Alitalia e Ferrovie: accordo raggiunto
- Autore Discussione carlitos71
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Altro articolo (ma perché quello di ieri è stato cancellato?), altre "verità": fatti o parole in libertà?
Perché il rebus Alitalia è lontano dalla soluzione
Di Maio assicura che a breve ci saranno novità. Ma, da Air France a Lufthansa, le notizie che arrivano non sono buone. Mentre la compagnia ha quasi dimezzato il prestito ponte.
11 febbraio 2019
di Francesco Pacifico
Luigi Di Maio assicura che «a breve ci saranno novità» sul dossier Alitalia. Il 14 febbraio ha convocato in via Veneto i sindacati confederali, ma è difficile che in questo consesso il ministro dello Sviluppo informi su passi avanti sostanziali. E non soltanto perché Air France ha approfittato della crisi diplomatica tra Roma e Parigi per allontanarsi (non uscire) dalla partita. Ventiquattr'ore prima, ci sarà un Cda di Ferrovie, dal quale si aspetta quanto meno l'indicazione del partner industriale privilegiato con il quale trattare. Ma tutte le parti coinvolte - le stesse Ferrovie e Alitalia, i rappresentanti in Italia di Lufthansa e di Delta fino ai confederali e alle sigle di categoria - ripetono uno stesso, amaro concetto: «Siamo in alto mare».
La compagnia ha quasi dimezzato il prestito ponte e il governo ha prorogato fino a marzo la restituzione del finanziamento e le trattative. Intanto il piano per rilanciare il vettore perde sempre più appeal. Lo schema prevede che Ferrovie entri con un chip di 200 milioni nell'azionariato di Alitalia in chiave finanziaria, senza creare neanche sinergie commerciali: si sta soltanto studiando di migliorare l'offerta ferroviaria verso alcuni aeroporti. Parallelamente - e con l'appoggio della politica - deve trovare da un lato un socio industriale che dia la linea e apra nuove rotte e, dall'altro, altri partner di natura finanziaria per introiettare alle casse dell'azienda circa 1 miliardo di euro. Al quale vanno aggiunti i 900 milioni per rimborsare al Tesoro il prestito ponte, se la Ue non accetterà di trasformare questo progresso in azioni. Ma tutti i pezzi di questo puzzle stanno via via cadendo.
LE PRESSIONI DI KLM SU AIR FRANCE
Air France, entrata nella partita soltanto per tenere Lufthansa lontana da Fiumicino, aveva già deciso prima dello scontro tra Emmanuel Macron e Di Maio di tenersi fuori dal dossier. Non fosse altro per le pressioni del socio olandese Klm, ancora scottato dalla mancata fusione con gli italiani nel 2000. Da Ferrovie - dove l'ad Gianfranco Battisti può contare tra i suoi advisor anche sull'esperienza di Roberto Scaramella, ex ad di Meridiana - trapela poi la notizia che l'offerta di Delta è meno appetibile di quello che può apparire all'esterno: gli americani vogliono investire meno dei 200 milioni del chip di entrata, non riconosceranno ad Alitalia un ruolo molto diverso da quello attuale nell'alleanza Skyteam, ma soprattutto apriranno i loro cieli, cioè il ricchissimo mercato Usa, in minima parte. Infatti la compagnia ha fatto sapere agli italiani che il codesharing sui voli atlantici sarà applicato solamente sulle tratte oggi gestite da Delta: il che vuol dire che se Alitalia vuole volare in orari e in città diversi, deve accollarsi autonomamente le spese e i rischi industriali, oltre a pagare una fee commerciale. Di più non si può, perché il vettore Usa ha un accordo sindacale, che prevede che se concede all'esterno pezzi del suo traffico, deve creare volumi simili per non mettere a rischio l'occupazione al suo interno.
Quella di Delta, anche con il coinvolgimento di Easyjet sui voli di medio raggio, resta l'ipotesi principale sulla quale stanno battendo Ferrovie e il governo italiano. Ma dietro le quinte si spera che Lufthansa riveda la sua proposta, considerata al momento inaccettabile. Dal Cda uno dei suoi membri, Harry Hohmeister, ha dichiarato al quotidiano Handelsblatt: «La decisione è ancora aperta. E lo abbiamo sempre detto: il mercato italiano è molto forte e importante per noi». Ma Lufthansa interverrà soltanto se il concorrente italiano «sarà ristrutturato». Hohmeister ha parlato di «circa 3 mila posti di lavoro» da ridurre. In realtà, questo numero è diverso nel pur sempre draconiano piano presentato a Palazzo Chigi: 2.500 tagli nel personale di volo e di terra (da riassorbire però negli anni se ci saranno utili); la piena gestione operativa anche con una quota del capitale piuttosto minima; dimezzamento del corto e medio raggio, lasciando solo due macchine al giorno per ogni rotta interna di feederaggio su Fiumicino, spostamento dell'attività di Cityliner verso la controllata Air Dolomiti, ma soprattutto nessun rilancio sull'intercontinentale.
LA RICERCA DI ALTRI PARTNER ITALIANI
I tedeschi hanno fatto sapere agli italiani che intendono mettere a terra tutti i 12 Boeing 777 ora nella flotta, sostituendoli soltanto in parte. E la decisione lascia perplesso il fronte nostrano, perché Lufthansa ha in esubero una decina Airbus 340, placidamente parcheggiata in una pista nel deserto spagnolo. All'ad di Ferrovie Battisti non va meglio sul fronte del "fundraising" per trovare altri partner italiani finanziari, necessari per chiudere la compagine azionaria. Visto il "bene" che si propone, non si può che guardare al bacino delle partecipate. Eni, Poste, Enel e Leonardo hanno già respinto l'offerta, mentre Cdp, che non può investire nelle imprese decotte, si sarebbe detta disponibile a intervenire soltanto in una newco per fare da lessor, cioè per finanziare l'acquisto di nuovi aerei.
Perché il rebus Alitalia è lontano dalla soluzione
Di Maio assicura che a breve ci saranno novità. Ma, da Air France a Lufthansa, le notizie che arrivano non sono buone. Mentre la compagnia ha quasi dimezzato il prestito ponte.
11 febbraio 2019
di Francesco Pacifico
Luigi Di Maio assicura che «a breve ci saranno novità» sul dossier Alitalia. Il 14 febbraio ha convocato in via Veneto i sindacati confederali, ma è difficile che in questo consesso il ministro dello Sviluppo informi su passi avanti sostanziali. E non soltanto perché Air France ha approfittato della crisi diplomatica tra Roma e Parigi per allontanarsi (non uscire) dalla partita. Ventiquattr'ore prima, ci sarà un Cda di Ferrovie, dal quale si aspetta quanto meno l'indicazione del partner industriale privilegiato con il quale trattare. Ma tutte le parti coinvolte - le stesse Ferrovie e Alitalia, i rappresentanti in Italia di Lufthansa e di Delta fino ai confederali e alle sigle di categoria - ripetono uno stesso, amaro concetto: «Siamo in alto mare».
La compagnia ha quasi dimezzato il prestito ponte e il governo ha prorogato fino a marzo la restituzione del finanziamento e le trattative. Intanto il piano per rilanciare il vettore perde sempre più appeal. Lo schema prevede che Ferrovie entri con un chip di 200 milioni nell'azionariato di Alitalia in chiave finanziaria, senza creare neanche sinergie commerciali: si sta soltanto studiando di migliorare l'offerta ferroviaria verso alcuni aeroporti. Parallelamente - e con l'appoggio della politica - deve trovare da un lato un socio industriale che dia la linea e apra nuove rotte e, dall'altro, altri partner di natura finanziaria per introiettare alle casse dell'azienda circa 1 miliardo di euro. Al quale vanno aggiunti i 900 milioni per rimborsare al Tesoro il prestito ponte, se la Ue non accetterà di trasformare questo progresso in azioni. Ma tutti i pezzi di questo puzzle stanno via via cadendo.
LE PRESSIONI DI KLM SU AIR FRANCE
Air France, entrata nella partita soltanto per tenere Lufthansa lontana da Fiumicino, aveva già deciso prima dello scontro tra Emmanuel Macron e Di Maio di tenersi fuori dal dossier. Non fosse altro per le pressioni del socio olandese Klm, ancora scottato dalla mancata fusione con gli italiani nel 2000. Da Ferrovie - dove l'ad Gianfranco Battisti può contare tra i suoi advisor anche sull'esperienza di Roberto Scaramella, ex ad di Meridiana - trapela poi la notizia che l'offerta di Delta è meno appetibile di quello che può apparire all'esterno: gli americani vogliono investire meno dei 200 milioni del chip di entrata, non riconosceranno ad Alitalia un ruolo molto diverso da quello attuale nell'alleanza Skyteam, ma soprattutto apriranno i loro cieli, cioè il ricchissimo mercato Usa, in minima parte. Infatti la compagnia ha fatto sapere agli italiani che il codesharing sui voli atlantici sarà applicato solamente sulle tratte oggi gestite da Delta: il che vuol dire che se Alitalia vuole volare in orari e in città diversi, deve accollarsi autonomamente le spese e i rischi industriali, oltre a pagare una fee commerciale. Di più non si può, perché il vettore Usa ha un accordo sindacale, che prevede che se concede all'esterno pezzi del suo traffico, deve creare volumi simili per non mettere a rischio l'occupazione al suo interno.
Quella di Delta, anche con il coinvolgimento di Easyjet sui voli di medio raggio, resta l'ipotesi principale sulla quale stanno battendo Ferrovie e il governo italiano. Ma dietro le quinte si spera che Lufthansa riveda la sua proposta, considerata al momento inaccettabile. Dal Cda uno dei suoi membri, Harry Hohmeister, ha dichiarato al quotidiano Handelsblatt: «La decisione è ancora aperta. E lo abbiamo sempre detto: il mercato italiano è molto forte e importante per noi». Ma Lufthansa interverrà soltanto se il concorrente italiano «sarà ristrutturato». Hohmeister ha parlato di «circa 3 mila posti di lavoro» da ridurre. In realtà, questo numero è diverso nel pur sempre draconiano piano presentato a Palazzo Chigi: 2.500 tagli nel personale di volo e di terra (da riassorbire però negli anni se ci saranno utili); la piena gestione operativa anche con una quota del capitale piuttosto minima; dimezzamento del corto e medio raggio, lasciando solo due macchine al giorno per ogni rotta interna di feederaggio su Fiumicino, spostamento dell'attività di Cityliner verso la controllata Air Dolomiti, ma soprattutto nessun rilancio sull'intercontinentale.
LA RICERCA DI ALTRI PARTNER ITALIANI
I tedeschi hanno fatto sapere agli italiani che intendono mettere a terra tutti i 12 Boeing 777 ora nella flotta, sostituendoli soltanto in parte. E la decisione lascia perplesso il fronte nostrano, perché Lufthansa ha in esubero una decina Airbus 340, placidamente parcheggiata in una pista nel deserto spagnolo. All'ad di Ferrovie Battisti non va meglio sul fronte del "fundraising" per trovare altri partner italiani finanziari, necessari per chiudere la compagine azionaria. Visto il "bene" che si propone, non si può che guardare al bacino delle partecipate. Eni, Poste, Enel e Leonardo hanno già respinto l'offerta, mentre Cdp, che non può investire nelle imprese decotte, si sarebbe detta disponibile a intervenire soltanto in una newco per fare da lessor, cioè per finanziare l'acquisto di nuovi aerei.
Senza polemica, non vi sembra il caso di dover cambiare il titolo del thread? Alla quarantunesima (!!!) pagina nessuno sa quale sia il contenuto di questo "accordo raggiunto".
@antser
Francamente, mi sembra che la situazione sia talmente confusa che tutti scrivono di tutto e il contrario di tutto.
Francamente, mi sembra che la situazione sia talmente confusa che tutti scrivono di tutto e il contrario di tutto.
Oh Gesú...ma perché bisogna scrivere giusto per dare "aria alla penna"? I 340 parcheggiati e mantenuti in "line maintenance" (pronti a tornare in servizio) ad oggi sono TRE:
1) D-AIHA
2) D-AIHP
3) D-AIHR
Di questi l´-HR tornerá a luglio in servizio. Quindi effettivamente sono unicamente due in esubero. Tutti gli altri 346 mandati nel deserto sono giá stati cannibalizzati.
Oltre al sopracitato collegamento MXP AJA settimanale, in concomitanza con la chiusura di Linate, AZ aprirà anche il volo Malpensa Rostock sempre nella stagione estiva fino a metà settembre.
Repubblica scrive che LH sarebbe disposta a lasciare il 51% di Alitalia in mano italiane e che sarebbe venuto meno l’aut aut del totale controllo della compagnia italiana.
La Stampa scrive che Poste avrebbe accettato un dialogo con FS per valutare la entrata nell’azionariato della nuova Alitalia.
Per il Messaggero avanza l’ipotesi Delta con il coinvolgimento di Easyjet, una flotta di 105 aerei e nuovo contratto del personale.
La Stampa scrive che Poste avrebbe accettato un dialogo con FS per valutare la entrata nell’azionariato della nuova Alitalia.
Per il Messaggero avanza l’ipotesi Delta con il coinvolgimento di Easyjet, una flotta di 105 aerei e nuovo contratto del personale.
A parte questo, ma veramente LH avrebbe intenzione di mettere al prato quasi tutti i 777? Così, tanto per concentrarsi sul medio raggio in perdita?
Boh, vabbè, tanto gira e rigira il cetriolo già sa dove andare.
Domanda: attualmente è più conveniente FlyingBlue o Miles&More?
Non lo so non esistendo alcun piano proposto e pubblicato, so solo che quando si tira fuori qualsiasi offerta si scrive tutto ció che fa comodo a qualcuno o qualcuna ed il contrario di tutto, al fine ultimo di screditare il piú possibile l´offerta non gradita, nonostante ad oggi non si sappia ancora nulla di concreto.
Tra flyingblue e miles&more non saprei, so solo che il programma Lufthansa fu criticare molto qualche tempo fa a causa delle nuove regole molto piú restringenti.
Domanda da un milione di dollari.
Conveniente in che senso? Status? Miglia? Boutique di bordo?
As a rule of thumb, con Miles & More devi volare business per raggiungere lo status Senator (ne vale la pena per esperienza personale, vedi assistenza durante IRROPS ecc.), con Flying Blue leggermente più semplice ma non come in passato dove bastavano 30 voli.
G
Hai praticamente risposto. Prima ero M&M ma le condizioni sono andate via via peggiorando e in pratica non serviva più ad una mazza (per me), però davano facilmente upgrade gratuiti. FlyingBlue non lo conosco.
Millemiglia sulla carta è il più semplice in quanto a status ecc, poi in pratica quando vuoi un viaggio premio non lo trovi mai, gli upgrade non li fai mai e soprattutto AZ non serve praticamente a nulla, in pratica ci volo solo a NY o a Tokyo
Come detto quando si chiudono i canali che fanno uscire all'esterno le news cominciano a ricamare di ogni pur di riempire la pagine dei giornali. Tanto un po' di fans li troveranno in ogni caso...
Comunque se aspettano ancora un po' potrebbero raccogliere per strada altri così nazionalizziamo 2 al prezzo di 1.
Quoto. Un alternarsi continuo di chiacchiere che va avanti da oramai 2 anni: da stampa, 'governanti' e pure Lazzerini con i suoi periodici "Abbiamo trasportato il 2.6% di passeggeri in più, sono aumentati i ricavi ed abbiamo intercettato il segmento business, come dimostra la navetta Linate-LCY". It's all good, nothing to worry about.
G
Hai tristemente ragione, ormai i giornali (e non solo) sono semplicemente i megafoni di una partita tutta politica in cui ogni "notizia" viene diffusa volutamente ad arte e spesso distorta per portare acqua al proprio mulino.
- Stato