Più «locale» e con aerei a chiamata, così sarà la nuova Alitalia L’Airbus A330 senza ormai la livrea di Alitalia a Fiumicino (foto AZ Fleet)
La livrea di Alitalia sull’Airbus A330 matricola I-EJGB è quasi sparita. Resta, per ora, la striscia verde sulla coda. Ma il logo non c’è più, come può notare chi questi giorni ha occasione di metter piede all’aeroporto di Roma Fiumicino. Questo è uno dei due A330 che Alitalia ha noleggiato da Etihad Airways al costo di 500 mila dollari al mese ciascuno, stando ai documenti in possesso del Corriere. Secondo una perizia della società specializzata Ascend l’esborso più adeguato sarebbe di 295 mila. Entrambi i velivoli saranno riportati presto ad Abu Dhabi: l’azienda — in amministrazione straordinaria da tre anni — ha deciso di non rinnovare i contratti di leasing in scadenza tra maggio e giugno.
Le novità
Si tratta di uno dei primi segni tangibili della nuova fase di Alitalia, quella a trazione statale, che dovrebbe iniziare tra poche settimane. Per qualche mese sarà una compagnia ridimensionata, più incentrata sui voli nazionali ed europei, con un’attenzione particolare alle destinazioni turistico-marittime a due, tre ore da casa — segmento in questi ultimi anni dominato dalle low cost — e una riduzione delle rotte intercontinentali ottimizzando quelle più profittevoli (il Nord e Sud America). Il commissario straordinario Giuseppe Leogrande e il direttore generale Giancarlo Zeni hanno preferito tacere sul piano industriale di rilancio del vettore tricolore nell’audizione alla Commissione Trasporti della Camera mercoledì 29 aprile.
La bozza
Ma quel piano, anche se in bozze, esiste già e qualche avvisaglia su come potrebbe ripartire l’aviolinea si riscontra nella composizione della futura flotta. È un piano che può cambiare ancora molto e che è stato pensato per essere il più flessibile possibile, a seconda di come evolverà il trasporto aereo da qui a marzo 2021, spiegano al Corriere tre diverse fonti istituzionali che chiedono l’anonimato perché non autorizzate a discutere con la stampa del dossier. Perché se quest’anno è andato per tutto il settore — non solo finanziariamente, ma anche dal punto di vista operativo — gli occhi sono tutti puntati sulla stagione estiva 2021 che in aviazione inizia a fine marzo e termina gli ultimi giorni di ottobre: è l’arco temporale nel quale i vettori registrano i ricavi maggiori.
La flotta reale
Le criticità, notano altre due fonti industriali che lavorano sul dossier, non mancano. Il commissario Leogrande ha spiegato nell’audizione che nasceranno due newco: una che affitterà i servizi (personale e velivoli) da Alitalia e l’altra da CityLiner, la divisione regional del vettore. La dotazione massima sarà di 92 aerei — sui 113 attuali —, ma questo non significa che da giugno quella sarà la flotta utilizzata. In presenza di un settore azzerato e di mercati internazionali ancora vietati agli italiani nei primi mesi prevale l’ipotesi di un impiego di velivoli che va da 24 a 47-50. Questo significa che nello scenario peggiore le due newco pagheranno per l’utilizzo di macchine e personale relativo a 24 velivoli, mentre resteranno a terra equipaggi e 68 jet.
Il crollo di vendite
Lo scenario per ora non offre molte speranze. Il gruppo Lufthansa, per esempio, ha già anticipato che la maggior parte della flotta resterà a terra fino ad almeno il prossimo autunno, 100 velivoli (su 760) saranno dismessi e in 10 mila potrebbero ritrovarsi senza lavoro. Sul fronte italiano le vendite dei biglietti sono crollate del 99% alla fine di aprile per tutti i tipi di voli (nazionali, europei, intercontinentali) secondo Arc. E per i collegamenti programmati dal 1° giugno al 30 settembre è stato venduto solo il 2% dei posti offerti in partenza dal nostro Paese e meno dello 0,5% dei sedili sui voli dall’estero verso l’Italia. Questo spiega anche perché United Airlines ha deciso di non operare voli su Roma e Milano fino al 23 ottobre.
Gli aerei dismessi
In ogni caso i 92 aerei a disposizione della nuova Alitalia saranno così suddivisi: 12 Embraer per CityLiner, 60 Airbus A319 e A320 e 20 di lungo raggio tra A330 e Boeing 777-200ER. Questo significa che andranno via 8 Embraer, tutti e 7 gli A321 rimasti e sei velivoli per i viaggi intercontinentali, compresi quelli di Etihad. Non è chiara la tipologia degli Embraer: Alitalia ne ha oggi 15 E75 e 5 E90, ma il commissario ha parlato di 12 E90. È possibile un upgrade, ma le società che oggi forniscono questi velivoli a noleggio — Alc, Avolon e Nac — non hanno risposto alle domande del Corriere oppure hanno preferito non commentare. No comment anche dal vettore tricolore in merito a questo articolo.
I nuovi equilibri
Un rapido calcolo mostra come nella prossima fase i jet di corto e medio raggio diventeranno i due terzi della flotta (contro il 59% dell’attuale assetto), a scapito di quelli regional e di lungo raggio. I numeri sono in evoluzione e molto dipenderà anche dalla curva epidemiologica e quindi da quanto e come la domanda si riprenderà, ma — ragionano le fonti istituzionali — emerge l’orientamento di un’Alitalia all’inizio molto più concentrata sul connettere il Paese, l’Europa e il bacino mediterraneo, quindi ancora più sbilanciata su tratte a non più di quattro ore dall’hub di Roma Fiumicino.
Il network
Una decisione che non deve sorprendere. In alcune delle recenti conversazioni sia Alexandre de Juniac, numero uno della Iata (la principale associazione internazionale dei vettori), sia Brian Pearce, il capo economista dell’organizzazione, hanno spiegato che quando riprenderà il trasporto aereo sarà prima a livello domestico, quindi continentale e solo alla fine intercontinentale. Questa previsione si può facilmente tradurre in un numero: nel 2019 i voli nazionali e quelli internazionali (in Europa) hanno rappresentato il 57% dei biglietti emessi nel mercato italiano considerando vettori tradizionali e low cost, nazionali e stranieri. Per questo oltre alle capitali europee si guarderà con maggiore attenzione ai flussi turistici da e per l’Italia, alle isole greche e spagnole, sfruttando eventuali vuoti lasciati da qualche low cost e dai vettori stranieri.
Fuori dall’Europa
A livello intercontinentale i vertici della nuova Alitalia ragionano su un ulteriore sfoltimento delle rotte dopo aver cancellato, per esempio Santiago del Cile, la destinazione più distante della rete del vettore. Se sembrano confermate per i prossimi mesi i voli da Roma — l’hub dell’aviolinea — per New York (dopo la sospensione fino al 31 maggio), Boston, Los Angeles, Buenos Aires, San Paolo e Tokyo (in sospeso San Francisco previsto dal 1° giugno). In pericolo Delhi che pur offrendo una buona «alimentazione» ai voli da e per gli Usa, continua a essere in perdita.
Il caso Milano
All’aeroporto internazionale di Malpensa Alitalia aveva — prima della pandemia — soltanto due voli intercontinentali: uno per New York e l’altro per Tokyo. Se la prima destinazione dovrebbe essere confermata (nonostante l’altissima concorrenza di tre vettori Usa e Emirates), è in dubbio Tokyo. In parallelo Milano Linate, l’aeroporto cittadino nel quale Alitalia detiene i due terzi degli slot (i diritti di decollo e atterraggio), dovrebbe sempre di più trasformarsi nel mini-hub per i passeggeri business per i voli con l’Europa. Ma su Linate — avvertono le fonti industriali — c’è il rischio di frizioni con Sea, la società che gestisce i due scali lombardi: con gli Embraer — quasi tutti basati alle porte di Milano— che si riducono da 20 a 12 Sea teme che l’aeroporto venga sfruttato meno di quanto fatto in media nel 2019 finendo per strozzare il rilancio.
La ripresa dal 2022
«Avremo un 2021 ancora impattato dal rallentamento della propensione ad utilizzare il mezzo aereo — ha detto in audizione il direttore generale Giancarlo Zeni —. Ma abbiamo costruito una proiezione che vede a partire dal 2022 un risultato operativo positivo, che si amplia, con una progressione che a finire, nell’arco di piano, arriva a vedere l’impiego di velivoli superiore di quello che ha attualmente al compagnia». Velivoli che per il lungo raggio dovrebbero essere — se le trattative avviate ormai da mesi dovessero concludersi positivamente — Boeing 787 Dreamliner, mentre per il corto e medio raggio si guarda agli Airbus A220 e A320. Velivoli che già da oggi sono venduti a prezzi di saldo.
https://www.corriere.it/economia/az...ia-9050b2dc-8dde-11ea-b08e-d2743999949b.shtml
La livrea di Alitalia sull’Airbus A330 matricola I-EJGB è quasi sparita. Resta, per ora, la striscia verde sulla coda. Ma il logo non c’è più, come può notare chi questi giorni ha occasione di metter piede all’aeroporto di Roma Fiumicino. Questo è uno dei due A330 che Alitalia ha noleggiato da Etihad Airways al costo di 500 mila dollari al mese ciascuno, stando ai documenti in possesso del Corriere. Secondo una perizia della società specializzata Ascend l’esborso più adeguato sarebbe di 295 mila. Entrambi i velivoli saranno riportati presto ad Abu Dhabi: l’azienda — in amministrazione straordinaria da tre anni — ha deciso di non rinnovare i contratti di leasing in scadenza tra maggio e giugno.
Le novità
Si tratta di uno dei primi segni tangibili della nuova fase di Alitalia, quella a trazione statale, che dovrebbe iniziare tra poche settimane. Per qualche mese sarà una compagnia ridimensionata, più incentrata sui voli nazionali ed europei, con un’attenzione particolare alle destinazioni turistico-marittime a due, tre ore da casa — segmento in questi ultimi anni dominato dalle low cost — e una riduzione delle rotte intercontinentali ottimizzando quelle più profittevoli (il Nord e Sud America). Il commissario straordinario Giuseppe Leogrande e il direttore generale Giancarlo Zeni hanno preferito tacere sul piano industriale di rilancio del vettore tricolore nell’audizione alla Commissione Trasporti della Camera mercoledì 29 aprile.
La bozza
Ma quel piano, anche se in bozze, esiste già e qualche avvisaglia su come potrebbe ripartire l’aviolinea si riscontra nella composizione della futura flotta. È un piano che può cambiare ancora molto e che è stato pensato per essere il più flessibile possibile, a seconda di come evolverà il trasporto aereo da qui a marzo 2021, spiegano al Corriere tre diverse fonti istituzionali che chiedono l’anonimato perché non autorizzate a discutere con la stampa del dossier. Perché se quest’anno è andato per tutto il settore — non solo finanziariamente, ma anche dal punto di vista operativo — gli occhi sono tutti puntati sulla stagione estiva 2021 che in aviazione inizia a fine marzo e termina gli ultimi giorni di ottobre: è l’arco temporale nel quale i vettori registrano i ricavi maggiori.
La flotta reale
Le criticità, notano altre due fonti industriali che lavorano sul dossier, non mancano. Il commissario Leogrande ha spiegato nell’audizione che nasceranno due newco: una che affitterà i servizi (personale e velivoli) da Alitalia e l’altra da CityLiner, la divisione regional del vettore. La dotazione massima sarà di 92 aerei — sui 113 attuali —, ma questo non significa che da giugno quella sarà la flotta utilizzata. In presenza di un settore azzerato e di mercati internazionali ancora vietati agli italiani nei primi mesi prevale l’ipotesi di un impiego di velivoli che va da 24 a 47-50. Questo significa che nello scenario peggiore le due newco pagheranno per l’utilizzo di macchine e personale relativo a 24 velivoli, mentre resteranno a terra equipaggi e 68 jet.
Il crollo di vendite
Lo scenario per ora non offre molte speranze. Il gruppo Lufthansa, per esempio, ha già anticipato che la maggior parte della flotta resterà a terra fino ad almeno il prossimo autunno, 100 velivoli (su 760) saranno dismessi e in 10 mila potrebbero ritrovarsi senza lavoro. Sul fronte italiano le vendite dei biglietti sono crollate del 99% alla fine di aprile per tutti i tipi di voli (nazionali, europei, intercontinentali) secondo Arc. E per i collegamenti programmati dal 1° giugno al 30 settembre è stato venduto solo il 2% dei posti offerti in partenza dal nostro Paese e meno dello 0,5% dei sedili sui voli dall’estero verso l’Italia. Questo spiega anche perché United Airlines ha deciso di non operare voli su Roma e Milano fino al 23 ottobre.
Gli aerei dismessi
In ogni caso i 92 aerei a disposizione della nuova Alitalia saranno così suddivisi: 12 Embraer per CityLiner, 60 Airbus A319 e A320 e 20 di lungo raggio tra A330 e Boeing 777-200ER. Questo significa che andranno via 8 Embraer, tutti e 7 gli A321 rimasti e sei velivoli per i viaggi intercontinentali, compresi quelli di Etihad. Non è chiara la tipologia degli Embraer: Alitalia ne ha oggi 15 E75 e 5 E90, ma il commissario ha parlato di 12 E90. È possibile un upgrade, ma le società che oggi forniscono questi velivoli a noleggio — Alc, Avolon e Nac — non hanno risposto alle domande del Corriere oppure hanno preferito non commentare. No comment anche dal vettore tricolore in merito a questo articolo.
I nuovi equilibri
Un rapido calcolo mostra come nella prossima fase i jet di corto e medio raggio diventeranno i due terzi della flotta (contro il 59% dell’attuale assetto), a scapito di quelli regional e di lungo raggio. I numeri sono in evoluzione e molto dipenderà anche dalla curva epidemiologica e quindi da quanto e come la domanda si riprenderà, ma — ragionano le fonti istituzionali — emerge l’orientamento di un’Alitalia all’inizio molto più concentrata sul connettere il Paese, l’Europa e il bacino mediterraneo, quindi ancora più sbilanciata su tratte a non più di quattro ore dall’hub di Roma Fiumicino.
Il network
Una decisione che non deve sorprendere. In alcune delle recenti conversazioni sia Alexandre de Juniac, numero uno della Iata (la principale associazione internazionale dei vettori), sia Brian Pearce, il capo economista dell’organizzazione, hanno spiegato che quando riprenderà il trasporto aereo sarà prima a livello domestico, quindi continentale e solo alla fine intercontinentale. Questa previsione si può facilmente tradurre in un numero: nel 2019 i voli nazionali e quelli internazionali (in Europa) hanno rappresentato il 57% dei biglietti emessi nel mercato italiano considerando vettori tradizionali e low cost, nazionali e stranieri. Per questo oltre alle capitali europee si guarderà con maggiore attenzione ai flussi turistici da e per l’Italia, alle isole greche e spagnole, sfruttando eventuali vuoti lasciati da qualche low cost e dai vettori stranieri.
Fuori dall’Europa
A livello intercontinentale i vertici della nuova Alitalia ragionano su un ulteriore sfoltimento delle rotte dopo aver cancellato, per esempio Santiago del Cile, la destinazione più distante della rete del vettore. Se sembrano confermate per i prossimi mesi i voli da Roma — l’hub dell’aviolinea — per New York (dopo la sospensione fino al 31 maggio), Boston, Los Angeles, Buenos Aires, San Paolo e Tokyo (in sospeso San Francisco previsto dal 1° giugno). In pericolo Delhi che pur offrendo una buona «alimentazione» ai voli da e per gli Usa, continua a essere in perdita.
Il caso Milano
All’aeroporto internazionale di Malpensa Alitalia aveva — prima della pandemia — soltanto due voli intercontinentali: uno per New York e l’altro per Tokyo. Se la prima destinazione dovrebbe essere confermata (nonostante l’altissima concorrenza di tre vettori Usa e Emirates), è in dubbio Tokyo. In parallelo Milano Linate, l’aeroporto cittadino nel quale Alitalia detiene i due terzi degli slot (i diritti di decollo e atterraggio), dovrebbe sempre di più trasformarsi nel mini-hub per i passeggeri business per i voli con l’Europa. Ma su Linate — avvertono le fonti industriali — c’è il rischio di frizioni con Sea, la società che gestisce i due scali lombardi: con gli Embraer — quasi tutti basati alle porte di Milano— che si riducono da 20 a 12 Sea teme che l’aeroporto venga sfruttato meno di quanto fatto in media nel 2019 finendo per strozzare il rilancio.
La ripresa dal 2022
«Avremo un 2021 ancora impattato dal rallentamento della propensione ad utilizzare il mezzo aereo — ha detto in audizione il direttore generale Giancarlo Zeni —. Ma abbiamo costruito una proiezione che vede a partire dal 2022 un risultato operativo positivo, che si amplia, con una progressione che a finire, nell’arco di piano, arriva a vedere l’impiego di velivoli superiore di quello che ha attualmente al compagnia». Velivoli che per il lungo raggio dovrebbero essere — se le trattative avviate ormai da mesi dovessero concludersi positivamente — Boeing 787 Dreamliner, mentre per il corto e medio raggio si guarda agli Airbus A220 e A320. Velivoli che già da oggi sono venduti a prezzi di saldo.
https://www.corriere.it/economia/az...ia-9050b2dc-8dde-11ea-b08e-d2743999949b.shtml
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