737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
Secondo me stiamo dando per scontate cose che non lo sono. Nel caso del Lion, il malfunzionamento del MCAS sembra sia dovuto alla sonda.
Ora chiedo nuovamente: abbiamo una qualsivoglia evidenza documentata in cui questo software, alimentato con dati corretti, abbia dato problemi? Perchè al di la di qualche articolo generico su qualche testata (dove sospetto che chi sparava nel mucchio cercasse solo visibilità), io non ne ho trovate.
Come anticipato nel mio primo intervento, sono un semplice tecnico ma non lavoro e non ho mai lavorato sul 737. Le informazioni tecniche riguardo al MAX me le sono procurate tramite amici colleghi che ci operano. (schemi di principio, di funzionamento, libro corso base ATA 27)
A queste tue domande non sono in grado di rispondere.
Posso dire però che da quanto letto ed estrapolando alcune considerazioni fatte da altro personale tecnico, nelle precedenti versioni non esiste un intervento automatico di nessun dispositivo per il recovery dello stallo, ma solo avvisi acustici visivi e attivazione stick shacker.
Prendi questa mia affermazione con tutte le dovute cautele...
Ultima modifica:
Si ma a me sembra di aver capito che i piloti abilitati al 737 max , non provano mai al simulatore la manovra in manuale con MCAS disattivato. nel mio precedente post cercavo di sottolineare questo, ma mi è stato risposto che questo non è un problema . Dal yuo post invece parrebbe necessaria un integrazione dell'addestramento dei piloti dei max, cosa di cui nessuno parla invece. si parla di patch del software e basta
Ultima modifica:
Evidenze documentate non sembrano essercene, però se è vero che la Boeing da ottobre sta lavorando all'aggiornamento del software da ottobre penso che possiamo dire con abbastanza certezza che nel MCAS qualcosa da sistemare c'è. Come dici tu nel rapporto dell'incidente non si parla affatto di MCAS, ma probabilmente alla Boeing avranno fatto dei controlli e si sono accorti che il software va migliorato. In ogni caso, al di là di questo, al contempo è documentato che manca un controllo di sicurezza sui dati inviati dalle sonde. Per questo dico che forse la modifica al software, per quanto utile come ulteriore miglioria, da sola potrebbe non bastare. Mi sembra che il nocciolo della questione sia questo non l'MCAS in se.
Chiaro e ti ringrazio per il chiarimento. La mia domanda serviva a capire se, al di là dell'intervento automatico o meno, nella precedente versione ci fosse la ridondanza di sicurezza a cui più volte hai fatto riferimento e che, immagino, serva anche nel caso degli avvisi acustici e visivi.
Beh, insomma, paraculaggine...2 aerei nuovi di fabbrica venuti giù a picco nel giro di pochi mesi, in condizioni meteo ottimali...
Se consideriamo che Takata è stata costretta a richiamare diversi milioni di airbag per aver causato incidenti con 5 vittime, qui abbiamo già 189 vittime del volo Lion Air per un difetto ormai accertato più circa altrettante per un incidente in fase di accertamento...non la chiamerei paraculaggine
Boeing Statement on 737 MAX Software Enhancement
March 11, 2019 - The Boeing Company is deeply saddened by the loss of Lion Air Flight 610, which has weighed heavily on the entire Boeing team, and we extend our heartfelt condolences and sympathies to the families and loved ones of those onboard.
Safety is a core value for everyone at Boeing and the safety of our airplanes, our customers’ passengers and their crews is always our top priority. The 737 MAX is a safe airplane that was designed, built and supported by our skilled employees who approach their work with the utmost integrity.
For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority.
Boeing has been working closely with the Federal Aviation Administration (FAA) on development, planning and certification of the software enhancement, and it will be deployed across the 737 MAX fleet in the coming weeks. The update also incorporates feedback received from our customers.
The FAA says it anticipates mandating this software enhancement with an Airworthiness Directive (AD) no later than April. We have worked with the FAA in development of this software enhancement.
Non credo abbiano deciso di modificare il software giusto per cambiargli la grafica
Ho postato questo comunicato di Boeing (e il successivo) giorni fa:
http://www.aviazionecivile.org/vb/s...-decollo-da-Addis-Abeba?p=1876562#post1876562
E' ovvio e doveroso che Boeing migliori il proprio prodotto laddove ha manifestato dei limiti. Però questo non implica che quello attuale sia difettoso, ossia non svolga correttamente il proprio lavoro nei termini di progetto.
Come avevo scritto prima, se esiste un difetto progettuale va chiamato in causa il certificatore, che quel progetto lo ha approvato.
Cosa che al momento non mi sembra sia avvenuta.
Ribadisco un'ultima volta che al momento, per quanto di mia conoscenza, i problemi "certificati" del MCAS sono pari a zero, visto che quello del Lion andrebbe imputato alla sonda guasta e alla ignoranza del pilota riguardo l'esistenza del dispositivo.
Diciamo che ha fatto parte della serie di concause che ha provocato io disastro della Lion Air, non è quasi mai un singolo componente a fallire.
Visto l'incidente Ethiopian (immaginando che Boeing abbia qualche dato in più di noi) hanno deciso di intervenire con una nuova versione del software. Lo scopo, oltre a rassicurare il pubblico e autorità (perchè va bene il complottismo ma siamo arrivati ad un grounding globale) sarà probabilmente di eliminare alcune situazioni che avranno verificato in modo che il software riconosca dati non corretti rompendo la catena di eventi.
Assolutamente d’accordo, ma visto che il rischio che una sonda si guasti esisterà sempre, è tutto il sistema che deve essere evoluto affinché una semplice sonda guasta non mandi più in picchiata un aereo. Quindi interfacciandolo con altri dispositivi per avere una percezione più affidabile dello stato effettivo del velivolo, modificandone opportunamente la logica di funzionamento, e istruendo opportunamente i piloti. Un sistema che mette a rischio la stabilità di un velivolo deve essere fault tolerant, e questo allo stato attuale non sembra proprio esserlo.
Io però a questo punto punterei più il dito sulla sonda e più in generale sul sistema di rilevamento dati dell'aereo.
Chiedo a chi ne sa: da decenni esiste il GPS. I dati delle sonde vengono interfacciati con questo sistema per avere una conferma che siano corretti? Specie nel caso di avaria di una delle due sonde, dovrebbe essere pressochè istantaneo stabilire quale funzioni correttamente.
Perchè nell'incidente del Lion, come pure in quello dell'AF447, tutta la catena degli eventi sembra iniziata da un malfunzionamento della sonda. Cosa ha impedito una ridondanza di letture anche attraverso il GPS che permettesse all'aereo di "capire" quali erano le info corrette da inviare ai vari sistemi?
Dal sito Reuters:
Exclusive: High speed, then a failed climb for doomed Ethiopia flight
Maggie Fick
4 MIN READ
ADDIS ABABA (Reuters) - Ethiopian Airlines flight 302, which crashed killing 157 people, had an unusually high speed after take-off before the plane reported problems and asked permission to climb quickly, said a source who has listened to the air traffic control recording.
United Nations workers mourn their colleagues during a commemoration ceremony for the victims at the scene of the Ethiopian Airlines Flight ET 302 plane crash, near the town Bishoftu, near Addis Ababa, Ethiopia March 15, 2019. REUTERS/Tiksa NegerI
A voice from the cockpit of the Boeing 737 MAX requested to climb to 14,000 feet above sea level - about 6,400 feet above the airport - before urgently asking to return, the source told Reuters on condition of anonymity because the recording is part of an ongoing investigation.
The plane vanished from radar at 10,800 feet.
“He said he had a flight control problem. That is why he wanted to climb,” the source said, adding there were no further details given of the exact problem and the voice sounded nervous.
Experts say pilots typically ask to climb when experiencing problems near the ground in order to gain margin for maneuver and avoid any difficult terrain. Addis Ababa is surrounded by hills and, immediately to the north, the Entoto Mountains.
The New York Times reported Captain Yared Getachew’s voice was on the recording but the Reuters source was not familiar with his voice or that of the first officer Ahmed Nur Mohammod Nur to verify which man was speaking. However, it was the same voice throughout, the source said.
The U.S. Federal Aviation Administration on Wednesday followed other countries in grounding the 737 MAX, citing satellite data and evidence from the scene that indicated some similarities and “the possibility of a shared cause” with October’s Lion Air crash in Indonesia that killed 189 people.
On Saturday, investigators began studying the cockpit voice recorder. Along with the flight data recorder, the information will be evaluated by Ethiopian authorities, teams from Boeing, and U.S. and EU aviation safety authorities to try to determine the cause of the crash.
HIGH SPEED, FAILED CLIMB
The Ethiopian flight was set to follow the Standard Instrument Departure (SID) from the airport and followed standard procedure with a first contact just after departure, the source said. Everything appeared normal.
After one or two minutes, the voice on the air traffic control recording requested to remain on the same path as the runway and to climb to 14,000 feet, the source said.
The aircraft’s ground speed after departure was unusually high, the Reuters source said, reaching around 400 knots (460 miles per hour) rather than the 200 to 250 knots that is more typical minutes after departure.
“That is way too fast,” the source said.
No more than two minutes later, the air traffic controller was in communication with other aircraft when the voice from Ethiopian Airlines flight 302 interrupted, saying “break, break” - signaling that other non-urgent communications should cease. He sounded very scared, the source said.
“He requested permission to return. Air traffic control granted him permission to turn on the right because to the left is the city,” he said. “Maybe one minute passed before the blinking dot on the radar disappeared.”
After starting the turn, the plane disappeared from radar at an altitude of 10,800 feet above sea level, the highest it reached during the six-minute flight. Addis Ababa’s runway is at a high elevation of around 7,600 feet, suggesting the doomed jet made it about 3,000 feet into the sky.
Flight tracking website FlightRadar24 had data covering the first half of the flight but it dropped out at 8,600 feet.
Other satellite data tracking the plane has not been made available publicly. In the Lion Air crash, investigators are examining the behavior of a new anti-stall system installed on the 737 MAX that led to the plane gaining and losing altitude as the pilots fought for control against the automated system.
Boeing is expected to finalize a software fix for that system within a week to 10 days, sources familiar with the matter said earlier on Saturday.
Reporting by Maggie Fick; Additional reporting by Katharine Houreld, Jamie Freed, Tim Hepher; Editing by Leigh Thomas, Editing by William Maclean
Ethiopian jet's cockpit recorder data successfully downloaded: BEA
1 MIN READ
PARIS (Reuters) - Data from the cockpit voice recorder of the Ethiopian jet that crashed last week has been successfully downloaded, France’s air accident investigation agency said on Saturday.
The French agency said in a tweet it had not listened to the audio files and that the data had been transferred to Ethiopian investigators.
It added that work on the flight data recorder would resume on Sunday.
Reporting by Leigh Thomas; Editing by Tim Hepher
Exclusive: High speed, then a failed climb for doomed Ethiopia flight
Maggie Fick
4 MIN READ
ADDIS ABABA (Reuters) - Ethiopian Airlines flight 302, which crashed killing 157 people, had an unusually high speed after take-off before the plane reported problems and asked permission to climb quickly, said a source who has listened to the air traffic control recording.
United Nations workers mourn their colleagues during a commemoration ceremony for the victims at the scene of the Ethiopian Airlines Flight ET 302 plane crash, near the town Bishoftu, near Addis Ababa, Ethiopia March 15, 2019. REUTERS/Tiksa NegerI
A voice from the cockpit of the Boeing 737 MAX requested to climb to 14,000 feet above sea level - about 6,400 feet above the airport - before urgently asking to return, the source told Reuters on condition of anonymity because the recording is part of an ongoing investigation.
The plane vanished from radar at 10,800 feet.
“He said he had a flight control problem. That is why he wanted to climb,” the source said, adding there were no further details given of the exact problem and the voice sounded nervous.
Experts say pilots typically ask to climb when experiencing problems near the ground in order to gain margin for maneuver and avoid any difficult terrain. Addis Ababa is surrounded by hills and, immediately to the north, the Entoto Mountains.
The New York Times reported Captain Yared Getachew’s voice was on the recording but the Reuters source was not familiar with his voice or that of the first officer Ahmed Nur Mohammod Nur to verify which man was speaking. However, it was the same voice throughout, the source said.
The U.S. Federal Aviation Administration on Wednesday followed other countries in grounding the 737 MAX, citing satellite data and evidence from the scene that indicated some similarities and “the possibility of a shared cause” with October’s Lion Air crash in Indonesia that killed 189 people.
On Saturday, investigators began studying the cockpit voice recorder. Along with the flight data recorder, the information will be evaluated by Ethiopian authorities, teams from Boeing, and U.S. and EU aviation safety authorities to try to determine the cause of the crash.
HIGH SPEED, FAILED CLIMB
The Ethiopian flight was set to follow the Standard Instrument Departure (SID) from the airport and followed standard procedure with a first contact just after departure, the source said. Everything appeared normal.
After one or two minutes, the voice on the air traffic control recording requested to remain on the same path as the runway and to climb to 14,000 feet, the source said.
The aircraft’s ground speed after departure was unusually high, the Reuters source said, reaching around 400 knots (460 miles per hour) rather than the 200 to 250 knots that is more typical minutes after departure.
“That is way too fast,” the source said.
No more than two minutes later, the air traffic controller was in communication with other aircraft when the voice from Ethiopian Airlines flight 302 interrupted, saying “break, break” - signaling that other non-urgent communications should cease. He sounded very scared, the source said.
“He requested permission to return. Air traffic control granted him permission to turn on the right because to the left is the city,” he said. “Maybe one minute passed before the blinking dot on the radar disappeared.”
After starting the turn, the plane disappeared from radar at an altitude of 10,800 feet above sea level, the highest it reached during the six-minute flight. Addis Ababa’s runway is at a high elevation of around 7,600 feet, suggesting the doomed jet made it about 3,000 feet into the sky.
Flight tracking website FlightRadar24 had data covering the first half of the flight but it dropped out at 8,600 feet.
Other satellite data tracking the plane has not been made available publicly. In the Lion Air crash, investigators are examining the behavior of a new anti-stall system installed on the 737 MAX that led to the plane gaining and losing altitude as the pilots fought for control against the automated system.
Boeing is expected to finalize a software fix for that system within a week to 10 days, sources familiar with the matter said earlier on Saturday.
Reporting by Maggie Fick; Additional reporting by Katharine Houreld, Jamie Freed, Tim Hepher; Editing by Leigh Thomas, Editing by William Maclean
Ethiopian jet's cockpit recorder data successfully downloaded: BEA
1 MIN READ
PARIS (Reuters) - Data from the cockpit voice recorder of the Ethiopian jet that crashed last week has been successfully downloaded, France’s air accident investigation agency said on Saturday.
The French agency said in a tweet it had not listened to the audio files and that the data had been transferred to Ethiopian investigators.
It added that work on the flight data recorder would resume on Sunday.
Reporting by Leigh Thomas; Editing by Tim Hepher
Grazie.
Esattamente una sonda quali dati rileva? E pur senza volerla sostituire, il GPS secondo te sarebbe in grado di permettere di capire quale sonda sta leggendo i dati corretti in caso di una difformità degli stessi?
Me lo sono chiesto anch'io. Specie pensando al volo Malaysian disperso nell'oceano dopo svariate ore di volo.
Molto pochi, paradossalmente. A quanto ne so io, se volessi sapere l'esatta posizione di G-STBG, in volo da Austin in questo momento, senza dover chiedere ai controllori del traffico aereo o ai piloti dovrei andare a vedere cosa dicono i satelliti di Gogo che offrono il Wi-Fi di bordo o, come nel caso di MH370, dovrei chiedere a chi (credo Inmarsat) riceve i dati dei motori usati calcolare i costi del power-by-the-hour di GE. Sempre per quanto ne so io non ci sono uplink diretti delle varie "scatole nere".
Me lo sono chiesto anch'io. Specie pensando al volo Malaysian disperso nell'oceano dopo svariate ore di volo.[/QUOTE]
Io pure non capisco per quale assurdo motivo, in un settore come questo in cui sono coinvolte centinaia di persone alla volta, dove la tecnologia è all'avanguardia, dove i passeggeri possono guardarsi dei film e navigare in Wifi, beh non è ancora stato imposto dalle autorità che vi sia una trasmissione in tempo reale via satellite dei dati registrati sulle scatole nere. Ogni volta che succede qualcosa (non spesso, grazie a piloti, produttori e compagnie) tutti in cerca delle scatole nere, che poi si spera non siano troppo danneggiate o a migliaia di metri sul fondo di un mare ecc....
Potevo capire fino ad un decennio fa, ma oggi è semplicemente ridicolo. Mi sarei aspettato che dopo l'incidente del mai ritrovato MH si sarebbe arrivati ad imporre una soluzione del genere, invece nulla!
Io posso postare qualcosa di stupido ed inutile su Facebook mentre sorvolo l'oceano indiano, ma l'aereo non trasmette i dati fondamentali del volo a nessuno, no, li registra in due scatolotti che si porta a bordo.
:dubbio::dubbio::dubbio::dubbio::dubbio::dubbio::dubbio:
Io pure non capisco per quale assurdo motivo, in un settore come questo in cui sono coinvolte centinaia di persone alla volta, dove la tecnologia è all'avanguardia, dove i passeggeri possono guardarsi dei film e navigare in Wifi, beh non è ancora stato imposto dalle autorità che vi sia una trasmissione in tempo reale via satellite dei dati registrati sulle scatole nere. Ogni volta che succede qualcosa (non spesso, grazie a piloti, produttori e compagnie) tutti in cerca delle scatole nere, che poi si spera non siano troppo danneggiate o a migliaia di metri sul fondo di un mare ecc....
Potevo capire fino ad un decennio fa, ma oggi è semplicemente ridicolo. Mi sarei aspettato che dopo l'incidente del mai ritrovato MH si sarebbe arrivati ad imporre una soluzione del genere, invece nulla!
Io posso postare qualcosa di stupido ed inutile su Facebook mentre sorvolo l'oceano indiano, ma l'aereo non trasmette i dati fondamentali del volo a nessuno, no, li registra in due scatolotti che si porta a bordo.
:dubbio::dubbio::dubbio::dubbio::dubbio::dubbio::dubbio:
Beh, pensa a quanti accessi contemporanei dovrebbe gestire il povero computer del satellite... Ogni quanti vorresti registrare i dati? 100 millisecondi? Un secondo? Ci sono passeggeri che fanno una richiesta al secondo (che è già un tempo lungo, per capire cosa è successo)?
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Ci eravamo fatte le stesse domande anche dopo l'incidente AF447. All'epoca non avrei mai detto che dopo quasi 10 anni non ci sarebbe ancora stato l'uplink della telemetria e l'uso piu' esteso del gps. Capisco, e giustamente, la cautela e le certificazioni per aggiungere dispositivi attivi, che influenzano il volo. Ma semplici dispositivi di rilevazione e trasmissioni dati anche se fossero fallati non influenzano in nessun modo la sicurezza in teoria, quindi perche' questa cautela?
Ci deve essere un'altro motivo. Forse sara' un po' come l'antifurto satellitare sulla macchina. Se metti il loro l'assicurazione ti fa lo sconto, poi pero' hanno tutti i tuoi dati di spostamento che oltre per fare analisi potrebbero in teoria usare contro di te, non solo per prevenire le truffe assicurative che ci sta, ma anche per tirarli fuori quando sono a loro favore e non quando sarebbero a tuo favore. Magari c'e' una motivazione simile per cui alcuni degli attori coinvolti nell'aviazione non hanno interesse a tracciare tutto... boh.
In ogni caso nel settore automobilistico sembrano piu' veloci ad adottare certi tipi di dispositivi nonostante che non sia vero che con le automobili, complessivamente, si facciano meno morti e meno danni, anche se in molti episodi piu' piccoli cumulati. Ovviamente sono due settori strutturalmente diversissimi, ma entrambi destinati ad essere sconvolti dall'elettronica.
C'era un vecchio 3d sulla guida autonoma degli aerei, anche se non ricordo uno sugli ausili elettronici piu' in generale. Forse meglio la? Se si mi scuso per aver contribuito alla deriva del topic.
Ci deve essere un'altro motivo. Forse sara' un po' come l'antifurto satellitare sulla macchina. Se metti il loro l'assicurazione ti fa lo sconto, poi pero' hanno tutti i tuoi dati di spostamento che oltre per fare analisi potrebbero in teoria usare contro di te, non solo per prevenire le truffe assicurative che ci sta, ma anche per tirarli fuori quando sono a loro favore e non quando sarebbero a tuo favore. Magari c'e' una motivazione simile per cui alcuni degli attori coinvolti nell'aviazione non hanno interesse a tracciare tutto... boh.
In ogni caso nel settore automobilistico sembrano piu' veloci ad adottare certi tipi di dispositivi nonostante che non sia vero che con le automobili, complessivamente, si facciano meno morti e meno danni, anche se in molti episodi piu' piccoli cumulati. Ovviamente sono due settori strutturalmente diversissimi, ma entrambi destinati ad essere sconvolti dall'elettronica.
https://en.wikipedia.org/wiki/Starlink_(satellite_constellation)
C'era un vecchio 3d sulla guida autonoma degli aerei, anche se non ricordo uno sugli ausili elettronici piu' in generale. Forse meglio la? Se si mi scuso per aver contribuito alla deriva del topic.