Mi è capitata tra le mani una vecchia foto del 1969 riguardo la presentazione del primo "Jumbo" e non ho potuto fare a meno di chiedermi che fine hanno fatto? Sono quasi rari da poter vedere, rimpiazzati dal 330 e 777. È chiaro che riguardo a consumi, un bimotore conviene... e quando anche ai bimotori è stato permesso di attraversare l'Atlantico per via dell'autonomia in caso di potenza ridotta al 50% è stata praticamente la fine per il 747... rimpiazzati inizialmente con il vecchio 767... e pensare che anche AZ quando era vicina a KLM aveva i Jumbo...
Estinzione B747
- Autore Discussione Fabio46
- Data d'inizio
- Stato
Questo è un bellissimo argomento, probabilmente di 3d simili o attinenti ce ne sono svariati, ma se si vuole rimanere sullo storico e non sul phase out dei vari 747 dalle compagnie varie, aivoglia a scrivere.
Partiamo dai cenni storici da te riportati: AZ, KLM e i bimotori...
Az fu compagnia di lancio del "model 747", infatti se guardi il primo aereo, quello tenuto a battesimo e ancora conservato a Seattle, tra i vari loghi delle comandatarie spicca anche la bellissima freccia alata; quindi il binomio 747/AZ non ha molto a che vedere con l'accostamento della KLM se non quel breve e blasonato periodo di collaborazione tra le due a fine anni '90.
KLM ricorre come compagnia "storica" del Jumbo in quanto fu la prima ad impiegare la versione 747-200SUD (stretched upper deck) poi ribattezzata dash 300.
Infine l'avvento dei bimotori: la qualità degli organi di propulsione di questi ultimi, impiegati all'epoca sul 767, 757 e A300 portò la statistica degli IFSD (in flight shut down) a livelli di zero virgola zero zero qualcosa, da convincere le autorità aeronautiche dei vari Stati (la FAA in USA ecc) a consentirne l'allontanamento a 180 minuti di volo dal più vicino alternato in rotta, range che di fatto copriva quasi tutte le rotte NAM EUR sull'Atlantico a Nord e creava svariate rotte trans pacifiche, dove poi si consolidarono la maggior parte dei voli cosiddetti ETOPS.
Per ora mi fermo qui, aspettando l'intervento di altri forumisti, lasciandoti un paio di link che potrebbero interessarti:
http://www.aviazionecivile.org/vb/s...o-a-Joe-Sutter-padre-del-747?highlight=Sutter
Buona visione e buona lettura
Partiamo dai cenni storici da te riportati: AZ, KLM e i bimotori...
Az fu compagnia di lancio del "model 747", infatti se guardi il primo aereo, quello tenuto a battesimo e ancora conservato a Seattle, tra i vari loghi delle comandatarie spicca anche la bellissima freccia alata; quindi il binomio 747/AZ non ha molto a che vedere con l'accostamento della KLM se non quel breve e blasonato periodo di collaborazione tra le due a fine anni '90.
KLM ricorre come compagnia "storica" del Jumbo in quanto fu la prima ad impiegare la versione 747-200SUD (stretched upper deck) poi ribattezzata dash 300.
Infine l'avvento dei bimotori: la qualità degli organi di propulsione di questi ultimi, impiegati all'epoca sul 767, 757 e A300 portò la statistica degli IFSD (in flight shut down) a livelli di zero virgola zero zero qualcosa, da convincere le autorità aeronautiche dei vari Stati (la FAA in USA ecc) a consentirne l'allontanamento a 180 minuti di volo dal più vicino alternato in rotta, range che di fatto copriva quasi tutte le rotte NAM EUR sull'Atlantico a Nord e creava svariate rotte trans pacifiche, dove poi si consolidarono la maggior parte dei voli cosiddetti ETOPS.
Per ora mi fermo qui, aspettando l'intervento di altri forumisti, lasciandoti un paio di link che potrebbero interessarti:
http://www.aviazionecivile.org/vb/s...o-a-Joe-Sutter-padre-del-747?highlight=Sutter
Buona visione e buona lettura
di fatto l'A380 è un mezzo forse già obsoleto; una sorta di vezzo da grandeur francese per dire agli ammerigani :"noi persistiamo col quadrimotore"...che poi anche airbus con A350 dice sotto-sotto che l'A380 è destinato a morire...
Probabilmente il fatto di avere 4 motori lo ha accompagnato sul sentiero dell'obsolescenza prematura più velocemente di quanto si potesse immaginare, alla luce anche del mancato sviluppo dell'800F e della versione 900.
Il progetto iniziale voleva essere la risposta ai grandi hub congestionati d'Europa, Nord America e Asia, ma il mercato ha preso una piega diversa, buttandosi sul point to point intercontinentale con aeroplani tipo B787 o 757 (A321neo a breve) che baipassano i grandi hub, di fatto rendendo l'utilità del 380 minima e i costi per affrontarne la fattibilità, insieme al rischio economico altissimo, molto elevati.
Di fatto il mercato è evoluto rispetto a quello che si prospettava ad inizio millennio.
La grandeur francese credo che c'entri poco, soprattutto perchè Airbus industries non è solo francese, anzi.
Sicuramente i passeggeri hanno apprezzato molto il lavoro fatto fin qui dal bestione: rotte lunghe o iper lunghe affrontate in piena comodità in tutte le classi. Sono un po' meno contenti di fare lo stesso volo su un 777 configurato 3-4-3, ma si sa che le compagnie guardano in primis alla redditività (che di questi tempi è molto risicata) e allora il concetto 4 engines 4 long haul rimane un vago ricordo di una scritta su un A340-600 che attraversava l'Atlantico con la verginella pittata in coda...
Beh per esempio l'A340... non capisco perchè gli hanno messo 4 motori ed è anche sproporzionato
Sbagli il 330/340 nascono insieme dal solito progetto, le versioni 200/300 sono il solito aereo, la solita ala e i soliti sistemi, uno con 2 motori l'altro con 4
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Attenzione a non confondersi: A330-200 non è la versione a due motori del 340-200 né tantomeno l'A340-300 la versione quadrimotore del 330-300. Se confrontate le loro dimensioni vi accorgerete della grande differenza. Il modello di base A340-200 (che ebbe pochi clienti e fu subito surclassata dalla versione -300) è il modello da cui parte il 330-300. Da quest'ultimo la versione accorciata a maggiore autonomia -200.
Il 340 andò a coprire quelle fasce di spostamenti laddove volare ETOPs 180 era antieconomico (rotte troppo più lunghe rispetto a quelle dirette) ed il carico pagante fortemente ridotto dalla massa di combustibile da portare. In pratica il settore Asiatico transpacifico e molte direttive Eur/Sud Atlantico, Africa/NAM e Oceano Indiano.
Il 340 andò a coprire quelle fasce di spostamenti laddove volare ETOPs 180 era antieconomico (rotte troppo più lunghe rispetto a quelle dirette) ed il carico pagante fortemente ridotto dalla massa di combustibile da portare. In pratica il settore Asiatico transpacifico e molte direttive Eur/Sud Atlantico, Africa/NAM e Oceano Indiano.
Ma torniamo ON TOPIC...
The model seven-forty-seven venne da subito denominato Jumbo Jet...questo nome sembra sia venuto dall'accostamento delle pachidermiche sembianze del velivolo alla creatura nata in contemporanea dalla matita di Walt Disney: Dumbo, l'elefantino dalle goffe imprese volanti che subito conquistò grandi e piccini.
Il suo successo non fu affatto scontato: aveva come avversari in casa il Douglas DC-10 e il suo simile Lokheed L-1011 e fuori casa il Concorde franco britannico e il TU-144 Sovietico.
Inoltre non fu affatto scontata la produzione di un motore capace di generare la spinta sufficiente, senza eccedere nei consumi che si prefiggeva il gigante dei cieli.
The model seven-forty-seven venne da subito denominato Jumbo Jet...questo nome sembra sia venuto dall'accostamento delle pachidermiche sembianze del velivolo alla creatura nata in contemporanea dalla matita di Walt Disney: Dumbo, l'elefantino dalle goffe imprese volanti che subito conquistò grandi e piccini.
Il suo successo non fu affatto scontato: aveva come avversari in casa il Douglas DC-10 e il suo simile Lokheed L-1011 e fuori casa il Concorde franco britannico e il TU-144 Sovietico.
Inoltre non fu affatto scontata la produzione di un motore capace di generare la spinta sufficiente, senza eccedere nei consumi che si prefiggeva il gigante dei cieli.
mah, non mi pare proprio che il Concorde potesse paragonarsi al 747. Portava un quarto dei passeggeri....
Certo aa/vv, non si tratta di paragonare i due. Cerca di vedere la situazione "aeronautica" dell'epoca, senza ragionare con la testa di "oggigiorno"...
Boeing scommetteva sul trasporto di massa, seppur elitario ma di massa, con grandi spazi per i passeggeri altospendenti e molto confort, il Concorde puntava sempre su una visione elitaria del trasporto, andando ad intercettare quelle fasce capaci di sostenere tale costo. E chi poteva permettrsi di prendere l'aereo all'epoca era considerato benestante.
Non dimenticbiamoci del ban che subì il supersonico negli Stati Uniti: quella fu una bella pietra tombale per il supersonico.
Forse per capire meglio il motivo sarebbe meglio porsi la domanda in maniera differente:
Perché, nonostante ci fosse il 330 quasi contemporaneamente disponibile (entró in servizio un anno piú tardi rispetto al 340), le compagnie aeree hanno ordinato comunque il 340?
La risposta, come ha correttamente riportato OneShot, é nella regolamentazione ETOPS di allora. Il 330 venne introdotto nel mercato con un´autorizzazione ETOPS di 180 minuti. Gli operatori ottenevano all´inizio l´autorizzazione per ETOPS 120 minuti, nonostante l´aereo fosse giá certificato per i 180min. Dopo un anno di operazioni senza inconvenienti l´operatore poteva utilizzare la macchina su rotte ETOPS 180min.
Nonostante i 180 minuti fossero per quel periodo giá un traguardo importante, questi non erano ancora sufficienti per coprire l´intero raggio di azione delle compagnie aeree interessate. Rotte come Europa-Sud America, Sud Africa-Sud America, Nord America-Asia sarebbero rimaste fuori dalla portata, o comunque con serie limitazioni, del 330 di allora.
Questo fu uno dei motivi decisivi per cui Airbus volle produrre prima di tutto il 340-300. Oggi con le ETOPS estese a 240 o addirittura, con il 350XWB, a 370 minuti (primo aereo al mondo ad avere un´autorizzazione full ETOPS prima della effettiva entrata in servizio), i quadrimotori perdono il loro scopo originario. I vantaggi che si hanno ancora oggi ad utilizzare un quadrimotore rispetto ad un bimotore hanno unicamente a che fare con i pesi maggiori al decollo che l´aeromobile puó avere e con le performance su piste particolari chiamate Hot and High airfields, dove un quadrimotore riesce a decollare con pesi maggiori rispetto ad un bimotore.
In Lufthansa una rotta tagliata su misura per il 340-300 é Bogotá, dove con il 330-300 non avrebbe senso operare a causa delle grosse limitazioni che avremmo.
Tornando in Topic il 747 é stato sicuramente l´aereo che ha fatto la storia. Per me vederli quotidianamente a FRA é un lusso. Lufthansa é una delle poche Compagnie che, se escludiamo la classe 300 e l´SP, ha avuto tutte le versioni principali della macchina. Credo che l´unica Compagnia che abbia avuto effettivamente tutte le versioni sia la Saudia, includendo -SP, -SR.
Due curiositá, forse una un pó particolare, riguardo i 747 di LH:
1) Con la nuova versione -800 Lufthansa ha riutilizzato la registrazione che aveva per i 747 prima serie. Solo la registrazione "D-ABYB" non fu ripresa a causa dell´incidente che vide coinvolto il 747-130 -YB a Nairobi, dove purtroppo perirono 59 persone.
2) Lufthansa dipinse negli anni 90 due 747-400 con i colori della allora controllata Condor per poter volare a Taiwan. Infatti in quel periodo se una compagnia volava nella Repubblica Popolare Cinese, non poteva volare a Taiwan e viceversa. Per ovviare a questo problema si decise di utilizzare due 747 travestiti con i colori della Condor. Altre compagnie risolsero questo problema creando "sussidiare" chiamate "XYZ Asia". Per esempio Klm Asia, Air France Asia and so on.
Un saluto a tutti.
Effettivamente se ricordo bene, il 747 era l´aereo di "riserva" della Boeing. In quel periodo si puntava tantissimo sul futuro dell´SST e solo il ban americano ed il parere negativo del Congresso americano sui finanziamente al programma portarono l´attenzione nuovamente sulla macchina di Joe Sutter.
Non solo: i tre WB da me citati non furono altro che i progetti scartati dal Governo Statunitense per una commessa militare relativa ad un aeromobile "super transporter" di cui necessitava l'USAF negli anni sessanta. Tutti e tre i competitors (Boeing, Lokheed e Douglas) parteciparono coi loro progetti, costati un sacco di soldi e persero la gara. I disegni della Boeing trovarono in Joe Sutter la scommessa per il modello da rendere di linea. Così come gli altri "scarti" presero forma nel civile col DC-10 e il L1011. Vado a mente....ricordi di approfondite letture...
Ho fatto il mio ultimo volo su un 747 un paio d'anni fa, un PVG-AMS sul combi KLM, fra i pochi rimasti im circolazione, credo. Ero in "primina", davanti ai motori: devo dire che il roar del Jumbo non ha eguali, riassaporato dopo un bel po' di tempo. Passata l'adrenalina del decollo, però, questa caratteristica si trasforma subito nella pecca più grande, per me, che dimostra tutta l'anzianità del progetro. Alla fine non vedi l'ora di scendere.
Quante volte ho fatto FRA-PVG col 747 LH, spesso ancora con l'IFE a tubo catodico sul soffitto! Ora sono passati al 380 e, sinceramente, non mi spiace proprio: la bellezza è un oprional, il comfort no
Quante volte ho fatto FRA-PVG col 747 LH, spesso ancora con l'IFE a tubo catodico sul soffitto! Ora sono passati al 380 e, sinceramente, non mi spiace proprio: la bellezza è un oprional, il comfort no
Rumoroso? La Boeing è sempre stata indietro con il rumore, per esempio Airbus A320 e Boeing 737-/// quest'ultimo è sempre stato un pò più "caotico"... che ne dite, siete d'accordo??
Secondo me no. Sento 747 decollare/atterrare tutti i giorni, e a livello di rumore fanno più casino, almeno personalmente, i 330 motorizzati Trent (tipo quelli di Virgin).
Spesso 737 e 320 hanno lo stesso motore (il CFM 56). L'altro motore usato sul 320 è l'IAE V2500
Se sei a LHR e i 747 di cui parli sono di BA sono motorizzati con il RR RB211 di cui il Trent 700 ne è la derivazione più moderna. Non lo trovo più chiassoso di altri. Il rumore del Trent 700 lo riconoscerei fra mille dal lungo spool up in decollo (è un trialbero...).
Neanche dall'interno? Purtroppo non ricordo dove ho letto questo altrimenti ricontrollorei
- Stato