737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
Che è esattamente quello che è successo al Lionair in cui si sospetta il problema di MCAS. La crew prima del volo caduto ha agito in un modo ed ha portato a casa tutti, la seconda no e sono finiti in acqua. Stessa (in)esperienza determinante, al di la del resto. Non è una discriminante tra i due casi, ma un filo conduttore.
Quello che davvero (ma davvero) faccio fatica a capire è come ci si possa permettere (non riferisco solo il tuo intervento chiaramente) di pensare che quattro pensierini da forum (3 è meglio di 2, 2 è sbagliato anche se non so come funziona, i motori sono messi a caso, le nacelle non sono portanti e via così) siano sufficienti per dare degli stupidi a quelli che disegnano gli aerei in Boeing facendoli passare per minus habens (non arrivano a fare pensieri terra terra...), oppure collegando il tutto al presunto risparmio (parliamo di 150/300 morti nel mezzo, notoriamente un boost per gli affari).
Anche mia nonna sospetterebbe un problema se un aereo finisce in fondo al mare o sotto terra, ma qui su AC dovrebbero esserci ragionamenti diversi da quelli di Libero, o almeno quello mi aspetto io. Evidentemente fuori posto, tolgo il disturbo certo di non mancare a nessuno.
Al netto dei nostri pensierini da forum, il problemino-ino-ino della ridondanza dei sensori è stato fatto notare un po’ da tutti, da ex ingegneri Boeing a comandanti, passando per varie FA.
Io non lavoro con gli aerei, ma nel mio settore tutto quello che è considerato critical equipment deve obbligatoriamente essere ridondante, e sopratutto non verificato da me, ma da autorità ed enti di classificazione.
Mi sembra di capire che tutti i Boeing abbiano solo 2 sonde AoA. Al netto della mancanza del MCAS, come viene gestita una eventuale avaria di una delle 2?
Un sistema efficace l'avranno trovato, visto che gli aerei di Seattle non cadono come sassi uno dopo l'altro.
Un sistema efficace l'avranno trovato, visto che gli aerei di Seattle non cadono come sassi uno dopo l'altro.
Sono pienamente d'accordo, non facciamo semplificazioni su problemi che richiedono analisi molto circostanziate.
Correttezza vorrebbe che si precisasse che la crew del volo lion Air precedente a quello del disastro, per caso fortuito era composta da 3 e non da 2 piloti. la presenza della risorsa in più peraltro sembra essere stata , secondo quanto riportato da tutte le fonti, DETERMINANTE nella risoluzione della crisi, in quanto è stato proprio il pilota sul jump seat, non impegnato nella battaglia contro l'aereo , ne nel cercare risposte inesistenti sul manuale operativo, ad avere la lucidità e la presenza di spirito per far fronte ad un problema per cui probabilmente non era stato fornito un training suffciente.
inoltre non sappiamo assolutamente se l'entità delle due crisi sia stata identica
Quello che faccio fatica a capire e il paradosso di chi dice che non si possono dare responsabilità agli ingegneri Boeing ( che molto probabilmente non sono degli stupidi ma sicuramente sono esseri umani comunque fallibili e che sicuramente oggi hanno tutti i propri max messi a terra da tutte le autorità mondiali di sicurezza del volo ), per poi dare con grande superficialità la responsabilità del disastro ai due piloti del Lion deceduti insieme a tutte le altre persone a bordo, senza uno straccio di prova.
Facciamo che se sulla base di quattro pensierini da forum ( visione secondo me un po' sminuente degli interessanti contributi di queste 30 pagine ) non si possa dare degli sutpidi agli ingegneri della Boeing, stessa cosa valga anche per due piloti professionisti deceduti sul lavoro?
Nessuno ha scritto che sono degli stupidì. Però da ingegnere ti assicuro che ogni tanto la cavolata scappa anche al migliore degli ingegneri. E quando si lavora in team peggio ancora, uno aggiunge, l’altro toglie, l’altro ancora pensa che quel problema sia già stato risolto da altri, e via così... la storia è piena di errori di progettazione, più o meno gravi...
parlo da tecnico, più in generale i miei interventi se preceduti da un quote non vogliono essere una risposta diretta all'amico forumista da me quotato, non sono sicuramente un "attacco" personale e mi dispiace se usando un gergo tecnico nelle mie risposte possa essere sembrato mia intenzione screditare personalmente qualcuno.
Il mio modesto contributo nasce dalla mia esperienza di tecnico di lunga data, che ha avuto modo di conoscere nel dettaglio come i vari costruttori realizzano i vari sistemi di bordo dei propri aerei. Sono credo in grado di capire quando ci si trova a che fare con impianti che rispondono alle logiche di sicurezza e ridondanza e quando invece no. Credo di essere in grado di fare questo riconoscimento come lo è qualunque tecnico che abbia un minimo di esperienza. La differenza tra un tecnico ed un pilota, è che il pimo conosce in modo approfondito la macchina e come farla funzionare ma non è "addestrato" a pilotarla e conosce a grandi linee alcuni aspetti del pilotaggio, viceversa il pilota che è addestrato al pilotaggio e conosce in modo approfondito come utilizzare la macchina non conosce in modo approfondito come i vari sistemi sono realizzati.
(sto cercando di sintetizzare, quindi è solo un discorso generalizzato)
Ritornando alla questione di dare dello stupido ad un ing. Boeing:
più che fare questa semplicistica deduzione, sarebbe opportuno tenere a mente il quadro generale messo in evidenza dalla inchiesta fatta dal seattle times.
Dove è facilmente ipotizzabile credere che manager con pochi scrupoli o scarsa conoscenza del concetto di sicurezza, manager non tecnici ma concentrati al raggiungimento del risultato (aereo pronto in breve tempo per correre dietro al competitor Airbus) non abbiano ascoltato le perplessità che sicuramente gli stessi ing. Boeing e così anche per i tecnici della FAA avranno inevitabilmente cercato di portare alle attenzioni di quelli che "prendono le decisioni".
Un quadro più generale di tutta questa vicenda aiuta a capire meglio come si è arrivati a realizzare qualcosa di lacunoso nei confronti della sicurezza.
Stupido per me non è il singolo ing. ma stupido è come ci si è arrivati, e tanto ancora c'è da capire per evitare che questo accada nuovamente, come da sempre si fa nel mondo aeronautico.
Concordo. Siamo tutti molto bravi ad applicare la Just Culture col c... degli altri.
Sembrerebbe dell'esame delle scatole nere che i piloti abbiano seguito alla lettera le indicazioni del manuale date dal costruttore...e che quindi non si possa trattare di errore umano... fonte Wall Street Journal
Nota UA:
FAA statement on 737 MAX software
On Monday, the FAA announced it expects to receive Boeing’s final package of its software enhancement over the coming weeks for approval. “Time is needed for additional work by Boeing as the result of an ongoing review of the 737 MAX Flight Control System to ensure that Boeing has identified and appropriately addressed all pertinent issues,” the FAA said. “Upon receipt, the FAA will subject Boeing’s completed submission to a rigorous safety review. The FAA will not approve the software for installation until the agency is satisfied with the submission.”
Since the FAA order to ground all MAX aircraft last month, we have been working diligently to minimize the impact to customers through a combination of using spare aircraft and rebooking customers, and we have contingencies in place through June 5. The U.S. commercial aviation system is the safest in the world because its foundation is rigorous data analysis and evidence-based independent oversight. We will continue to work closely with investigators, regulatory authorities and Boeing as this process moves forward.
FAA statement on 737 MAX software
On Monday, the FAA announced it expects to receive Boeing’s final package of its software enhancement over the coming weeks for approval. “Time is needed for additional work by Boeing as the result of an ongoing review of the 737 MAX Flight Control System to ensure that Boeing has identified and appropriately addressed all pertinent issues,” the FAA said. “Upon receipt, the FAA will subject Boeing’s completed submission to a rigorous safety review. The FAA will not approve the software for installation until the agency is satisfied with the submission.”
Since the FAA order to ground all MAX aircraft last month, we have been working diligently to minimize the impact to customers through a combination of using spare aircraft and rebooking customers, and we have contingencies in place through June 5. The U.S. commercial aviation system is the safest in the world because its foundation is rigorous data analysis and evidence-based independent oversight. We will continue to work closely with investigators, regulatory authorities and Boeing as this process moves forward.
Da quantro scrive WSJ non sembrerebbe :
The pilots on Ethiopian Airlines Flight 302 initially reacted to the emergency by shutting off power to electric motors driven by the automated system, these people said, but then appear to have re-engaged the system to cope with a persistent steep nose-down angle. It wasn’t immediately clear why the pilots turned the automated system back on instead of continuing to follow Boeing’s standard emergency checklist, but government and industry officials said the likely reason would have been because manual controls to raise the nose didn’t achieve the desired results.
After first cranking a manual wheel in the cockpit that controls the same movable surfaces on the plane’s tail that MCAS had affected, the pilots turned electric power back on, one of these people said. They began to use electric switches to try to raise the plane’s nose, according to these people. But the electric power also reactivated MCAS, allowing it to continue its strong downward commands, the people said.
Tanto per rimarcare a chi parlava della lentezza di Boeing nel rilasciare una patch in tempi rapidi.
Qualsiasi modifica, miglioria, revisione ecc ecc, prima di essere implementata, va elaborata, abbondantemente testata in tutte le possibili condizioni di utilizzo, sottoposta ad approvazione FAA (poi EASA ed altri), sottoposta agli operatori con i vari aggiornamenti dei manuali (sia di volo che maintenance) ed eventuale training, fatti gli upgrade ai vari velivoli.
Scusate per la lunghissima frase.
Buongiorno a tutti, è il mio primo intervento sul forum.
Con tutto il rispetto avro, è opportuno leggere attentamente tutto l'articolo ma soprattutto attendere che siano gli organi ufficiali a parlare/scrivere..
Con tutto il rispetto avro, è opportuno leggere attentamente tutto l'articolo ma soprattutto attendere che siano gli organi ufficiali a parlare/scrivere..
Chiedo scusa...ho riportato notizia e citato la fonte riportando testualmente quanto appena ascoltato in un servizio della televisione...colpa mia che mi sono fidato...
https://www.airlive.net/breaking-cr...re-to-stop-the-mcas-system-but-it-re-engaged/
Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
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Mi sembra di aver capito dalla conferenza sul Preliminary Report che i piloti abbiamo più volte effettuato le procedure corrette richieste dalla Boeing e non siano comunque riusciti a controllare il velivolo 
astonished. Mi chiedo come sia possibile che dopo l'evento in Indonesia non sia stata implementata una procedura efficace e risolutiva in attesa della modifica del MCAS (origine del problema)? E soprattutto non esisteva una famosa procedura che doveva disabilitare il MCAS (Stabilizer Trim Runaway ?)? Come mai in questa circostanza non poteva funzionare? https://twitter.com/flyethiopian/status/1113719943537790976 La dichiarazione della compagnia.
astonished. Mi chiedo come sia possibile che dopo l'evento in Indonesia non sia stata implementata una procedura efficace e risolutiva in attesa della modifica del MCAS (origine del problema)? E soprattutto non esisteva una famosa procedura che doveva disabilitare il MCAS (Stabilizer Trim Runaway ?)? Come mai in questa circostanza non poteva funzionare? https://twitter.com/flyethiopian/status/1113719943537790976 La dichiarazione della compagnia.Mi sembra di aver capito dalla conferenza sul Preliminary Report che i piloti abbiamo più volte effettuato le procedure corrette richieste dalla Boeing e non siano comunque riusciti a controllare il velivolo
Da quello che ho capito fino ad ora, i piloti Ethipian dopo aver seguito la procedura per qualche ragione ignota avrebbero riattivato il controllo elettrico degli elevatori, consentendo al MCAS di rientrare in azione.