A mio modesto parere penso che abbiano riattivato il trim elettrico perché, con volantino tutto nello stomaco a pitch up e con la forze in campo e le velocita correlate, fosse vermente dura con il trim manuale tornare in una condizione “normale” di volo. Avranno pensato riattivamo almeno l’eletric trim per dare una mano a riportarlo su di muso ma tutto ció pare abbiamo anche riattivato l’MCAS peggiornado ancora la situazione. É un bel problema. Secondo me dovrebbero creare un canale per un trim elettrico separato da quello che controlla l’MCAS.
737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
nell'ordine parlano il ministro dei trasporti etiope e il chief executive ET: "Unicamente colpa della Boeing".
Scontato.
Io aspetterei altri report che siano quantomeno finali prima di esprimermi.
Se non fosse tragica la vicenda, mi verrebbe in mente l’autopilota dell’aereo più pazzo del mondo...
Comunicato di Ethiopian. A proposito, qualcuno è riuscito a trovare questo preliminary report?
Ethiopian Airlines Statement on the Preliminary Report of the Accident on ET 302
Addis Ababa: 4 April 2019
Ethiopian Airlines Aviation Group which is the largest and the most successful Aviation group in Africa, would like to acknowledge the preliminary report of the accident of ET 302/10 March, 2019 and would like to appreciate the hard work of the investigation team.
The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines Pilots who were commanding FlightET 302/10 March have followed the Boeing recommended and FAA approved emergency procedures to handle the most difficult emergency situation created on the airplane. Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the airplane from the persistence of nose diving. As the investigation continues with more detailed analysis, as usual we will continue with our full cooperation with the investigation team.
Group CEO, Tewolde GebreMariam said that “ All of us at Ethiopian Airlines are still going through deep mourning for the loss of our loved ones and we would like to express our deep sympathy and condolences for the families, relatives and friends of the victims. Meanwhile; we are very proud of our pilots’ compliances to follow the emergency procedures and high level of professional performances in such extremely difficult situations. We are also very proud of our Global standard Pilot Training Center and the Ethiopian Aviation Academy which is one of the largest and most modern in the world equipped with state of the art and latest training technologies . I would also like to take this opportunity to thank our valued customers, the travelling public, the media and Global aviation professionals for the remarkably high level of vote of confidences and strong support that you have been giving us starting from the day of this tragic accident. We will double our efforts every single day to win your confidenceand earn your business. Your Safety will remain our top most priority and we will continue to work together with our partners around the world to make air travel safer and more comfortable. My highest appreciation also goes to my 16, 000 colleagues at Ethiopian Airlines for their resilience, high standards of professionalism and their continued commitment for operational excellence and their award winning customer services which enabled us to continue our business with out any operational disruption, flight delays nor flight cancellations.”
https://www.ethiopianairlines.com/corporate/media/media-relations/press-release/detail/1111
Ethiopian Airlines Statement on the Preliminary Report of the Accident on ET 302
Addis Ababa: 4 April 2019
Ethiopian Airlines Aviation Group which is the largest and the most successful Aviation group in Africa, would like to acknowledge the preliminary report of the accident of ET 302/10 March, 2019 and would like to appreciate the hard work of the investigation team.
The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines Pilots who were commanding FlightET 302/10 March have followed the Boeing recommended and FAA approved emergency procedures to handle the most difficult emergency situation created on the airplane. Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the airplane from the persistence of nose diving. As the investigation continues with more detailed analysis, as usual we will continue with our full cooperation with the investigation team.
Group CEO, Tewolde GebreMariam said that “ All of us at Ethiopian Airlines are still going through deep mourning for the loss of our loved ones and we would like to express our deep sympathy and condolences for the families, relatives and friends of the victims. Meanwhile; we are very proud of our pilots’ compliances to follow the emergency procedures and high level of professional performances in such extremely difficult situations. We are also very proud of our Global standard Pilot Training Center and the Ethiopian Aviation Academy which is one of the largest and most modern in the world equipped with state of the art and latest training technologies . I would also like to take this opportunity to thank our valued customers, the travelling public, the media and Global aviation professionals for the remarkably high level of vote of confidences and strong support that you have been giving us starting from the day of this tragic accident. We will double our efforts every single day to win your confidenceand earn your business. Your Safety will remain our top most priority and we will continue to work together with our partners around the world to make air travel safer and more comfortable. My highest appreciation also goes to my 16, 000 colleagues at Ethiopian Airlines for their resilience, high standards of professionalism and their continued commitment for operational excellence and their award winning customer services which enabled us to continue our business with out any operational disruption, flight delays nor flight cancellations.”
https://www.ethiopianairlines.com/corporate/media/media-relations/press-release/detail/1111
Sperando non gli venga in mente ancora una volta di tradurlo con google per metterlo su Facebook...
On Apr 4th 2019 The Aviation Herald received a video to demonstrate, how long it takes to trim from full nose down (trim position 0 units) to a normal trim setting (around about 5 units) via manual trim: the captain needed about 30 seconds to get the trim back into normal range and reported being tired afterwards, the first officer tried and failed needing one minute for one unit and then being exhausted.
https://www.youtube.com/watch?v=hPi-_blIT50
https://www.youtube.com/watch?v=hPi-_blIT50
https://qz.com/1584233/boeing-737-max-what-happened-when-one-us-pilot-asked-for-more-training/
Un Pilota di una compagnia statunitense , prima dell'incidente Lion air aveva dichiarato di sentirsi "unconfortable " ( non traduco perchè la parola a disagio non è equivalente ) con l'addestramento ricevuto per il Max , è interessante la parte in cui il pilota di 737 max intervistato dichiara che di considerare il 737 MAX un aereo differente dai precendenti 737.
Un Pilota di una compagnia statunitense , prima dell'incidente Lion air aveva dichiarato di sentirsi "unconfortable " ( non traduco perchè la parola a disagio non è equivalente ) con l'addestramento ricevuto per il Max , è interessante la parte in cui il pilota di 737 max intervistato dichiara che di considerare il 737 MAX un aereo differente dai precendenti 737.
Report preliminare pubblicato
https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-ET302.pdf
https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-ET302.pdf
Si vede inizialmente che il sensore AOA sinistro indica 75° appena dopo il decollo. E da lì iniziano i problemi...
Non sono d'accordissimo su questo punto
Partendo dal presupposto che io sono seduto su una poltrona e non ero lì, mi faccio qualche domanda:
Decolli, inizia lo stickshaker e non fai nessuna azione per uno stallo al decollo? Dal report non si capisce se si erano accorti della discrepancy tra lato destro e sinistro, ma delle azioni per una unreliable airspeed? Se hai lo stickshaker che sta diventando matto, perchè inserisci l'autopilot?
Stickshaker da un lato, velocità diverse ed indicazioni diverse dei FD, a cui si aggiunge un Master Caution per Anti-Ice... unreliable airspeed?
Dal report non si capisce quanto abbiano parlato tra di loro veramente, forse un timido FO da 200 ore era sovraffatto da tanto casino e non è riuscito a verbalizzare ciò che vedeva di fronte a lui fino a questo momento
Quando sono stati retratti questi flaps?
200 ore, eppure in quel casino ha avuto la lucidità di ricordarsi degli stab-trim cutout e della procedura!
Ormai in overspeed, le forze aerodinamiche dovevano essere brutali, infatti...
Di nuovo non si dice come e perchè il trim sia stato riattivato dall'equipaggio (ma gli stab trim cutout sono stati mossi) ma pochi secondi dopo il MCAS torna in azione
Ultima modifica:
Scusate se dico una stupidaggine ma prima delle stab-trim cutout non avrebbero potuto neutralizzare il trim con il trim elettrico? E' citato anche nella procedura Stabilizer Runaway di Boeing....
leggendo il report io ho capito (e dedotto) che dopo l'attivazione dei cut-out switch (off position) il tentativo di manual trim (tramite wheel trim) dello stabilizzatore eseguito dal first officer non è riuscito, è quì che i cut out switch sono stati riattivati (on) per trimmare con il motore elettrico, dando però modo al MCAS di poter trimmare anche lui.
Da quello che ho letto il trim manuale esegiuto con gli switch sui volantini è comunque più lento del trim che esegue il MCAS. In gradi al secondo il trim che esegue il MCAS è molto più alto.
Nella situazione in cui erano il pilota non ha potuto aiutare il primo ufficiale nel trim manuale perchè impegnato a tirare la barra per tenere l'aereo in assetto. Ci sono filmati (simulatore) in cui ho visto che un solo pilota non riusciva a girare le wheel trim, ma solo l'intervento dell'altro pilota ha dato esito positivo alla manovra. Non ho idea se a causa di pilota "debole" di muscoli o perchè effettivamente è richiesto uno sforzo importante.
Altra cosa che mi lascia perplesso è che da quanto letto sui manuali addestrativi, con flap retratto il MCAS si disattivi così come con AP on, il pilota ha effettivamento richiesto di retrarre il flap e così è stato fatto, ma il MCAS ha potuto in ogni caso comandare trim down quando i cut out switch sono stati riattivati.
Sottoscrivo. Cosi come sottoscrivo che noi si sia seduti al caldo a casa. Tuttavia alcune perplessità e domande sul report nascono. Come ad esempio nella corretta sequenzialità degli eventi: come giustamente nota Tienneti, quando sono stati retratti i flap? La tempistica sembra invertita e gli orari indicati non tornano. Poi appunto l'attivazione quasi immediata dello stick shaker che non cessa per buona parte del tragico volo, non viene menzionata o evidenziata alcuna azione o commento del crew. L'aereo decolla, subito dopo la rotazione iniza ad avere problemi, ma in una prima fase non ci sono dettagli di come o se la condotta li percepisca ed affronti. I motori restano per quasi tutto il volo alla potenza di decollo. Non ricordo esattamente l'AD post Lion, ma all'inizio vengono citate tutte le avarie che si potrebbero manifestare e che ti dovrebbero portare subito ad azionare gli switch del trim cut out e quindi verificare/correggere il trim manualmente e le altre azioni relative. Ad una mia opinabilissima prima impressione sembrerebbe che il crew non identifichi subito le avarie come riconducibili al caso che necessita l'applicazione della procedura dettata dall'AD. Poi pero' guardo sull'orologio quanto poco tempo passa tra gli eventi e mi pento di queste riflessioni. Leggere il report mette i brividi, che Nostro Signore accolga in Paradiso tutte quelle povere anime.
Tornando al freddo lato tecnico, mi lascia interdetto, tra l'altro, che si sia avuta di nuovo una avaria ad un AOA vane apparentemente come prima causa scatenante. Ovvero ad un componente nuovo nuovo, con pochissima vita da nuovo! E ritengo che, oltre al design e leggi di intervento del MCAS, debba essere visto in dettaglio il perché di una bassa affidabilità del AOA vane, se ci sia qualcosa che ne provochi questi prematuri guasti e l'invio di segnali cosi alterati che mettono in crisi altri impianti dati aria che sono serviti anche dai segnali dell'AOA.
Ultima modifica:
At 05:39:45, Captain requested flaps up and First-Officer acknowledged. One second later, flap handle moved from 5 to 0 degrees and flaps retraction began.
At 05:40:06, left and right flap position reached a recorded value of 0.019 degrees which remained until the end of the recording. The column moved aft and a positive climb was re-established during the automatic AND motion.
At 05:40:06, left and right flap position reached a recorded value of 0.019 degrees which remained until the end of the recording. The column moved aft and a positive climb was re-established during the automatic AND motion.
At 05:39:22 and about 1,000 feet the left autopilot (AP) was engaged (it disengaged about 33seconds later), the flaps were retracted and the pitch trim position decreased to 4.6 units.Six seconds after the autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillationsaccompanied by lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes. Theseoscillations continued also after the autopilot was disengaged.
At 05:39:29, radar controller identified ET-302 and instructed to climb FL 340 and when able rightturns direct to RUDOL and the First-Officer acknowledged.
At 05:39:42, Level Change mode was engaged. The selected altitude was 32000 ft. Shortly after themode change, the selected airspeed was set to 238 kt.
At 05:39:45, Captain requested flaps up and First-Officer acknowledged. One second later, flaphandle moved from 5 to 0 degrees and flaps retraction began.
In un report ufficiale su un evento del genere, questo mismatch dei tempi e della sequenza delle informazioni non lo comprendo: alle 5:39:22 dice che i flap erano retratti. Poco dopo dice che alle 5:39:45 il cpt richiede flaps up, il pilota conferma e un attimo dopo viene portata la leva in posizione 0 gradi e li i flap iniziano la retrazione. Il che contraddice cio che viene detto prima , appunto alle 5:39:22;
non torna la sequenza temporale. E in un report del genere faccio fatica a sorvolarlo.
At 05:39:29, radar controller identified ET-302 and instructed to climb FL 340 and when able rightturns direct to RUDOL and the First-Officer acknowledged.
At 05:39:42, Level Change mode was engaged. The selected altitude was 32000 ft. Shortly after themode change, the selected airspeed was set to 238 kt.
At 05:39:45, Captain requested flaps up and First-Officer acknowledged. One second later, flaphandle moved from 5 to 0 degrees and flaps retraction began.
In un report ufficiale su un evento del genere, questo mismatch dei tempi e della sequenza delle informazioni non lo comprendo: alle 5:39:22 dice che i flap erano retratti. Poco dopo dice che alle 5:39:45 il cpt richiede flaps up, il pilota conferma e un attimo dopo viene portata la leva in posizione 0 gradi e li i flap iniziano la retrazione. Il che contraddice cio che viene detto prima , appunto alle 5:39:22;
non torna la sequenza temporale. E in un report del genere faccio fatica a sorvolarlo.
E, se non ricordo male le condizioni perch' il MCAS si possa attivare, quando i flaps sono su retratti non è di poco conto, poichè per attivarsi MCAS autopilota deve essere off e flaps UP retratti (se ricordo male chiedo scusa)