzi danneggiano di più il nemico occidente, perché la loro rimozione è sempre tra le primissime richieste di P. per iniziare una trattativa risolutiva?
Diamine, se avessi un'arma che danneggia più il mio nemico che me la vorrei mantenere, invece mannaggia ci vogliono fare il favore di toglierla, non gli piace proprio vincere facile
Bel giro di parole per dire in realtà che secondo te sono inutili, richiedo quindi quanto sopra, se sono tali, e anzi danneggiano di più il nemico occidente, perché la loro rimozione è sempre tra le primissime richieste di P. per iniziare una trattativa risolutiva?
Diamine, se avessi un'arma che danneggia più il mio nemico che me la vorrei mantenere, invece mannaggia ci vogliono fare il favore di toglierla, non gli piace proprio vincere facile
Ultima modifica:
Evidentemente nella bilancia tra fare affari con la Russia oppure sanzionarla più di qualcuno pensa che la questione sicurezza e geopolitica sia più importante e non siamo in vendita.
Se si ricorda bene nell'inverno 2021 è stata la Russia a manipolare il prezzo dell'energia spingendolo su. Un partner non affidabile che ti vendeva energia per comprare il tuo silenzio. Per quanto riguarda il petrolio la Russia non ce la regalava, ma la vendeva a prezzi di borsa! Prima della guerra il petrolio russo aveva un prezzo quasi identico al Brent. Ora ovviamente è a sconto
Se si ricorda bene nell'inverno 2021 è stata la Russia a manipolare il prezzo dell'energia spingendolo su. Un partner non affidabile che ti vendeva energia per comprare il tuo silenzio. Per quanto riguarda il petrolio la Russia non ce la regalava, ma la vendeva a prezzi di borsa! Prima della guerra il petrolio russo aveva un prezzo quasi identico al Brent. Ora ovviamente è a sconto
Perché non è un gioco a somma zero fra Russia e Occidente. La Russia ci sta rimettendo. L'Occidente ci sta rimettendo. La Cina ci sta guadagnando. Putin, che non è un fesso, è ben consapevole di essere diventato un vassallo di Pechino e preferirebbe non esserlo.
Le sanzioni funzionano? Attendiamo i risultati:
- Cuba dal 1961.
- Iran dal 1979.
- Venezuela dal 2014.
- Russia dal 2022.
Posso capire farne una questione etica ma dire che "non siamo in vendita" perché mettiamo qualche sanzione non ha senso: la guerra si vince con le armi -- non con le sanzioni -- e da noi europei di armi in Ucraina ne stanno andando relativamente poche. In tre anni e mezzo non siamo riusciti ancora a fornire una quantità sufficiente di sistemi di difesa aerea: mi pare che gli ucraini abbiano sei sistemi Patriot e qualcosa di europeo (incluso un SAMP-T donato congiuntamente da Francia e Italia), peraltro sempre con penuria di missili per le batterie.
Abbiamo inviato anche un po' di F-16: meglio che niente, ma sono comunque scarti. Se veramente qualcuno pensasse -- come scrivi tu -- a sicurezza e geopolitica, a quest'ora avremmo già finanziato e consegnato abbastanza sistemi di difesa aerea per proteggere i principali centri urbani e l'infrastruttura energetica ucraina. Tolto a Putin il dominio dei cieli (l'unica sfera nella quale le forze russe hanno il sopravvento totale), lo zar si vedrebbe costretto a prendere almeno in considerazioni dei negoziati seri. E avremmo una mezza speranza di fermare l'allineamento geopolitico della Russia con la Cina (a farne questione geopolitica, questo allineamento è per noi la minaccia più seria nel lungo periodo).
Ma è politicamente più facile, per i nostri leader, applicare sanzioni e incrociare le dita: è vero che non siamo in vendita -- siamo già stati venduti.
C’è però una differenza. Le sanzioni alla Russia impediscono/rendono sostanzialmente più costoso l’acquisto di tecnologia dual purpose. Ovviamente, come in ogni sistema economico, aggirare la sanzione è solo una questione di costi. Ma se riesci a far pagare il 10% in più un drone, nel lungo periodo inevitabilmente ne verrà costruito il 10% in meno.
Non sono del tutto d’accordo. La logica è
giusta, ma la realtà è diversa. In ordine sparso:
- Aumentano i costi di produzione dell’ipotetico drone, ma questo non necessariamente avvicina la fine della guerra. Un po’ perché la Cina ha interesse ad aiutare i russi (anche col credito) che potranno continuare a costruire i drone molto a lungo, e un po’ perché in una società come quella russa non è un problema enorme per Putin deviare risorse da altri settori per finanziare i droni (ovviamente sto usando il termine “drone” come lo hai usato tu — a mo’ di esempio per tutte le armi necessarie allo svolgimento della guerra da parte russa).
- La guerra costa molto ai russi, con o senza le sanzioni (il 10% non fa grande differenza). L’incentivo economico a porre fine al conflitto non manca. A mancare è invece il motivo per il quale Putin dovrebbe fermarsi adesso: da un punto di vista militare ha ottenuto quasi tutti gli obiettivi (mancano una parte del Donetsk e la caduta del governo ucraino, ma questo secondo obiettivo è irrilevante) — occupa la Crimea e una quantità sufficiente di territorio ucraino da dettare le condizioni della pace. L’Occidente è diviso e indugia continuamente, la Cina è disposta a proseguire il proprio sostegno.
- Per vincere servono risolutezza e un’escalation notevole del costo giornaliero della guerra. Se davvero vogliamo incentivare Putin a trattare, dobbiamo prima dimostrare che le nostre economie sono al servizio dello sforzo bellico ucraino senza se e senza ma. Che per far arrivare un missile a Kyiv ne devono essere sparati 100. Che per conquistare un altro km quadrato di Donetsk c’è da spendere 30 miliardi e perdere 100.000 soldati russi. Solo questo può indurre a trattare.
- Mi dirai: ma non ci costerà più aiutare l’Ucraina con tutte queste armi in più anziché applicare le sanzioni? Nel breve periodo sì, nel lungo periodo (secondo me) no. Meglio un grosso sforzo per far finire la guerra entro un paio d’anni che mantenere a tempo indeterminato un sistema di sanzioni che contribuisce all’espansione dell’impero cinese.