Precipita Volo Air India diretto a Londra AI 171
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Indian Regulator Cites Air India for Past Safety Lapses, Removes 3 Officials
India’s regulator ordered Air India to remove 3 employees from crew scheduling, citing previous violations of pilot rest and licensing rules.
skift.com
lo stavo pensando anche io però … BA e VS volano con 3 tech crew sull’India… magari qualcuno esperto di FDP può rispondere
Concordo. Penso che con un terzo in cabina l'unica differenza sarebbe stata un nome in più sulla lista delle vittime. L'incidente si è verificato in partenza dall'India, mi sembra un pò inverosimile parlare di stanchezza dei piloti.
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Non sembrerebbe essere necessario...
Secondo questo documento della DGCA indiana [para 6.1.3], con un decollo alle 13:10 – quindi una comoda presentazione in ore ante meridiane – senza intersecare la notte e un unico settore, si possono fare fino a 10 ore di volo e 13 di servizio.
https://www.dgca.gov.in/digigov-portal/Upload?flag=iframeAttachView&attachId=YUKKrHOBzBr0RZyThH2OXw==
Si beh...la fatigue non si misura solo così, bisogna considerare anche i duties svolti nel mese/settimana, se si fa commuting, dove e come si dorme, i rest tra un turno e l'altro, ecc.
Bastasse una tabella per decidere se uno è stanco...
Il fatto che la DGCA abbia chiesto la rimozione di tre manager di Air India fa pensare...
Bastasse una tabella per decidere se uno è stanco...
Il fatto che la DGCA abbia chiesto la rimozione di tre manager di Air India fa pensare...
Vedo questa tabella riportata sopra degli orari massimi di flight time della autorita' indiana il che farebbe supporre che ogni autorità nazionale abbia dei suoi limiti, quindi magari un volo che rientra come flight time possibile per gli indiani risulta invece eccedere i limiti per un altra autorità (esempio a caso). Secondo me questi limiti dovrebbero essere standardizzati e stabiliti a livello internazionale. Potete spiegare meglio come funziona? Grazie
Sì e no… perché se ti fai un numero di voli con 2 piloti (anzichè con 3 come le compagnie europee ad esempio) hai piloti più stanchi.
Ora nel caso specifico il terzo pilota potrebbe non aver fatto la differenza. Ma, e sopratutto se, si trattasse di un errore umano, la fatigue dovrà essere considerata.
@Cesare.Caldi Ogni CAA ha il suo set di FTL, alcune linee guida arrivano anche da ICAO.
Una compagnia aerea può poi decidere di usare delle FTL di un'altra CAA (se non ricordo male Qatar usava/usa? le FTL di EASA) o di avere delle regole, attraverso anche la contrattazione sindacale, più limitanti in termini di impieghi massimi, piloti a bordo oltre che di rostering e riposi mensili (roster fissi, roster flex, part time, ecc.).
Il tutto poi si aggiunge a come viene gestita la compagnia e la sua cultura aziendale, se ha un Fatigue Risk Monitoring System, al numero di equipaggi sufficienti per far fronte alle operazioni, ad avere un ufficio turni addestrato/ben gestito, ecc.
Spesso ci si dimentica che la L sta per Limitations e non bisognerebbe avvicinarcisi troppo e con frequenza (come purtroppo accade spesso).
Una compagnia aerea può poi decidere di usare delle FTL di un'altra CAA (se non ricordo male Qatar usava/usa? le FTL di EASA) o di avere delle regole, attraverso anche la contrattazione sindacale, più limitanti in termini di impieghi massimi, piloti a bordo oltre che di rostering e riposi mensili (roster fissi, roster flex, part time, ecc.).
Il tutto poi si aggiunge a come viene gestita la compagnia e la sua cultura aziendale, se ha un Fatigue Risk Monitoring System, al numero di equipaggi sufficienti per far fronte alle operazioni, ad avere un ufficio turni addestrato/ben gestito, ecc.
Spesso ci si dimentica che la L sta per Limitations e non bisognerebbe avvicinarcisi troppo e con frequenza (come purtroppo accade spesso).
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Ma chi conosce i comandi del 787, che tipo di errore umano potrebbe spegnere tutti e due i motori contemporaneamente? Leva sbagliata e nessuno dei due si e' poi reso conto che era stato azionato un comando sbagliato? Lo chiedo come domanda di cultura generale, sono rassegnato ad attendere comunicazioni ufficiali.
Spegnere entrambi i motori contemporaneamente con un solo comando non si può, questo su nessun aereo.
Per spegnere un motore hai 2 modi:
1- Porti gli engine fuel control switches su CUTOFF (su 747, 757, 767, 777, 787 son tutte uguali, per azionarle vanno sollevate e portate sulla posizione desiderata, l'azionamento accidentale è molto difficile in quanto hanno un detent proprio per evitare errori).
2- Tiri le Fire Engine Switches che chiude le Fuel SOV, stacca il sistema idraulico, stacca il sistema elettrico e se c'è anche pneumatico (non sul 787 in quanto bleedless): su Boeing questi switches hanno un solenoide che le tiene bloccate se non viene rilevato un FIRE WARNING sul motore relativo. Per operarle senza FIRE WARNING (tipo per un severe damage/separation) serve prima premere e tenere premuto un release button posto dietro e contemporaneamente tirare la Fire Engine Handle.
Però una domanda … è stata appurata la double engine failure ? E se si, da chi ? Perché a meno che non mi sbagli… stiamo sempre parlando di fuffa/gossip fino a che le scatole nere non verranno analizzate. Poi se mi sono perso uno dei tanti “comunicati” chiedo scusa
Io mi sono limitato a rispondere al dubbio (infondato) di Gregory Feith: quel volo era operabile da due soli piloti e il fatto che durasse più di 8 ore non c'entra una mazza.
Giusto per distruggere sul nascere ulteriori filoni di speculazione.
Sulla fatigue non mi sono espresso, visto che non sappiamo nulla dell'ultimo mese di vita dei piloti.
Credo che la domanda che si pone Feith sia legata alla spiegazione al post #369, tutt’altro che infondata. Feith è uno dei massimi esperti di investigazioni di incidenti aerei, centellina bene le parole.
Quindi Feith ipotizza che, in caso di equipaggi affaticati, la compagnia aggiunga un membro aggiuntivo "di scorta" non richiesto dalla normativa?
È la prima volta che lo sento, ma non mi torna molto...
Se io fossi una compagnia e avessi un pilota stanco, lo sostituirei così che possa riposare.
Mettergli una risorsa in più a fianco per supporto, priverebbe me compagnia di un pilota e comunque non risolve il problema: il pilota fatigued comunque si spara le sue 12 ore di duty fino a Londra e continua ad accumulare fatica (in misura minore, ma comunque accumula).
È una questione di pianificazione. Non è che l'aggiungi perché uno chiama fatigue. Potresti aggiungere un rinforzo in effettuazione, ma comunque il rinforzo non estenderebber il servizio di chi si è già presentato.
Quando pianifichi con crew rinforzato, è perché hai necessità di rimanere nel margine previsto.
Comunque se volete fare un giro nell'FTL EASA, accomodatevi.