737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba


Lukem3d ha detto:
credo che lo scopo sia ricostruire la dinamica dei fatti.

Poi dopo due report preliminari di incidenenti estremamente simili su macchine appena uscite di fabbrica su una flotta limitata con pochi mesi ( e ore )di vita media, dopo l'inchiesta del seattle times, non penso sia scandaloso inziare a ipotizzare che qualche responsabilità del costruttore ci sia. non per mettere in croce la compagnia o la FAA, ma per evitare in futuro il ripetersi di certe lacune di progettazione/certificazione che è abbastanza probabile che ci siano state.

Boeing ha dietro il governo degli Stati Uniti d'America, non credo proprio non sia in grado da difendersi da un report di questo tipo, credo che essa stessa si renda conto che qualcosa da rivedere ci sia. credo che prenderà gli opportuni provvedimenti e che i max saranno tra gli aerei più sicuri di tutti in futuro.
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Boeing ha sicuramente la sua parte di colpa, ma ancora una volta ho l'impressione che si stia ossessivamente puntando il dito sul MCAS, che mi sembra non abbia fatto altro che il suo lavoro. Essendo un sistema antistallo, se i dati gli dicono che l'aereo sta puntando sulla luna, è logico e giusto che cerchi di rimetterlo in assetto.
Mi sembra che i problemi emersi siano di due tipi: l'affidabilità e la ridondanza delle sonde AoA che forniscono i dati al MCAS e la mancanza di un sistema di protezione e di allerta verso i malfunzionamenti di quest'ultimo.
I miei dubbi sul report derivano dall'impressione che manchino alcune info sull'operato dei piloti. E i commenti degli esperti, rafforzano questi dubbi. Aspetto un report più dettagliato.
 
Forse una correlazione di errori tra diversi sistemi, potrebbe essere un"aggravante al malfunzionamento dem MCAS?

On Apr 5th 2019 Boeing reported a second "relatively minor" software problem unrelated to MCAS was identified and is being fixed. This fix delays the submission of the MCAS fix to the FAA, that was intended to take place until end of March and is now going to happen in the coming weeks.

The software problem affects flaps and other related flight control hardware. Boeing informed the FAA about the issue, the FAA rated the problem critical to flight safety and have ordered to fix that problem.
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Fonte AVH.
 
lucavr ha detto:
A quanto pare non sono solo i grillini a rendersi ridicoli quando parlando di gombloddi
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Mi sono spiegato meglio due post sopra.
E comunque nessuno ha mai parlato di complotto. Semmai della tutela di interessi di parte.
 

Investigators have yet to explain the reason why an angle-of-attack sensor on the ill-fated Ethiopian Airlines Boeing 737 Max 8 suddenly started exhibiting wildly fluctuating readings as the jet lifted off from Addis Ababa.

The Ethiopian transport ministry stated during a press briefing on 4 April that the inquiry “did not find any information” regarding foreign-object damage to the aircraft, and that the flight-data recorder “doesn’t indicate” any such damage.
As the aircraft commenced its climb the false readings from the left-hand sensor were followed by the stick-shaker triggering on the captain’s side – although the preliminary inquiry findings have not clarified the extent to which the pilots were aware of it, despite its activating continuously for some 4min 45s.
Investigators have also highlighted a deviation in airspeed and altitude readings on the pilots’ instruments which emerged after lift-off.
Continuous stick-shaker activation, along with disagreeing airspeed and altitude data, are symptomatic of erroneous input from an angle-of-attack sensor.
So far, the preliminary inquiry suggests the only clear reference by the pilots to the flawed sensor came several minutes into the flight, as the crew struggled to deal with pitch trim problems and turned back to Addis Ababa.
Almost immediately after a master caution alarm sounded, the cockpit-voice recorder captured both pilots calling out, “Left alpha vane”.
The inquiry has not specified whether the erratic readings were due to a physical problem with the sensor or the processing of its information by the air data system.
Indonesian investigators probing the similar Lion Air 737 Max accident on 29 October last year found that the aircraft had experienced a number of airspeed and altitude problems over the three days prior to the crash.
An angle-of-attack sensor was subsequently replaced but the aircraft proceeded to suffer airspeed, trim and stick-shaker issues during a 28 October service to Jakarta.
Further checks on the air data system were carried out when the aircraft arrived, but it was subsequently cleared to operate its next service – during which it suffered similar flight-control problems to those on the inbound sector, resulting in a fatal loss of control.
Ethiopian took delivery of the aircraft involved in the Addis Ababa crash on 15 November, little more than two weeks after the Lion Air accident.
Checks on the Ethiopian aircraft’s maintenance log reveal “several” references to “temporary erratic airspeed and altitude fluctuations” over the first half of December, says the Ethiopianaircraft accident investigation bureau.
There was an entry regarding the aircraft’s rolling during autopilot operation, as well as a notification about “erratic and exaggerated” readings from the altitude and vertical-speed indicator.
But the inquiry points out that maintenance actions were carried out and that none of the faults was reported to have reoccurred. Other entries in the maintenance log for 39 flights prior to the accident only show issues which appear unrelated to the crash.

https://www.flightglobal.com/news/a...robe-yet-to-explain-crucial-sensor-fa-457270/
 
East End Ave ha detto:
Non saprei...se invece di 737MAX si fosse chiamato 007LTK non staremmo nemmeno a parlare di fine progetto o era di un aereo; in fondo proprio il cambio della parte strutturale motori, di gran parte dell'avionica, degli interni rivisti in ottica moderna, potevano anche permettere un cambio di nome; che un modello si evolva o abbia un nuovo nome cosa cambia nella sostanza?
Non e' forse vero che oggi abbiamo in giro una FIAT TIPO che non ha NULLA di quella originale se non il nome??? E cosi per un Peugeot 205 o una BMW Serie3!
Infine, se fosse confermato che il sw aggiornato risolva la questione, non sarebbe come il cambio del battery pack sul 787? Non e' che il 737MAX non voli cavolo! E' sempre piu' dimostrato che sia un problema di configurazione e settaggio comandi, nonche' di training e manualistica. L'aereo vola che e' un piacere e chi l'ha provato conferma.
Detto sempre col raziocinio umano del rispetto per chi ha dovuto pagar pegno a negligenza o alla tecnologia non fasata 101%.
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Non è un problema di nome, e la cosa mi pare lapallissiana. L'aereo non è tutto nuovo, l'airframe (si dice così?) è lo stesso e, problemino non da poco, i nuovi motori nella precedente posizione non ci stanno; li si è dovuti spostare in avanti e questo crea un sacco di guai in situazioni vicine allo stallo -> ci vuole un sistema di controllo che prima non serviva e da questo - vuoi per sw bug o per sensori non ridondati o per qulunque altra ragione sarà appurata - sono nati problemi che hanno portato a due disastri. Porre rimedio ad una criticità introducendone un'altra altrettanto severa ma più subdola (e sicuramente non totalmente individuata in fase di porogetto) è, da un punto di vista ingengeristico, un enorme non-sense. Non so se questa sarà la pietra tombale del 737-MAX, troppi gli interessi in gioco, ma credo proprio che per il sostituto si partirà da un foglio bianco, qualunque sarà il suo nome
 
belumosi ha detto:
una volta ho l'impressione che si stia ossessivamente puntando il dito sul MCAS, che mi sembra non abbia fatto altro che il suo lavoro. Essendo un sistema antistallo, se i dati gli dicono che l'aereo sta puntando sulla luna, è logico e giusto che cerchi di rimetterlo in assetto.
Mi sembra che i problemi emersi siano di due tipi: l'affidabilità e la ridondanza delle sonde AoA che forniscono i dati al MCAS e la mancanza di un sistema di protezione e di allerta verso i malfunzionamenti di quest'ultimo.
I miei dubbi sul report derivano dall'impressione che manchino alcune info sull'operato dei piloti..
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sono d'accordo con te su tutto, non è certo MCAS in se il problema, ma come poi è stato applicato. Un ulteriore problema, proprio analizzando l'operato dei piloti, è una mancanza di adeguato training, probabilmente le due situazioni sarebbero potute essere gestite meglio ( come nel primo volo lion con 3 piloti a bordo ) però sarebbe dovuto essere svolto un addestramento sul nuovo sistema, l'intera manovra sarebbe dovuta essere stata provata al simulatore. Le dichiarazioni del Ceo di boeing d'altra parte fanno espressamente riferimento alla necessità di introdurre ulteriore addestramento dei piloti. rimane l'amaro che tutte queste soluzioni non siano state implementate già dopo l'incidente del lion air.
 
Lukem3d ha detto:
rimane l'amaro che tutte queste soluzioni non siano state implementate già dopo l'incidente del lion air.
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Questa è stata la vera caxxata fatta da Boeing. Hai avuto l'evidenza che la filiera sonda AoA-MCAS-comportamento dell'aereo, in determinate condizioni di degrado può portare al crash.
Spendi quattro spiccioli e crea una adeguata ridondanza per le sonde, informa i piloti attraverso avvisi sonori e luminosi che il MCAS è entrato in funzione e permetti di disattivarlo in caso di malfunzionamento.
Ma ancor più che a Seattle (dove l'inazione avrebbe fatto risparmiare soldi, o almeno così si credeva), credo che un conto molto salato dovrebbe andare a chi, all'interno della FAA, non ha preso i necessari provvedimenti dopo l'incidente del Lion.
 
belumosi ha detto:
Questa è stata la vera caxxata fatta da Boeing. Hai avuto l'evidenza che la filiera sonda AoA-MCAS-comportamento dell'aereo, in determinate condizioni di degrado può portare al crash.
Spendi quattro spiccioli e crea una adeguata ridondanza per le sonde, informa i piloti attraverso avvisi sonori e luminosi che il MCAS è entrato in funzione e permetti di disattivarlo in caso di malfunzionamento.
Ma ancor più che a Seattle (dove l'inazione avrebbe fatto risparmiare soldi, o almeno così si credeva), credo che un conto molto salato dovrebbe andare a chi, all'interno della FAA, non ha preso i necessari provvedimenti dopo l'incidente del Lion.
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Con il senno di poi siamo in effetti tutti bravi (mi riferisco a me, ovviamente), ma concordo che se la FAA avesse obbligatoBoeing, dopo l'incidente Lion, ad installare gli avvisi di disagreament (cosa relativamente semplice, visto che sono una opzione software già disponibile) più un comando di disattivazione MCAS con relativo training oggi forse non saremmo qui a parlare di questo incidente
 
Questi aspetti economici, mi sembrano un po, la punta dell' iceberg. C' è da capire il futuro dell' aereo, ordinato in 5000 esemplari. Solo l' annullamento dell' ordine di Garuda ( 50 aerei ) se confermato, vale da solo 2 volte e mezza i costi segnalati dall' articolo del Corriere.

Se veramente il taglio fosse del 20% sul lungo periodo la perdita sarebbe 100 miliardi, riva da mettere in seria difficoltà la bilancia commerciale degli USA. Ovviamente è presto per dirlo ma Boeing adesso deve trovare soluzioni davvero convincenti.
 
belumosi ha detto:
Questa è stata la vera caxxata fatta da Boeing. Hai avuto l'evidenza che la filiera sonda AoA-MCAS-comportamento dell'aereo, in determinate condizioni di degrado può portare al crash.
Spendi quattro spiccioli e crea una adeguata ridondanza per le sonde, informa i piloti attraverso avvisi sonori e luminosi che il MCAS è entrato in funzione e permetti di disattivarlo in caso di malfunzionamento.
Ma ancor più che a Seattle (dove l'inazione avrebbe fatto risparmiare soldi, o almeno così si credeva), credo che un conto molto salato dovrebbe andare a chi, all'interno della FAA, non ha preso i necessari provvedimenti dopo l'incidente del Lion.
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L'incidente di Lion, non smetterò mai di esserne convinto, è stato liquidato con superficialità addossando la colpa ad una compagnia e a dei piloti di nazionalità indonesiana, per cui nell'immaginario medio "inaffidabili". Fosse successo ad una compagnia di altri Paesi, probabilmente l'incidente Ethiopian non sarebbe mai accaduto.
 
Lukem3d ha detto:
Questi aspetti economici, mi sembrano un po, la punta dell' iceberg. C' è da capire il futuro dell' aereo, ordinato in 5000 esemplari. Solo l' annullamento dell' ordine di Garuda ( 50 aerei ) se confermato, vale da solo 2 volte e mezza i costi segnalati dall' articolo del Corriere.

Se veramente il taglio fosse del 20% sul lungo periodo la perdita sarebbe 100 miliardi, riva da mettere in seria difficoltà la bilancia commerciale degli USA. Ovviamente è presto per dirlo ma Boeing adesso deve trovare soluzioni davvero convincenti.
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Non credo ci possa essere una soluzione intermedia. O il MAX otterrà la certificazione delle modifiche necessarie (e puoi star certo che a questo giro il rigore nei controlli sarà assoluto) e quindi tornerà ad essere un aereo sicuro agli occhi di tutti, oppure credo che nessuna Authority si assumerà il rischio di farlo volare. Ma quest'ultima mi sembra un'opzione davvero remota.
Batavia ha detto:
L'incidente di Lion, non smetterò mai di esserne convinto, è stato liquidato con superficialità addossando la colpa ad una compagnia e a dei piloti di nazionalità indonesiana, per cui nell'immaginario medio "inaffidabili". Fosse successo ad una compagnia di altri Paesi, probabilmente l'incidente Ethiopian non sarebbe mai accaduto.
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Non credo. C'era un report, c'erano i dati delle scatole nere, c'erano le testimonianze dei piloti che avevano usato l'aereo in precedenza.
Forse avrebbe aiutato avere un pilota più reattivo che non avesse ingaggiato una lotta eterna con il trim elettrico (che eseguiva gli ordini del MCAS).
Ma queste sono considerazioni da salotto e non credo si possa imputare nulla ai piloti, visto che si sono trovati a dover combattere contro un sistema guasto del quale ignoravano l'esistenza.

Tornando al volo Ethiopian, mi ha lasciato perplesso il mancato funzionamento del trim manuale ad una velocità superiore alla VNE. A prescindere dalle cause che ne sono alla base, se l'aereo si trova ad essere troppo veloce, con il trim elettrico inutilizzabile a causa del MCAS impazzito e quello manuale inutilizzabile a causa delle eccessive forze aerodinamiche da contrastare, come può uscirne il pilota?
 
Suppongo che quello che succedera', che e' anche la cosa auspicabile, e' che lo sistemino a costo di sovradimensionare i sistemi di sicurezza anche se magari ne venderanno un po' di meno a prezzi piu' scontati (qualcuno gia' si frega le mani). Ritirarlo completamente sarebbe catastrofico per l'aviazione civile in generale, non solo per Boeing.

Pero' la prossima volta airframe nuova, please.
 
belumosi ha detto:
Non credo ci possa essere una soluzione intermedia. O il MAX otterrà la certificazione delle modifiche necessarie (e puoi star certo che a questo giro il rigore nei controlli sarà assoluto) e quindi tornerà ad essere un aereo sicuro agli occhi di tutti, oppure credo che nessuna Authority si assumerà il rischio di farlo volare. Ma quest'ultima mi sembra un'opzione davvero remota.

Non credo. C'era un report, c'erano i dati delle scatole nere, c'erano le testimonianze dei piloti che avevano usato l'aereo in precedenza.
Forse avrebbe aiutato avere un pilota più reattivo che non avesse ingaggiato una lotta eterna con il trim elettrico (che eseguiva gli ordini del MCAS).
Ma queste sono considerazioni da salotto e non credo si possa imputare nulla ai piloti, visto che si sono trovati a dover combattere contro un sistema guasto del quale ignoravano l'esistenza.

Tornando al volo Ethiopian, mi ha lasciato perplesso il mancato funzionamento del trim manuale ad una velocità superiore alla VNE. A prescindere dalle cause che ne sono alla base, se l'aereo si trova ad essere troppo veloce, con il trim elettrico inutilizzabile a causa del MCAS impazzito e quello manuale inutilizzabile a causa delle eccessive forze aerodinamiche da contrastare, come può uscirne il pilota?
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Seguendo la procedura che è stata eliminata anni orsono dal manuale del 737.

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indaco1 ha detto:
Suppongo che quello che succedera', che e' anche la cosa auspicabile, e' che lo sistemino a costo di sovradimensionare i sistemi di sicurezza anche se magari ne venderanno un po' di meno a prezzi piu' scontati (qualcuno gia' si frega le mani). Ritirarlo completamente sarebbe catastrofico per l'aviazione civile in generale, non solo per Boeing.

Pero' la prossima volta airframe nuova, please.
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Continueranno a produrlo e a venderlo (ovviamente a prezzi un po’ più scontati) almeno per i prossimi 10 anni. Anche perché 1) risolta questa grossa cappella il 737 rimane comunque un aereo sicuro e affidabile. 2) passato il tam tam sui media la gran parte degli utenti comuni si dimenticherà assai in fretta della vicenda 737 MAX
Nel frattempo ovviamente in Boeing si rimetteranno ai tavoli da disegno per realizzarne l’erede in tempi possibilmente ridotti. Questa volta partendo però da un foglio bianco.
 
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