Alitalia e Ferrovie: accordo raggiunto
- Autore Discussione carlitos71
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Alitalia. Air France si era già sganciata da un'ipotesi per Alitalia mesi fa. Il ministero dello Sviluppo (di Luigi Di Maio, ndr) sta esaminando il dossier con altri partner internazionali. E' una stupidaggine che Air France si é sganciata per la crisi diplomatica"
Lo ha dichiarato Di Battista.
Repubblica.it
Lo ha dichiarato Di Battista.
Repubblica.it
il significato gli è invece chiarissimo, cristallino: pochi mesi, al massimo anni.
Alitalia deve aprire subito Dakar, Abidjan, Libreville e Niamey e vendere i biglietti in moneta locale
Lazzerini: «Alla ricerca del valore per Alitalia»
Profilo sobrio, piglio concreto. Il rilancio di Alitalia – aldilà delle questioni industriali – è nelle mani e nella mente di Fabio Maria Lazzerini che, in qualità di chief business officer, bilancia parole e azioni con l’obiettivo di far riprendere quota alla compagnia. Il compito non è facile lavorando in regime di amministrazione straordinaria, «ma i risultati stanno premiando il nostro sforzo, nonostante gli investimenti ridotti al minimo – sottolinea il manager – Per il 2019 vogliamo consolidare la crescita dello scorso anno sul traffico passeggeri (+7%), avvenuta senza la possibilità di inserire nuovi aerei».
C’è chi critica l’attuale gestione…
«Sul market share italiano le cifre fornite da alcuni analisti tengono conto solo del Bsp e non del web, ma non mi interessa contestare i dati. Penso che le critiche siano utili perché ci spingono a migliorare. Intanto abbiamo dimezzato il rosso e ridotto le perdite. Alitalia non ha risolto i suoi problemi, ma ha imboccato una rotta diversa. C’è ancora tanto da fare, ma le nostre scelte sono state azzeccate».
Quali?
«Puntare sull’estrazione di valore dai nostri clienti. Senza nuovi aereomobili in flotta e a parità di capacità offerta, la sfida è stata quella di riempire gli aerei con un target più alto: i traffici corporate e leisure individuale. Lo shuttle Milano-Londra aderisce a questa impostazione, ma siamo cresciuti in positivo anche sulla Roma-Milano, che era stata data per spacciata».
Schema valido per il 2019?
«Certo, visto che ha portato a 13 mesi consecutivi di crescita. Il lungo raggio è andato bene e anche in Europa il fatturato ha segnato un +9%. Ci saranno novità sul medio raggio, perché l’obiettivo è rimanere rilevanti nei principali mercati. Con la chiusura di Linate (dal 27 luglio al 27 ottobre 2019) sperimenteremo sia Malpensa che la rotta Bergamo-Roma. Poi, dal 2 maggio c’è la Fiumicino-Washington che stiamo vendendo bene e che vedrà una campagna ad hoc sul corporate, anche sulle organizzazioni internazionali (Fao e Banca Mondiale, ndr). Riacquistando il programma di fedeltà MilleMiglia, poi, stiamo studiando per il 2020 un nuovo modello di reward più legato alla spesa del cliente invece che alla griglia delle destinazioni, ampliando la sfera dei partner».
Teme la concorrenza di Air Italy sul Nord Atlantico?
«Abbiamo un operativo ben pianificato sui voli diretti e connessioni. Nessuna paura, quindi, anche perché di concorrenti ne sbucano tutti i giorni: arrivano e mettono dei puntini nel mondo, poi diminuiscono le frequenze o cancellano le tratte. Le mie scelte vanno in direzione di rotte produttive, discorso valido anche per la continuità territoriale con la Sardegna, per esempio».
Fuel e Brexit sono variabili pericolose?
«Il costo del carburante è imprevedibile: a inizio 2018 il prezzo era basso, poi c’è stata l’escalation. Stiamo facendo, comunque, politiche di hedging, anticipando l’acquisto quando il prezzo è conveniente. Un no deal su Brexit potrebbe darci problemi su Londra, ma il panorama è ancora fumoso».
Alitalia, però, ha bisogno di un grande Gruppo…
«Lascio ai commissari la partita del partner, ma credo sia necessario fare parte di alleanze di ampio respiro. Abbiamo bisogno di nuovi aerei a lungo raggio e investimenti. Nei prossimi mesi, in seguito alle scelte di governo e Fs, occorrerà una discussione forte sugli investimenti con i nuovi partner».
https://www.lagenziadiviaggi.it/lazzerini-alla-ricerca-del-valore-alitalia/
Profilo sobrio, piglio concreto. Il rilancio di Alitalia – aldilà delle questioni industriali – è nelle mani e nella mente di Fabio Maria Lazzerini che, in qualità di chief business officer, bilancia parole e azioni con l’obiettivo di far riprendere quota alla compagnia. Il compito non è facile lavorando in regime di amministrazione straordinaria, «ma i risultati stanno premiando il nostro sforzo, nonostante gli investimenti ridotti al minimo – sottolinea il manager – Per il 2019 vogliamo consolidare la crescita dello scorso anno sul traffico passeggeri (+7%), avvenuta senza la possibilità di inserire nuovi aerei».
C’è chi critica l’attuale gestione…
«Sul market share italiano le cifre fornite da alcuni analisti tengono conto solo del Bsp e non del web, ma non mi interessa contestare i dati. Penso che le critiche siano utili perché ci spingono a migliorare. Intanto abbiamo dimezzato il rosso e ridotto le perdite. Alitalia non ha risolto i suoi problemi, ma ha imboccato una rotta diversa. C’è ancora tanto da fare, ma le nostre scelte sono state azzeccate».
Quali?
«Puntare sull’estrazione di valore dai nostri clienti. Senza nuovi aereomobili in flotta e a parità di capacità offerta, la sfida è stata quella di riempire gli aerei con un target più alto: i traffici corporate e leisure individuale. Lo shuttle Milano-Londra aderisce a questa impostazione, ma siamo cresciuti in positivo anche sulla Roma-Milano, che era stata data per spacciata».
Schema valido per il 2019?
«Certo, visto che ha portato a 13 mesi consecutivi di crescita. Il lungo raggio è andato bene e anche in Europa il fatturato ha segnato un +9%. Ci saranno novità sul medio raggio, perché l’obiettivo è rimanere rilevanti nei principali mercati. Con la chiusura di Linate (dal 27 luglio al 27 ottobre 2019) sperimenteremo sia Malpensa che la rotta Bergamo-Roma. Poi, dal 2 maggio c’è la Fiumicino-Washington che stiamo vendendo bene e che vedrà una campagna ad hoc sul corporate, anche sulle organizzazioni internazionali (Fao e Banca Mondiale, ndr). Riacquistando il programma di fedeltà MilleMiglia, poi, stiamo studiando per il 2020 un nuovo modello di reward più legato alla spesa del cliente invece che alla griglia delle destinazioni, ampliando la sfera dei partner».
Teme la concorrenza di Air Italy sul Nord Atlantico?
«Abbiamo un operativo ben pianificato sui voli diretti e connessioni. Nessuna paura, quindi, anche perché di concorrenti ne sbucano tutti i giorni: arrivano e mettono dei puntini nel mondo, poi diminuiscono le frequenze o cancellano le tratte. Le mie scelte vanno in direzione di rotte produttive, discorso valido anche per la continuità territoriale con la Sardegna, per esempio».
Fuel e Brexit sono variabili pericolose?
«Il costo del carburante è imprevedibile: a inizio 2018 il prezzo era basso, poi c’è stata l’escalation. Stiamo facendo, comunque, politiche di hedging, anticipando l’acquisto quando il prezzo è conveniente. Un no deal su Brexit potrebbe darci problemi su Londra, ma il panorama è ancora fumoso».
Alitalia, però, ha bisogno di un grande Gruppo…
«Lascio ai commissari la partita del partner, ma credo sia necessario fare parte di alleanze di ampio respiro. Abbiamo bisogno di nuovi aerei a lungo raggio e investimenti. Nei prossimi mesi, in seguito alle scelte di governo e Fs, occorrerà una discussione forte sugli investimenti con i nuovi partner».
https://www.lagenziadiviaggi.it/lazzerini-alla-ricerca-del-valore-alitalia/
E con gli orari del volo di ritorno può chiudere anche prima.
Gli orari della CAI vanno bene per Sharm El Sheikh o Marsa Alam.... ma riempire un A32X punto-punto... sono un po' perplesso..
Oggi Hohmeister ha ribadito in un´intervista sull´handelsblatt l´interesse per Alitalia da parte di Lufthansa ed il fatto che la proposta LH sia l´unica percorribile per il futuro sostenibile e duraturo dell´azienda. Riconfermati gli esubiri nell´ordine delle 3000 unitá (prima volta che vedo scritto nero su bianco una dichiarazione del management Lufthansa a riguardo). Alitalia deve essere integrata in un gruppo Premium per differenziarsi dal mercato saturo di low cost in Italia.
ROMA - L'allarme su Alitalia, stavolta, lo suonano i tedeschi. Il governo non mette ancora un punto alla vicenda e di rinvio in rinvio ha spostato avanti le lancette della soluzione definitiva per la compagnia italiana. Il prestito ponte dovrà essere restituito entro giugno, mentre Ferrovie ha chiesto di poter terminare la stesura del piano industriale a fine marzo proprio a causa dell'incertezza che regna sovrana attorno alla vendita di Alitalia.
"Se questo tergiversare durerà ancora a lungo, dell'orgogliosa Alitalia non rimarrà più nulla" dice impietosamente in un'intervista all'Handelsblatt Harry Hohemeister, consigliere del cda di Lufthansa. "Non abbiamo la sensazione che là si stiano svolgendo le discussioni giuste - afferma a proposito delle reazioni dall'Italia - e quindi lo ripeto ancora un volta: se siamo interessati all'Alitalia? Sì ma per un gruppo ristrutturato, che sia di successo a lungo termine. Credo che i dipendenti abbiano bisogno finalmente di una prospettiva".
Ora bisognerà attendere che Delta e l'incerta Air France, scoprano in maniera definitiva le carte. Mentre Lufthansa attende alla finestra di poter entrare nuovamente in gioco. Anche se il tempo stringe e la crisi avanza, mentre i soldi del prestito ponte da 900 milioni, si stanno rapidamente prosciugando.
https://www.repubblica.it/economia/...asta_indugi_o_non_ne_restera_nulla-218858378/
"Se questo tergiversare durerà ancora a lungo, dell'orgogliosa Alitalia non rimarrà più nulla" dice impietosamente in un'intervista all'Handelsblatt Harry Hohemeister, consigliere del cda di Lufthansa. "Non abbiamo la sensazione che là si stiano svolgendo le discussioni giuste - afferma a proposito delle reazioni dall'Italia - e quindi lo ripeto ancora un volta: se siamo interessati all'Alitalia? Sì ma per un gruppo ristrutturato, che sia di successo a lungo termine. Credo che i dipendenti abbiano bisogno finalmente di una prospettiva".
Ora bisognerà attendere che Delta e l'incerta Air France, scoprano in maniera definitiva le carte. Mentre Lufthansa attende alla finestra di poter entrare nuovamente in gioco. Anche se il tempo stringe e la crisi avanza, mentre i soldi del prestito ponte da 900 milioni, si stanno rapidamente prosciugando.
https://www.repubblica.it/economia/...asta_indugi_o_non_ne_restera_nulla-218858378/
“Le reazioni ai nostri colloqui più recenti hanno mostrato che proprio in Italia non c’è accordo. La decisione è ancora aperta. E noi abbiamo sempre detto che l’Italia per noi è un mercato molto importante e forte”. Ad affermarlo Harry Hohemeister, membro del cda di Lufthansa.
“Un gruppo forte e di successo come partner, con esperienza nel campo dell’integrazione e un piano in grado di affrontare il futuro. Dunque: una prospettiva. In Italia ci sono abbastanza fornitori nell’ambito dei low cost”.
https://www.travelnostop.com/news/c...a-lufthansa-la-decisione-ancora-aperta_445612
“Un gruppo forte e di successo come partner, con esperienza nel campo dell’integrazione e un piano in grado di affrontare il futuro. Dunque: una prospettiva. In Italia ci sono abbastanza fornitori nell’ambito dei low cost”.
https://www.travelnostop.com/news/c...a-lufthansa-la-decisione-ancora-aperta_445612
Secondo te come si concilia con il "progetto Eurowings" su Linate? Non è una domanda retorica, penso anche io che per una major lottare contro le LC, soprattutto in Italia, sia perdente.
Nuovo volo settimanale di AZ da Malpensa anche su Mosca:
AZ 546 MXP/1 11:20 SVO/E 15:50 ***/0 03:30
AZ 547 SVO/E 16:55 MXP/1 19:40 ***/0 03:45
AZ 546 MXP/1 11:20 SVO/E 15:50 ***/0 03:30
AZ 547 SVO/E 16:55 MXP/1 19:40 ***/0 03:45
Penso che segua la strategia intrapresa da CS da anni in Germania, abbandonando scali redditizi e ricchi come Ambrugo e Dusseldorf spostanto tutto il mercato PtP a EW e dettando una chiara netta separazione tra ció che é una "Hub airline" e una "Low cost", a livello di ambiti operativi e segmenti di mercato. Il mercato PtP europeo oggi é soggetto ad una spietata concorrenza da parte delle low cost e competere con una compagnia e struttura di natura differente porta a difficoltá significative. Capisco la connessione "Mercato ricco milanese" - "necessitá di Alitalia" come poteva esserlo a suo tempo con Amburgo e Dusseldorf e Lufthansa, ma ad oggi competere su un Milano Londra secco richiede costi e strutture talmente snelle che una compagnia di bandiera di natura (teoricamente) "hub airline" difficilmente possa avere. Se arriverá Lufthansa sicuramente seguirá questa filosofia, concentrando Alitalia sull´hub di FCO con un prodotto Premium e dedicando il PtP di Linate a EW.
Comprendo perfettamente ciò che intendi, il mio dubbio è che un prodotto come EW possa risultare vincente rispetto alle LC "classiche". E le parole di Hohemeister sembrerebbero andare nella stessa direzione (o almeno io le leggo come "se vuoi battere le LC devi offrire un prodotto premium, perché se ti metti a fare guerre sui prezzi ne esci comunque male").
Ripeto, i miei sono dubbi di natura filosofica su come le legacy possano mantere una parvenza di mercato p2p in Europa e sono in gran parte slegate dal solo discorso LH/AZ. Del resto anche i ricenti rebranding del gruppo AF mi sembrano indicare che la concorrenza alle LC non possa farsi sul prezzo.
Sono d´accordo con te, penso peró che le parole di Hohmeister debbano essere lette di fronte alla strategia Lufthansa. Nel dire che Alitalia debba entrare in un gruppo Premium per differenziarsi dalle low cost per riuscire ad avere successo nel futuro, si intende l´Alitalia intesa da Lufthansa e non l´odierna AZ. Ossia un´Alitalia basata esclusivamente su FCO con un hub reale che coniughi connessioni di lungo e corto raggio e numero di frequenze (importantissimo). Le legacy secondo me mantengono una presenza sul mercato del p2p in Europa unicamente nello sfruttare la loro struttura di hub airlines e non viceversa. Esempio: Un pax italiano va a londra con Lufthansa passando per FRA sfruttando le connessioni di LH per FRA e per LHR che in realtá sono create per feederare il lungo raggio, ossia il fine ultimo di una hub airline. Quindi questi profitti "secondari" sono da considerarsi benefits della propria rete costruita per alimentare il lungo raggio, ruolo principale di una hub airlines.
Il punto è che le varie low cost dei gruppi major costano ancora troppo per confrontarsi con FR, U2, W6 ecc. Giusto con U2 che è quella con costi più alti delle 3 riescono a difendersi. L'unica che è riuscita abbastanza bene nell'operazione è IAG con IB Express e soprattutto VY che sono nate low cost partendo da zero con costi quindi tarati sul modello low cost.
Eurowings ha problemi di costi di alcune sue entità, ad esempio Germanwings, in AF il problema sindacale è noto e ora pare che cerchino di tornare ad un prodotto più vicino alla mainline.
In Eurowings puntano ad aumentare le dimensioni e numeri con acquisizioni con nuovi contratti in modo da "annacquare" i maggiori costi delle parti meno efficienti.
Riguardo ad AZ il problema si era già evidenziato ai tempi di AP smart carrier con costi AZ. Nel caso di integrazione in LH farebbero come con AB e cioè esuberi e poi selezione diretta a costi minori, nella stessa AZ solo i pazzi possono pensare che chiunque sarà il partner non chiederà taglio dei costi e nuovi contratti più vantaggiosi così come uscito (sul Corriere?) riferito alla proposta DL.
Riguardo a una branca ptp personalmente ho più volte sottolineato come se vuoi pensare di competere sia necessario strutturarsi con costi da low cost come fatto da IB con IB Express, ovvio che considerato che sarebbe un bel peggioramento delle condizioni la cosa non sarebbe per niente facile. Ma vedrete che sia che sia LH sia che sia DL quando dovranno stringere faranno le loro belle richieste per ridurre i costi perché la questione sta in poco posto, se vuoi competere con le low cost i costi debbono essere allineati.
Per adesso le major possono difendersi nei loro hub dove il lungo raggio sostiene il corto-medio raggio feed, questo funzionerà finché le low cost non troveranno un modo per attaccare il lungo raggio. Tentativi come Joon, Level, Eurowings di lungo raggio sono prove per non farsi trovare non pronti quando le low cost riusciranno ad aggredire anche quella parte del mercato ora solo lambita da Norwegian che pare però non sostenibile e in un certo modo dalle golfare che possono permettersi pensate dumping sulle loro direttrici per fortuna finora limitate dalla geografia (basti vedere la battaglia delle BIG 3 Usa per tenere le golfare fuori dal mercato UE-USA).
Intervista completa del quotidiano tedesco Handelsblatt:
"There are too many airlines in Europe"
Harry Hohmeister, Member of the Executive Board Hub Management, talks in the 'Handelsblatt' about consolidation in the airline industry and growth
Harry Hohmeister expects further consolidation in the low-cost segment, expresses interest in Thomas Cook's airlines and sees a good chance that Alitalia, which has filed for bankruptcy, will also be successful. For him, one thing is certain: the industry needs further consolidation. Too much supply, too fierce competition and an outdated infrastructure force us to do so. Lufthansa will play a leading role in the market consolidation.
Mr Hohmeister, Thomas Cook puts his airlines, including the German Condor, in the shop window. Is Lufthansa interested?
I read that with interest. That shows how much movement there is in the industry right now. In general, one can say that the private travel market is growing strongly and will continue to grow. We can see this quite clearly from the booking figures, including those for Lufthansa, by the way. With Eurowings, we have proven that we can develop well in this segment, so we will take a close look at what approaches there might be here.
It is a further step towards market consolidation. Only a few days ago Germania had to file for insolvency. Does the industry perhaps have too ambitious growth dreams?
First of all, there are simply too many airlines in Europe that cannot survive the tough competition. The insolvencies of recent months show this more than clearly. And this development has not yet come to an end. As far as the growth dreams are concerned, we have never awakened any enthusiasm for huge growth rates in the premium segment. We are assuming an annual increase in capacity of between two and four percent.
But the Lufthansa Group is also growing strongly, not least through acquisitions. You are currently advertising Alitalia strongly. Do you really see an opportunity there?
The feedback on our most recent talks has shown: There is still no agreement in Italy itself. The decision is still open. And we have always said: The Italian market is a very important and strong market for us.
All right, but what would Italy have, what would Alitalia benefit from Lufthansa's entry?
A strong and successful airline group as a partner, experience in integration, a sustainable concept. So: a perspective. There are enough low-cost providers in Italy. So a solution in the premium segment seems better, because this is the only way Alitalia can differentiate itself from the competition.
If it weren't for your demand to restructure the airline hard - with a significant reduction in staff, which is met with resistance there ...
... Wait, I haven't yet heard in Italy that what Lufthansa offers is so problematic that you can't accept it. We currently assume that around 3,000 jobs would be affected. As I have seen from the media, other interested parties also mention this order of magnitude.
Have you already received an answer from Italy?
We do not currently have the feeling that the right discussions are taking place there. Let me say it again: if we are interested in an Alitalia, then in a restructured one that will be successful in the long term. I believe that the employees there also finally need a perspective. If the whole back and forth takes even longer, there will soon be nothing left of the proud Alitalia. The low-cost suppliers are taking advantage of the weakness there.
Not to forget Lufthansa with Air Dolomiti.
We will not sit there and watch. Either way we will strengthen our activities. With Alitalia or under our own steam, for example with Air Dolomiti. We are currently considering deploying the larger A320 there as well. I believe that at the moment the growing competition and the consequences for Alitalia in Italy are being somewhat underestimated.
If your Italian project does not work out, is there a Plan B called Norwegian, for example?
There are plans B, C, D and E, but I will not give you the details. One thing is clear: the pressure to consolidate is increasing. And those involved realize that they can still talk to others at eye level at the moment. I'm not just thinking of a single airline from the north.
So there are many opportunities for growth. Isn't your forecast of annual growth of two to four percent for the premium segment a little low?
I think the doctrine of growth of six to eight percent is over - also in the future. First, the markets are more saturated. Secondly - and this is particularly important to me - it makes no sense to sell tickets for three euros just to take off as many aircraft as possible with all your might. That is neither sustainable nor responsible. But that is what we want and must be with a view to future generations.
The infrastructure on the ground and in the sky can no longer cope with growth, as last summer showed.
Caution, that is not entirely true. A growth rate of two to four percent would certainly be enough for the existing infrastructure if it were properly managed. There is still room in the sky, but there are too few pilots. We have large airports, but some of our infrastructure is outdated, and our customers often stand in long queues at security or passport controls. The quality of the infrastructure often no longer meets today's requirements.
Chaos even this year?
From the customer's point of view, the situation will definitely improve. Where we, the Lufthansa Group, can make a difference, we can do it. We are deploying 600 additional employees to improve quality, we are planning more reserve aircraft to compensate for irregularities. We are investing in improved customer communication and optimizing processes on the ground. But this is only our part. There are many reasons beyond our scope for action.
A new collective bargaining conflict is just about to flare up, especially with the flight attendants' union UFO, with whose boss Lufthansa is currently arguing about leave of absence and salary payments. Are strikes threatening again?
There is no threat of strikes! And we also have to keep these two points apart. A termination of the collective agreements is the normal process when one of the two parties wants to renegotiate the contents of the agreements. That will now happen. If no agreement is reached, there are fixed procedures for resolving the conflicts. Discussions about individual persons or members of the UFO, on the other hand, are not part of the collective agreements. We will discuss this independently.
"There are too many airlines in Europe"
Harry Hohmeister, Member of the Executive Board Hub Management, talks in the 'Handelsblatt' about consolidation in the airline industry and growth
Harry Hohmeister expects further consolidation in the low-cost segment, expresses interest in Thomas Cook's airlines and sees a good chance that Alitalia, which has filed for bankruptcy, will also be successful. For him, one thing is certain: the industry needs further consolidation. Too much supply, too fierce competition and an outdated infrastructure force us to do so. Lufthansa will play a leading role in the market consolidation.
Mr Hohmeister, Thomas Cook puts his airlines, including the German Condor, in the shop window. Is Lufthansa interested?
I read that with interest. That shows how much movement there is in the industry right now. In general, one can say that the private travel market is growing strongly and will continue to grow. We can see this quite clearly from the booking figures, including those for Lufthansa, by the way. With Eurowings, we have proven that we can develop well in this segment, so we will take a close look at what approaches there might be here.
It is a further step towards market consolidation. Only a few days ago Germania had to file for insolvency. Does the industry perhaps have too ambitious growth dreams?
First of all, there are simply too many airlines in Europe that cannot survive the tough competition. The insolvencies of recent months show this more than clearly. And this development has not yet come to an end. As far as the growth dreams are concerned, we have never awakened any enthusiasm for huge growth rates in the premium segment. We are assuming an annual increase in capacity of between two and four percent.
But the Lufthansa Group is also growing strongly, not least through acquisitions. You are currently advertising Alitalia strongly. Do you really see an opportunity there?
The feedback on our most recent talks has shown: There is still no agreement in Italy itself. The decision is still open. And we have always said: The Italian market is a very important and strong market for us.
All right, but what would Italy have, what would Alitalia benefit from Lufthansa's entry?
A strong and successful airline group as a partner, experience in integration, a sustainable concept. So: a perspective. There are enough low-cost providers in Italy. So a solution in the premium segment seems better, because this is the only way Alitalia can differentiate itself from the competition.
If it weren't for your demand to restructure the airline hard - with a significant reduction in staff, which is met with resistance there ...
... Wait, I haven't yet heard in Italy that what Lufthansa offers is so problematic that you can't accept it. We currently assume that around 3,000 jobs would be affected. As I have seen from the media, other interested parties also mention this order of magnitude.
Have you already received an answer from Italy?
We do not currently have the feeling that the right discussions are taking place there. Let me say it again: if we are interested in an Alitalia, then in a restructured one that will be successful in the long term. I believe that the employees there also finally need a perspective. If the whole back and forth takes even longer, there will soon be nothing left of the proud Alitalia. The low-cost suppliers are taking advantage of the weakness there.
Not to forget Lufthansa with Air Dolomiti.
We will not sit there and watch. Either way we will strengthen our activities. With Alitalia or under our own steam, for example with Air Dolomiti. We are currently considering deploying the larger A320 there as well. I believe that at the moment the growing competition and the consequences for Alitalia in Italy are being somewhat underestimated.
If your Italian project does not work out, is there a Plan B called Norwegian, for example?
There are plans B, C, D and E, but I will not give you the details. One thing is clear: the pressure to consolidate is increasing. And those involved realize that they can still talk to others at eye level at the moment. I'm not just thinking of a single airline from the north.
So there are many opportunities for growth. Isn't your forecast of annual growth of two to four percent for the premium segment a little low?
I think the doctrine of growth of six to eight percent is over - also in the future. First, the markets are more saturated. Secondly - and this is particularly important to me - it makes no sense to sell tickets for three euros just to take off as many aircraft as possible with all your might. That is neither sustainable nor responsible. But that is what we want and must be with a view to future generations.
The infrastructure on the ground and in the sky can no longer cope with growth, as last summer showed.
Caution, that is not entirely true. A growth rate of two to four percent would certainly be enough for the existing infrastructure if it were properly managed. There is still room in the sky, but there are too few pilots. We have large airports, but some of our infrastructure is outdated, and our customers often stand in long queues at security or passport controls. The quality of the infrastructure often no longer meets today's requirements.
Chaos even this year?
From the customer's point of view, the situation will definitely improve. Where we, the Lufthansa Group, can make a difference, we can do it. We are deploying 600 additional employees to improve quality, we are planning more reserve aircraft to compensate for irregularities. We are investing in improved customer communication and optimizing processes on the ground. But this is only our part. There are many reasons beyond our scope for action.
A new collective bargaining conflict is just about to flare up, especially with the flight attendants' union UFO, with whose boss Lufthansa is currently arguing about leave of absence and salary payments. Are strikes threatening again?
There is no threat of strikes! And we also have to keep these two points apart. A termination of the collective agreements is the normal process when one of the two parties wants to renegotiate the contents of the agreements. That will now happen. If no agreement is reached, there are fixed procedures for resolving the conflicts. Discussions about individual persons or members of the UFO, on the other hand, are not part of the collective agreements. We will discuss this independently.
- Stato