Il Wannabe-Marchionne si dichiara azienda che deve stare sul mercato, quando si tratta di pagare, speriamo se ne ricordi anche quando ci sara' da prendere.
Thread ITA Airways dal 1 dicembre
- Autore Discussione kenyaprince
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Ita Airways, a febbraio le trattative per l’alleanza: in pole position c’è Air France
di Leonard Berberi16 gen
Ita Airways accelera la ricerca del partner industriale e a inizio febbraio intende aprire una «data room» dove far accedere le società interessate a entrare nel capitale della nuova compagnia aerea. Una mossa vista come preludio alle trattative ufficiali in primavera e che hanno come termine ultimo il 30 giugno 2022. La data room — virtuale — metterà a disposizione di chi lo chiederà tutti i numeri sugli asset dell’azienda italiana (come gli aerei, gli slot, i contratti, il marchio Alitalia) e delle sue prestazioni economiche. È quanto apprende il Corriere della Sera da fonti ministeriali che seguono il dossier. Le stesse fonti ora indicano Air France provvisoriamente in vantaggio su Lufthansa.
Il Cda del 31 gennaio
Che i vertici di Ita Airways — il presidente Alfredo Altavilla e l’ad Fabio Lazzerini — vogliano stringere sul tema alleanze lo si è visto anche nell’audizione di mercoledì 12 gennaio alla Commissione Trasporti della Camera. Ma ora ci sarebbe anche una mini-tabella di marcia. Secondo le fonti il 31 gennaio il Consiglio di amministrazione di Ita sarà chiamato, tra le altre cose, ad approvare la revisione del piano industriale con numeri e scenari aggiornati perché quelli più recenti risalgono a settembre scorso, prima della comparsa della variante Omicron. A inizio febbraio — probabilmente il 2 o il 3 — la newco potrebbe aprire la «virtual data room» ai potenziali partner.
Due in gara
Il sentiero che dovrebbe portare Ita Airways dentro un grande gruppo aereo si fa settimana dopo settimana più intenso e delicato. E per ora conduce verso Parigi e Francoforte, gli hub dei colossi dei cieli che hanno un dossier aperto sul vettore italiano: Air France e Lufthansa. Tutto il resto è, come lo chiama un esponente del governo italiano, «rumore di fondo» che «da un lato dà l’impressione che siano tutti interessati a Ita, ma dall’altro rischia di far irritare chi ha già aperto un canale anche diplomatico con Roma». In ogni caso il futuro della compagnia che a metà ottobre ha preso il posto di Alitalia dipenderà soprattutto dal compromesso politico-industriale che si raggiungerà. Su questo concordano le cinque fonti italiane, tedesche, francesi e statunitensi che seguono la questione Ita Airways e che il Corriere ha sentito negli ultimi giorni.
Le incognite
Per Palazzo Chigi, il ministero dell’Economia (azionista di Ita Airways) e il primo piano della Palazzina Alfa (il quartier generale di Ita dove siedono i vertici a due passi dall’aeroporto di Fiumicino) il nodo non è trovare un alleato commerciale, quanto qualcuno che si impegni a metterci del denaro. Cosa complicata. Un po’ perché — sostengono le fonti — il Covid è ancora qui. Un po’ perché c’è chi teme che l’Italia sia ormai un mercato difficile per i vettori tradizionali dato il dominio delle low cost Ryanair, easyJet, Wizz Air e Volotea. Un po’ perché, statistiche alla mano, l’arroccarsi sull’hub di Roma costringerebbe a non sfruttare le potenzialità di Milano Malpensa. Un po’ perché Parigi e Francoforte vedono un possibile pericolo nelle elezioni italiane — ufficialmente nel 2023, salvo un voto anticipato — che potrebbe compromettere ogni progetto di integrazione a seconda dell'esito delle urne.
Il «no» di Iag
Come hanno spiegato più volte Altavilla e Lazzerini la compagnia aerea non può sopravvivere da sola, ma ha bisogno di essere integrata in un sistema di vettori. Negli ultimi giorni all’elenco dei «pretendenti» si è aggiunta — a mezzo stampa — Iag, l’holding che comprende British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus. In realtà la società in una e-mail al Corriere replica secca che «non commenta rumors e speculazioni». Fonti della holding aggiungono che non ci sono in corso contatti con i vertici di Ita e che non è all’ordine del giorno alcuna collaborazione e tantomeno intenzione di entrare nel capitale dell’aviolinea italiana. Non solo perché Iag un hub nel Mediterraneo ce l’ha già — ed è la Spagna, dove sono basate Iberia e Vueling —, ma anche perché nei prossimi 2-3 anni l’obiettivo è ritornare ai valori pre-Covid senza aggiungere complessità ulteriori.
Il passo indietro di Delta
Dal beauty contest si è sfilata — a sorpresa — anche Delta Air Lines. Parlando con l’agenzia Reuters il numero uno Ed Bastian ha detto che il colosso americano non intende investire in Ita Airways. Una posizione confermata successivamente rispondendo alle domande del Corriere. «Delta non ha in piano di fare investimenti finanziari nella nuova compagnia italiana», spiega una portavoce. Vengono così meno anche i 100 milioni di dollari che gli statunitensi erano intenzionati a spendere nel 2019 per avere il 10% della nuova Alitalia in cordata con il Tesoro, Ferrovie dello Stato e Atlantia: «Era un investimento legato alla vecchia Alitalia che ha smesso di volare». Delta — prosegue la portavoce — «lavora con i partner Air France, Klm e Virgin Atlantic sulla joint venture transatlantica» e «continua i contatti con i vertici di Ita su diversi aspetti per espandere la collaborazione».
Il dossier di Air France
liG mericani potrebbero sempre agire indirettamente. Infatti in Air France sono al lavoro sul dossier Ita Airways per non far finire la compagnia italiana nelle mani di Lufthansa e per non perdere la gallina dalle uova d’oro, Milano Linate, con la sua platea importante di clientela business. Da Delta spiegano al Corriere che non si esprimono sulle intenzioni dei partner, ma la stessa Delta sarebbe comunque parte interessata in un eventuale accordo: secondo l’ultimo documento finanziario gli statunitensi detengono il 5,8% del gruppo Air France-Klm e siedono nel Consiglio di amministrazione. Quando si tratterà di decidere sull’investimento o meno voteranno pure loro. Fonti industriali franco-italiane confidano al Corriere che a Parigi si starebbe studiando un modo «creativo» per entrare nell’equity di Ita Airways — se la trattativa con la newco italiana dovesse concludersi con un accordo — andando incontro anche a quelle che vengono definite «richieste del governo italiano».
I dubbi di Klm
Ovviamente si è ancora lontani dall’accordo. Al tavolo in primavera bisognerà discutere su diversi nodi: il ruolo dell’hub di Roma Fiumicino e dell’aeroporto di Milano Linate, le sinergie commerciali e industriali, gli investimenti, le rotte, il personale. Ma le fonti italo-francesi sottolineano come a Roma non sia passato inosservato l’annuncio — dato con ampio anticipo — che Pieter Elbers lascerà il posto di ad di Klm nel maggio 2023. Elbers — mai in sintonia con l’ad del gruppo Ben Smith ma molto amato dai dipendenti olandesi — da tempo si opponeva a un ruolo di primo piano di Air France-Klm in Alitalia prima e in Ita Airways poi. Anzi, stando a quanto trapela, negli ultimi incontri nel 2021 Elbers avrebbe anche presentato delle condizioni per l’accordo respinte dai vertici di Ita perché ritenute inaccettabili. Per questo aver detto in pubblico 17 mesi prima che Elbers non sarà più ad di Klm viene visto dall’Italia come la «rimozione» di un ostacolo.
Le condizioni di Lufthansa
E Lufthansa? «Siamo disponibili a una partnership con Ita Airways», dice al Corriere un portavoce del gruppo. Confermando così quella che è da sempre stata la road map di Francoforte: prima l’alleanza commerciale, poi un passo alla volta fino a valutare assieme un accordo che consenta ai tedeschi tra qualche anno di entrare nell’azionariato del vettore italiano. Chi ha avuto modo di parlare con l’ad di Lufthansa Carsten Spohr e l’«ambasciatore» con l’Italia, Joerg Eberhart (ex numero uno di Air Dolomiti chiamato a ottobre nel ruolo di capo delle strategie dell’intero gruppo), racconta che i vertici tedeschi sono convinti che Ita Airways avrebbe un futuro migliore sotto il tetto del gruppo Lufthansa come dimostrano i casi di Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Edelweiss e Air Dolomiti tutte appartenenti al colosso tedesco. Non solo. Spohr ritiene di mettere a disposizione una macchina di vendite a livello globale senza eguali, più di Delta Air Line, Air France-Klm e Virgin Atlantic.
La scadenza del 30 giugno
Il tempo però stringe. Il presidente Altavilla nell’ultima audizione alla Commissione Trasporti della Camera ha messo la scadenza per trovare l’accordo entro il primo semestre di quest’anno. Non solo perché Ita Airways non ha la dimensione e i volumi «per stare sul mercato da sola né di offrire una estesa copertura di network» e quindi «ha bisogno di essere integrata in un’alleanza a condizioni di pari dignità a differenza di quanto avvenuto in passato con Alitalia». Ma anche perché su Ita pende la sua adesione all’alleanza SkyTeam (quella di Alitalia, di Delta e di Air France-Klm): la newco vi è entrata l’autunno passato per restarci fino al 31 dicembre 2022. Ma se trova l’accordo con Lufthansa — dell’alleanza rivale Star Alliance — deve comunicare l’uscita da SkyTeam proprio entro il 30 giugno 2022 per non pagare penali o costi.
lberberi@corriere.it
Inviato dal mio SM-A715F utilizzando Tapatalk
di Leonard Berberi16 gen
Ita Airways accelera la ricerca del partner industriale e a inizio febbraio intende aprire una «data room» dove far accedere le società interessate a entrare nel capitale della nuova compagnia aerea. Una mossa vista come preludio alle trattative ufficiali in primavera e che hanno come termine ultimo il 30 giugno 2022. La data room — virtuale — metterà a disposizione di chi lo chiederà tutti i numeri sugli asset dell’azienda italiana (come gli aerei, gli slot, i contratti, il marchio Alitalia) e delle sue prestazioni economiche. È quanto apprende il Corriere della Sera da fonti ministeriali che seguono il dossier. Le stesse fonti ora indicano Air France provvisoriamente in vantaggio su Lufthansa.
Il Cda del 31 gennaio
Che i vertici di Ita Airways — il presidente Alfredo Altavilla e l’ad Fabio Lazzerini — vogliano stringere sul tema alleanze lo si è visto anche nell’audizione di mercoledì 12 gennaio alla Commissione Trasporti della Camera. Ma ora ci sarebbe anche una mini-tabella di marcia. Secondo le fonti il 31 gennaio il Consiglio di amministrazione di Ita sarà chiamato, tra le altre cose, ad approvare la revisione del piano industriale con numeri e scenari aggiornati perché quelli più recenti risalgono a settembre scorso, prima della comparsa della variante Omicron. A inizio febbraio — probabilmente il 2 o il 3 — la newco potrebbe aprire la «virtual data room» ai potenziali partner.
Due in gara
Il sentiero che dovrebbe portare Ita Airways dentro un grande gruppo aereo si fa settimana dopo settimana più intenso e delicato. E per ora conduce verso Parigi e Francoforte, gli hub dei colossi dei cieli che hanno un dossier aperto sul vettore italiano: Air France e Lufthansa. Tutto il resto è, come lo chiama un esponente del governo italiano, «rumore di fondo» che «da un lato dà l’impressione che siano tutti interessati a Ita, ma dall’altro rischia di far irritare chi ha già aperto un canale anche diplomatico con Roma». In ogni caso il futuro della compagnia che a metà ottobre ha preso il posto di Alitalia dipenderà soprattutto dal compromesso politico-industriale che si raggiungerà. Su questo concordano le cinque fonti italiane, tedesche, francesi e statunitensi che seguono la questione Ita Airways e che il Corriere ha sentito negli ultimi giorni.
Le incognite
Per Palazzo Chigi, il ministero dell’Economia (azionista di Ita Airways) e il primo piano della Palazzina Alfa (il quartier generale di Ita dove siedono i vertici a due passi dall’aeroporto di Fiumicino) il nodo non è trovare un alleato commerciale, quanto qualcuno che si impegni a metterci del denaro. Cosa complicata. Un po’ perché — sostengono le fonti — il Covid è ancora qui. Un po’ perché c’è chi teme che l’Italia sia ormai un mercato difficile per i vettori tradizionali dato il dominio delle low cost Ryanair, easyJet, Wizz Air e Volotea. Un po’ perché, statistiche alla mano, l’arroccarsi sull’hub di Roma costringerebbe a non sfruttare le potenzialità di Milano Malpensa. Un po’ perché Parigi e Francoforte vedono un possibile pericolo nelle elezioni italiane — ufficialmente nel 2023, salvo un voto anticipato — che potrebbe compromettere ogni progetto di integrazione a seconda dell'esito delle urne.
Il «no» di Iag
Come hanno spiegato più volte Altavilla e Lazzerini la compagnia aerea non può sopravvivere da sola, ma ha bisogno di essere integrata in un sistema di vettori. Negli ultimi giorni all’elenco dei «pretendenti» si è aggiunta — a mezzo stampa — Iag, l’holding che comprende British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus. In realtà la società in una e-mail al Corriere replica secca che «non commenta rumors e speculazioni». Fonti della holding aggiungono che non ci sono in corso contatti con i vertici di Ita e che non è all’ordine del giorno alcuna collaborazione e tantomeno intenzione di entrare nel capitale dell’aviolinea italiana. Non solo perché Iag un hub nel Mediterraneo ce l’ha già — ed è la Spagna, dove sono basate Iberia e Vueling —, ma anche perché nei prossimi 2-3 anni l’obiettivo è ritornare ai valori pre-Covid senza aggiungere complessità ulteriori.
Il passo indietro di Delta
Dal beauty contest si è sfilata — a sorpresa — anche Delta Air Lines. Parlando con l’agenzia Reuters il numero uno Ed Bastian ha detto che il colosso americano non intende investire in Ita Airways. Una posizione confermata successivamente rispondendo alle domande del Corriere. «Delta non ha in piano di fare investimenti finanziari nella nuova compagnia italiana», spiega una portavoce. Vengono così meno anche i 100 milioni di dollari che gli statunitensi erano intenzionati a spendere nel 2019 per avere il 10% della nuova Alitalia in cordata con il Tesoro, Ferrovie dello Stato e Atlantia: «Era un investimento legato alla vecchia Alitalia che ha smesso di volare». Delta — prosegue la portavoce — «lavora con i partner Air France, Klm e Virgin Atlantic sulla joint venture transatlantica» e «continua i contatti con i vertici di Ita su diversi aspetti per espandere la collaborazione».
Il dossier di Air France
liG mericani potrebbero sempre agire indirettamente. Infatti in Air France sono al lavoro sul dossier Ita Airways per non far finire la compagnia italiana nelle mani di Lufthansa e per non perdere la gallina dalle uova d’oro, Milano Linate, con la sua platea importante di clientela business. Da Delta spiegano al Corriere che non si esprimono sulle intenzioni dei partner, ma la stessa Delta sarebbe comunque parte interessata in un eventuale accordo: secondo l’ultimo documento finanziario gli statunitensi detengono il 5,8% del gruppo Air France-Klm e siedono nel Consiglio di amministrazione. Quando si tratterà di decidere sull’investimento o meno voteranno pure loro. Fonti industriali franco-italiane confidano al Corriere che a Parigi si starebbe studiando un modo «creativo» per entrare nell’equity di Ita Airways — se la trattativa con la newco italiana dovesse concludersi con un accordo — andando incontro anche a quelle che vengono definite «richieste del governo italiano».
I dubbi di Klm
Ovviamente si è ancora lontani dall’accordo. Al tavolo in primavera bisognerà discutere su diversi nodi: il ruolo dell’hub di Roma Fiumicino e dell’aeroporto di Milano Linate, le sinergie commerciali e industriali, gli investimenti, le rotte, il personale. Ma le fonti italo-francesi sottolineano come a Roma non sia passato inosservato l’annuncio — dato con ampio anticipo — che Pieter Elbers lascerà il posto di ad di Klm nel maggio 2023. Elbers — mai in sintonia con l’ad del gruppo Ben Smith ma molto amato dai dipendenti olandesi — da tempo si opponeva a un ruolo di primo piano di Air France-Klm in Alitalia prima e in Ita Airways poi. Anzi, stando a quanto trapela, negli ultimi incontri nel 2021 Elbers avrebbe anche presentato delle condizioni per l’accordo respinte dai vertici di Ita perché ritenute inaccettabili. Per questo aver detto in pubblico 17 mesi prima che Elbers non sarà più ad di Klm viene visto dall’Italia come la «rimozione» di un ostacolo.
Le condizioni di Lufthansa
E Lufthansa? «Siamo disponibili a una partnership con Ita Airways», dice al Corriere un portavoce del gruppo. Confermando così quella che è da sempre stata la road map di Francoforte: prima l’alleanza commerciale, poi un passo alla volta fino a valutare assieme un accordo che consenta ai tedeschi tra qualche anno di entrare nell’azionariato del vettore italiano. Chi ha avuto modo di parlare con l’ad di Lufthansa Carsten Spohr e l’«ambasciatore» con l’Italia, Joerg Eberhart (ex numero uno di Air Dolomiti chiamato a ottobre nel ruolo di capo delle strategie dell’intero gruppo), racconta che i vertici tedeschi sono convinti che Ita Airways avrebbe un futuro migliore sotto il tetto del gruppo Lufthansa come dimostrano i casi di Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Edelweiss e Air Dolomiti tutte appartenenti al colosso tedesco. Non solo. Spohr ritiene di mettere a disposizione una macchina di vendite a livello globale senza eguali, più di Delta Air Line, Air France-Klm e Virgin Atlantic.
La scadenza del 30 giugno
Il tempo però stringe. Il presidente Altavilla nell’ultima audizione alla Commissione Trasporti della Camera ha messo la scadenza per trovare l’accordo entro il primo semestre di quest’anno. Non solo perché Ita Airways non ha la dimensione e i volumi «per stare sul mercato da sola né di offrire una estesa copertura di network» e quindi «ha bisogno di essere integrata in un’alleanza a condizioni di pari dignità a differenza di quanto avvenuto in passato con Alitalia». Ma anche perché su Ita pende la sua adesione all’alleanza SkyTeam (quella di Alitalia, di Delta e di Air France-Klm): la newco vi è entrata l’autunno passato per restarci fino al 31 dicembre 2022. Ma se trova l’accordo con Lufthansa — dell’alleanza rivale Star Alliance — deve comunicare l’uscita da SkyTeam proprio entro il 30 giugno 2022 per non pagare penali o costi.
lberberi@corriere.it
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Ripeto, quello che ho detto io (il Messaggero devi parlare con il Messaggero) è che stanno portando avanti pari pari il piano che aveva in mente LH. I numeri e quello che stanno facendo tornano. Lo stesso Lupi, che evidentemente non è del partito pro-LH ma probabilmente per la nazionalizzazione sine-die, li ha accusati di aver già chiuso un accordo con LH. Quello inoltre che ho detto io è che LH, DL, Topo Gigio Airways ecc hanno sempre posto una ulteriore condizione e cioè che ITA-AZ o come la si vorrà chiamare sia impermeabile (almeno in certi limiti visto che 0 è utopistico anche da loro) a logiche di ammortizzatore sociale come invece hanno chiesto tutti i politici che hanno posto domande.
La risposta di Altavilla, che descrivete sempre come un incapace trombato che non si sa perché Marchionne si è tenuto vicino per anni, durissima e sgarbata così come i toni di sprezzo nei confronti della platea in certi momenti, mi ha fatto pensare che non fosse rivolta alla platea ma a chi guardasse da fuori l'audizione perché nessuno sano di mente andrebbe a concludere un accordo con scambio azionario con ITA se la platea non viene messa in condizioni di non nuocere. E non è una coincidenza che la dichiarazione di Bastian sia arrivata il giorno dopo il triste spettacolo fuori dal mondo reale concesso. Il concetto mi pare chiaro e cioè che perché chiunque possa sedersi al tavolo la "platea" dell'altro giorno deve essere messa fuori gioco come traspare sia stato fatto dal Governo fin dalla trattativa con Bruxelles. Ecco perché dico che o si trova una soluzione con Draghi a palazzo Chigi o al massimo chi per lui con lui al Quirinale (ma già andrebbe vista la forza di un suo generale) oppure la politica si riprende il timone e chissà cosa ne viene fuori.
Mi viene da pensare a quella filastrocca che finisce con: non manca più nessuno, solo non si vedono i due liocorni.
L'unica posta con un senso è stata sulla scelta di abbandonare il marchio Alitalia e posta in quel modo dubito che riceva risposta che non finisce in caciara. Concordo che queste domande erano di ben altro livello.
Non è che sul LIN-FCO delle 10 (che per l'occasione aveva cambiato numero, passando dal solito 2039 al 2055 - ci sarà entrato qualcosa Oronzo Canà?) la situazione fosse troppo diversa, con poco più di 40 bipedi ad "affollare" un 319 (EI-IME)
Concordo; infatti l'unico intervento degno di questo nome dei componenti della commissione è stato del Raspelli (credo sia l'ex missino con la mascherina tricolore), che appunto si augurava la fine di questo periodo di "porto delle nebbie" e diceva che sperava che ITA si presentasse con un "piano industriale" perchè questo non lo era.
In ventotto pagine di fuffa è uscito un solo dato: 86 milioni incassati a fronte di 1.26m di pax, che fa grossomodo 70 euro a passeggero. Nel 2018 il valore era 135 euro, e il 2018 finí con 310m di euro di perdita a livello EBIT.
Ipotizzando che i risultati veri e propri del periodo da ottobre ad oggi fossero visibili, sarei per dare un minimo di beneficio del dubbio ad Altavilla e compari. Il periodo è infimo, e la risposta (IMHO isterica) ad Omicron complica tutto. La situazione di oggi conta fino ad un certo punto; fossi stato in loro l'avrei usata come cavallo di battaglia per cercare una maggior apertura ai viaggi, rimettendo in quadro Speranza.
Ciò su cui mi soffermerei invece sarebbe la strategia 2022-2026, ma qui è palese che non ci sia nulla. Piano AZ LAI-CAI-SAI, tiriamo a campare e speriamo che qualcuno ce compri nel frattempo e levi l'imbarazzo di non saper che fare di questa compagnia.
Mi sa che non hai capito in cosa consiste il mestiere di molti top mènagger. Secondo me questi preferiscono avere la scusa del COVID il più a lungo possibile piuttosto che doversi confrontare con la realtà.
Io mi ricordo una simile audizione alla commissione trasporti dei commons inglesi (per Brexit), con Willie a deporre. Le domande erano ugualmente abbastanza cretine, seppur lunghe un terzo di quelle dei nostrani (salvo solo il deputato di FdI a dimostrazione di quanto sono super partes!
). Comunque Willie usò l’occasione per lamentarsi di APD. Poi nessuno fece nulla ma vabbè…Io mi ricordo una simile audizione alla commissione trasporti dei commons inglesi (per Brexit), con Willie a deporre. Le domande erano ugualmente abbastanza cretine, seppur lunghe un terzo di quelle dei nostrani (salvo solo il deputato di FdI a dimostrazione di quanto sono super partes!
Willie > Alfred.
E comunque Willie si lamentò di APD in parlamento per poi mostrare al suo Cda quanto fosse difficile gestire una linea aerea in un contesto come quello. Il trucco è quello: avere sempre qualcuno o qualcosa a cui dare la colpa.
Sezione lounge sito ITA
https://www.itaspa.com/it_al/fly-ita/airports/rome-fiumicino-airport/lounges.html#
Non ancora completo
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https://www.itaspa.com/it_al/fly-ita/airports/rome-fiumicino-airport/lounges.html#
Non ancora completo
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Va bene tutto ma......"lounges"? Non avrebbero dovuto scrivere "lounge"?
I termini inglesi inseriti in un testo italiano vanno declinati al plurale?
No, non vanno declinati (a meno che non si tratti di citazioni estrapolate da un testo o da una dichiarazione in inglese), per il semplice motivo che entrano in una nuova lingua, la nostra, che non prevede la formazione del plurale dei sostantivi tramite l'aggiunta della desinenza - s o - es ...
www.treccani.it
Plurale dei forestierismi non adattati - Consulenza Linguistica - Accademia della Crusca
accademiadellacrusca.it
Va bene tutto ma......"lounges"? Non avrebbero dovuto scrivere "lounge"?
I termini inglesi inseriti in un testo italiano vanno declinati al plurale?
No, non vanno declinati (a meno che non si tratti di citazioni estrapolate da un testo o da una dichiarazione in inglese), per il semplice motivo che entrano in una nuova lingua, la nostra, che non prevede la formazione del plurale dei sostantivi tramite l'aggiunta della desinenza - s o - es ...
Plurale dei forestierismi non adattati - Consulenza Linguistica - Accademia della Crusca
accademiadellacrusca.it
Ovviamente. E siccome mi piace vincere facile...
1) "Subscribe Volare Program". Se fosse un abbonamento, forse potrebbero scrivere "subscribe to Volare", ma è (sarà) solo un programma di fidelizzazione. "Join Volare".
Basta un'occhiata ai franzosi per capire:
2) Traduzione del riquadro "Chi siamo". In italiano ha un senso, la versione inglese cosa significa di precisio: "un'azienda di proprietà interamente del Ministero italiano dell'Econonia per l'esercizio degli affari nel settore del trasporto aereo". Boh.
3) Traduzione del riquadro "Network". La versione inglese significa letteralmente: "Le città italiane più grandi assicurano collegamenti convenienti con le principali destinazioni internazionali e intercontinentali". Ma siamo sicuri che il soggetto sia giusto?
Ma possibile che un vettore diggital nètiv non riesca nemmeno a tradurre un sito in inglese? Ci sono servizi per fare queste cose. C'è modo di evitare i maccheronismi come "ID card expired or left it at home? You can use the “Speed ID card service” located at Terminal 3" che si trova qui.
Anche solo il correttore di Google Docs può aiutare a evitare errori innocenti come "We kindly advice passengers to go to the airport well in advance to complete the document checks" che si trova qui.
Non serve la perfezione ma così sembra un progetto di classe della 3C del liceo Giacomo Leopardi di Roma, non il sito di una compagnia aerea partner di Sky Team.
Per partner intendi fidanzata, immagino. Chè di matrimonio per il momento non si parla…
Secondo me c'è anche una parte di lobbying: andare alla Camera per lamentarsi di come sia impossibile fare piani con Speranza che crea nuove liste e nuove regole oggi per domani hai una certa risonanza, oltre a (magari) avere un po' di favore dall'opinione pubblica (se non altro da Cesare Caldi).
Il contesto è completamente differente….Willie (al netto dello standing, della leadership e delle competenze - in quanto i nostri 2 supereroi insieme non arrivano neanche a 1/10 di Willie, parlo ovviamente in ambito Aviation) si presentava come CEO di BA o IAG quindi come azienda privata che pagava le tasse e portava ricchezza in UK favorendo inoltre la connettività ed il turismo da/per UK - nel nostro caso sarebbe stato lamentarsi del tuo unico azionista in sede pubblica con il rischio di essere fatti fuori alla prima occasione, dai…nel contesto italiano qualcosa di immaginabile - sono stati messi lì da loro figurati se si vanno a lamentare di Speranza, l’importante è far parte del poltronificio…
Mah.
L'aviazione, in UK, non se l'è mai filata nessuno - prova ne è l'APD, o eventuali seconde piste a Gatwick o terze a Heathrow, o connessioni per treni veloci. ITA, malgrado il peso mosca, ha/avrebbe una voce importante ("il campione nazionale"). Anche grazie a loro il magheggio per far rimanere i voli per LHR da LIN è stato trovato... Poi, pazienza, Altavilla non ne ha parlato. Evidentemente non è poi un problema così importante, o non lo considerano.
Il magheggio per i voli UK lo ha fatto SEA, la Regione Lombardia ed il Comune di Milano non certo ITA…
Chiaro, non sto dando potere esecutivo ad ITA... ma ricordo che anche loro chiedevano una proroga. Ed era un esempio del "peso" politico dell'azienda.
- Stato