Thread Alitalia - Dicembre 2016
- Autore Discussione Farfallina
- Data d'inizio
- Stato
Alla luce degli esiti del referendum immagino che anche il prossimo cda di Alitalia possa slittare nei tempi, in attesa di avere un nuovo interlocutore di governo con cui trattare. Il problema è che mentre il tempo passa la liquidità è sempre piu' scarsa e c'è bisogno urgente di ricapitalizzare...
Vi sentite giusto un pelo indispensabili,ma in realta' non contate una fava nel panorama dell'aviazione mondiale,e perdete a rotta di collo mentre il resto del mondo aeronautico,fa soldi.
Mi sa che se vanno tutti a casa ci vai pure te.
E l'antico vaso andava portato in salvo.
Alla luce degli esiti del referendum, che l'onore di questo salvataggio vada ai capitani vincitori.
totocrista ha detto:
Touché!
E I-DAVE è stato pure troppo buono, perché non ha preso tutti paesi europei.
E se vogliamo andare nel dettaglio, visto che si parla di LIN, riduciamo lo sguardo all'offerta AZ da Milano.
Fondamentalmente, da Milano AZ offre un network appetibile solo sul nazionale. Sul resto d'Europa il network AZ da Milano è risibile, e l'alternativa via FCO è improponibile per la maggior parte delle destinazioni.
Estendiamo il giochino di DAVE:
da Linate Alitalia NON VOLA su tutto l'est Europa, tutta la Scandinavia, tutta la provincia francese, tutta la provincia inglese (e parlo di robetta tipo Manchester, Birmingham o Glasgow, non Thesedicksborough!), numerose destinazioni di primo livello in Germania (tipo Monaco, Hannover, Amburgo, Stoccarda, etc), tutti i Balcani, praticamente tutta la penisola iberica (rappresentata da un misero BCN 1xD)...
In aggiunta ha una manciata scarsa di destinazioni da MXP, ma tutte in code-sharing (Hop!, Czech, Air Europa).
Mi limito ovviamente all'UE, visto che si parla perlopiù di Linate.
Vogliamo paragonare il network europeo di AF e KL con quello di AZ?!
Chi ci perderebbe a disdire la Joint Venture, a parità di network attuali?
Vogliamo andare a vedere dove stanno gli interessi delle aziende lombarde? Stanno solo nelle 5-6 capitali servite da AZ?
O il tessuto manifatturiero e commerciale lombardo non ha forse connessioni molto più ramificate in Europa, alle quali Alitalia non ha alcunché da offrire?
EdoC ha detto:
Cesare.Caldi ha detto:
EdoC,
non lo crediamo in molti, e ti porto un esempio reale vissuto in prima persona.
Dovevo recarmi due giorni a Stoccolma per lavoro la scorsa settimana, trasferta definita una settimana prima.
Prima scelta, l'unico volo diretto sulla mia destinazione, il LIN-ARN di SAS; purtroppo però per il giorno della partenza mi si aggiunge un impegno in mattinata, e quindi devo cercare un'alternativa con partenza nel pomeriggio.
Cerco allora una seconda scelta che soddisfi l'orario di cui ho bisogno: trovo un'opzione comoda ed economica con Lufthansa, MXP-MUC-ARN, felice di provare per la prima volta una connessione a MUC.
Purtroppo, il giorno prima della partenza i piloti LH decidono di riprendere lo sciopero, e mi trovo con i voli cancellati a poco più di 24 ore dalla partenza.
Rifo...
Ricerco ancora, terza scelta: trovo una combinazione con AF/KL più o meno con gli stessi orari di LH: routing LIN-CDG-ARN, ARN-AMS-LIN, prezzo abbordabile, tutto metallo AF/KL.
Aggiudicato! Sono partito e rientrato con loro, ed è andato tutto bene.
Bene: ho cercato un volo con tre diverse compagnie (4, se consideriamo AF e KL come distinte), due diverse alleanze e due diversi aeroporti di partenza.
Alitalia? Non pervenuta!
Cosa ha guadagnato AZ dal mio viaggio in regime di Joint Venture europea? Qualcosina sui trasferimenti da/per LIN, pur non avendo messoci nulla di nulla.
Cosa guadagnerebbe AZ senza joint venture da una situazione simile? Nulla, perché non può vendere voli che non ha; anzi perderebbe la percentuale che AF/KL le danno sui pax aspirati da LIN!
Cosa guadagnerebbe AF/KL senza joint venture e con qualche volo in meno a LIN? Se la giocherebbe un po' più alla pari con LH e BA, ma ci guadagnerebbe la percentuale che ora da ad AZ. Non perderebbe sicuramente nulla a scapito di Alitalia, per i motivi sopra citati.
Quindi, se io dovessi andare ancora a Stoccolma dopo il 17 gennaio 2017, chi ci perderebbe?
Ah, vale lo stesso su altre possibili destinazioni che interessano me e i miei colleghi, che non rientrano in quella manciata di capitali servite da AZ (nel nostro caso, MAN, TLS, Polonia).
Con o senza joint venture nel mio caso non cambiava nulla: ho scelto AF/KL per motivi non connessi alla collaborazione Alitalia, e se anche fossero state a MXP, le avrei scelte lo stesso.
E penso valga lo stesso per la maggior parte dei lombardi che devono viaggiare in Europa per lavoro.
Questo verrebbe a cadere se AZ decidesse di mettere un'infornata di voli europei da LIN, ma dubito che lo farà: avrebbe potuto farlo già dall'ottobre 2014 (decreto Lupi), e al contrario ha solo chiuso destinazioni.
E ora parlano di ridurre il corto raggio...
Quindi, per favore, un po' di realismo!
Cesare, detta così è la storia del marito che si è castrato per fare un dispetto alla moglie!Cesare.Caldi ha detto:
Sai che genialata!
Pierluigi
Quindi non solo entri a gamba tesa sui forumisti inneggiando al sacrilegio quando qualcuno si e' permesso di far notare le migliorie di FCO, ma ora stai anche facendo notare come Aviazione Civile faccia (volutamente) lo struzzo che tiene la testa sotto la sabbia non inneggiando quotidianamente a Mxp come panacea di tutti i mali.
Nonostante qualche errore:
Alitalia, Etihad e le altre
L’Europa ha un guaio: vola troppo
L’eccesso di domanda sta mettendo in crisi il trasporto aereo Ue. I passeggeri crescono e i prezzi vanno abbassati sempre più. Lufthansa, AirFrance, Iag (British Airways Iberia) cercano la svolta low cost. Mentre emerge in controtendenza Turkish. Etihad sborsa 300 milioni per rilevare Niki dalla sua Air Berlin
«Significativi mutamenti delle condizioni di mercato». Così l’Alitalia in difficoltà ha giustificato, venerdì scorso 2 dicembre, l’aggiornamento del piano industriale, che sarà presentato al consiglio entro il mese con la difficile missione di frenare le perdite . Il caso è specifico, ma riflette un fatto oggettivo: il troppo stroppia e se ne stanno accorgendo anche nei cieli. Le compagnie aeree europee sono in piena turbolenza e la paradossale ragione è l’eccesso di domanda, che cresce (su mete diverse, magari Napoli invece di Parigi) malgrado la minaccia terroristica. Bene? No, è un meccanismo micidiale.
L’aumento della domanda
Frances Ouseley, direttrice Italia di EasyJetIl taglio costante dei prezzi dei biglietti ha portato in Europa i passeggeri a crescere. E aumenteranno ancora, dicono le stime 2016-2021 di EasyJet: +3,6% all’anno in Gran Bretagna, +3,2% in Francia, +2,4% in Italia. «Nell’inverno 2016-2017 la crescita dei posti intra-Europa sarà del 7%, in salita dal +6% dello scorso anno», è scritto in un report di Capa-Centre for aviation. «Negli ultimi due anni sono stati immessi in Europa 100 milioni di posti, come dire un’altra Ryanair», dice Frances Ouseley, direttrice di EasyJet Italia che il 28 novembre ha annunciato, da Napoli, 1,4 milioni di posti in più sul Paese.
Il boomerang
Si chiama sovracapacità, è un boomerang. Costringe ad abbattere ancora i prezzi, erodendo gli utili persino delle corazzate (nell’ultimo bilancio fiscale 2015-2016, che chiude a settembre, EasyJet ha ridotto i profitti a 500 milioni di sterline, il 28% in meno delle attese). Le compagnie tradizionali sono così costrette a rivedere il modello di business, tornando a costituire le low cost interne al gruppo: Lufthansa vuole riacquistare Sn Brussels per il low cost di lungo raggio; Iag rafforza la sua Iberia Express; Air France Klm spinge Hop. Processo complicato. Mentre le low cost vere, come EasyJet e Ryanair, si chiedono quanto possano ancora abbattere i costi per restare competitive.
L’exploit turco
Volano invece, dicono i dati del Certet-Bocconi, le concorrenti mediorientali, in testa la Turkish con 61,2 milioni di passeggeri nel 2015, (+16% e +166% di utile netto) e 260 destinazioni, il triplo di Etihad. «I dati più recenti (post colpo di Stato, ndr) evidenziano una crescita continua, tolti agosto e settembre — dice Oliviero Baccelli, docente di Politica ed economia dei trasporti in Bocconi —. Turkish è l’exploit, chiuderà il 2016 in crescita». Seconda è l’Emirates di Dubai con 51,9 milioni di passeggeri (+9,6%, +56% i guadagni netti), terza la Qatar di Doha con 26,9 milioni (+14%, +334% il risultato netto). Fa caso a sé la Etihad guidata da James Hogan e socia di Alitalia al 49%, la più piccola nel confronto. È in coda fra le mediorientali con 17 milioni di passeggeri (+18%). L’anno scorso ha guadagnato (+52% l’utile netto), ma il 2016 è un’altra storia.
Le manovre di Etihad
Secondo AvioNews del 29 novembre, che cita fonti dei lavoratori, Etihad sta valutando se tagliare il 15% degli occupati «per le difficoltà sui conti che comincia ad avere» («Una speculazione», commenta la compagnia). Non è un mistero il piano di ristrutturazione sulla partecipata AirBerlin, con la restituzione di 40 aerei a Lufthansa (che gliel’aveva venduta). «Etihad ha trovato un mercato europeo più complesso del previsto — dice Baccelli —. Attentati, scioperi degli assistenti di volo. Ma il vero problema è la concorrenza con le low cost. Ora può ridisegnare le rotte fra Italia e Germania, ridimensionandosi. O cedere tutta Air Berlin a Lufthansa». Antitrust permettendo. Fra l’altro il 5 dicembre è stata resa pubblica la notizia di un giro di capitali interno al gruppo. Etihad ha infatti acquistato da Air Berlin, per 300 milioni, la quota che Air Berlin detiene nell’austriaca Niki. Etihad e l’agenzia di viaggi tedesca Tui hanno comunicato di recente che intendono costituire una joint venture di compagnie aeree, che includerà anche Niki. Etihad ha rilevato circa quattro anni fa Air Berlin, di cui detiene una quota pari a quasi il 30%. Air Berlin è partner di Niki dal 2004.
Il crollo in Borsa
Da gennaio all’1 dicembre tutte le compagnie europee sono crollate in Borsa: -43,8% EasyJet, -30,5% la Iag di British Airways-Iberia, -28,7% Air France, -26,4% Lufthansa, -8% Ryanair. L’accordo Opec del 30 novembre ha riportato ai massimi il barile e quel giorno tutte hanno ceduto terreno, con perdite fra l’1% (Lufthansa) e il 3% (Ryanair). «Il prezzo basso del carburante ha stimolato anche compagnie in difficoltà finanziaria — dice Ouseley —. Questo ha portato al ribasso dei prezzi. È sceso il ricavo medio per posto: in Europa, per EasyJet, circa il -7% nell’ultimo anno fiscale. Devi controllare i costi interni, ma quali compagnie lo sanno fare? Le low cost. Perciò le tradizionali stanno accelerando su questo modello. Ma attenzione, non è la prima volta che lo fanno. Senza successo. È difficile tenere in piedi il low cost se hai una struttura diversa».
Le perdite di Alitalia e le dimissioni dal Cda
È in questo quadro che si muove l’Alitalia (22 milioni di passeggeri nel 2015, 199 milioni di perdite) guidata da Cramer Ball e senza tre consiglieri, dimissionari, proprio da venerdì (Pierre Mustier, Paolo Colombo e Antonella Mansi). Il nuovo piano punta sul lungo raggio, riduce l’impegno sul breve per via della sovrapposizione con le low cost. Ma per la compagnia (che ha investito 240 milioni per rinnovare la flotta) il previsto pareggio l’anno prossimo è una chimera. Le perdite di ben più che mezzo milione al giorno sono verosimili. E gli esuberi ventilati pure (da 600 a 2 mila persone) visto che il ministro Graziano Delrio, interrogato, ha scelto il «no comment». E una low cost interna su cui puntare, dopo il flop AirOne, non c’è. «La crisi di Alitalia comincia a farsi sentire anche negli scali milanesi», dice Dario Balotta, presidente di Onlit, l’Osservatorio sulle liberalizzazioni dei trasporti. In novembre, rispetto allo stesso mese 2015, la compagnia ha perso su Malpensa il 30% del traffico e il 20% dei passeggeri (dati Sea). Meglio su Linate (+1,8% i movimenti e +0,8% i passeggeri), dove la Commissione Ue ha appena acconsentito ai voli infra-europei tra città e città. Ma la richiesta di Alitalia Etihad di collegarsi da lì all’hub di Abu Dhabi è stata respinta.
Il prezzo di biglietti
«La questione chiave di Alitalia è il prezzo medio dei biglietti», dice Baccelli. Alto. Il nuovo piano dovrebbe abbassarli. La legge di Bilancio al varo, con lo stop all’addizionale comunale per i diritti d’imbarco, può aiutare. Così come le nuove tariffe aeroportuali su criteri di maggiore efficienza, stabiliti dall’Autorità dei Trasporti e adottati nell’ultimo anno già da 14 scali in Italia. Restano i costi interni e la graduale, sempre minore rilevanza necessaria del mercato domestico. Dove la parcellizzazione del sistema aeroportuale è ancora elevata.
Più aeroporti di tutti
Secondo le rilevazioni della Onlit di Balotta, in Italia ci sono 35 scali con 3,6 milioni di passeggeri per aeroporto: è la cifra maggiore in Europa. Negli altri Paesi gli aeroporti sono meno, ma con più traffico. In Francia sono 25 (5,6 milioni di passeggeri ciascuno), in Spagna pure (7 milioni di passeggeri per scalo), in Germania 18 (10,7 milioni di passeggeri l’uno) e in Gran Bretagna 20 (11,6 milioni di passeggeri ciascuno). L’Italia è fra i cinque il Paese con meno passeggeri aerei in totale: 128 milioni, contro rispettivamente 141, 175, 194 e 232. Ma anche quello con più aeroporti, malgrado i diversi piani di riduzione degli scali avviati.
http://www.corriere.it/economia/16_...re-ff9f5e88-bad6-11e6-99a2-8ca865283c9e.shtml
Alitalia, Etihad e le altre
L’Europa ha un guaio: vola troppo
L’eccesso di domanda sta mettendo in crisi il trasporto aereo Ue. I passeggeri crescono e i prezzi vanno abbassati sempre più. Lufthansa, AirFrance, Iag (British Airways Iberia) cercano la svolta low cost. Mentre emerge in controtendenza Turkish. Etihad sborsa 300 milioni per rilevare Niki dalla sua Air Berlin
«Significativi mutamenti delle condizioni di mercato». Così l’Alitalia in difficoltà ha giustificato, venerdì scorso 2 dicembre, l’aggiornamento del piano industriale, che sarà presentato al consiglio entro il mese con la difficile missione di frenare le perdite . Il caso è specifico, ma riflette un fatto oggettivo: il troppo stroppia e se ne stanno accorgendo anche nei cieli. Le compagnie aeree europee sono in piena turbolenza e la paradossale ragione è l’eccesso di domanda, che cresce (su mete diverse, magari Napoli invece di Parigi) malgrado la minaccia terroristica. Bene? No, è un meccanismo micidiale.
L’aumento della domanda
Frances Ouseley, direttrice Italia di EasyJetIl taglio costante dei prezzi dei biglietti ha portato in Europa i passeggeri a crescere. E aumenteranno ancora, dicono le stime 2016-2021 di EasyJet: +3,6% all’anno in Gran Bretagna, +3,2% in Francia, +2,4% in Italia. «Nell’inverno 2016-2017 la crescita dei posti intra-Europa sarà del 7%, in salita dal +6% dello scorso anno», è scritto in un report di Capa-Centre for aviation. «Negli ultimi due anni sono stati immessi in Europa 100 milioni di posti, come dire un’altra Ryanair», dice Frances Ouseley, direttrice di EasyJet Italia che il 28 novembre ha annunciato, da Napoli, 1,4 milioni di posti in più sul Paese.
Il boomerang
Si chiama sovracapacità, è un boomerang. Costringe ad abbattere ancora i prezzi, erodendo gli utili persino delle corazzate (nell’ultimo bilancio fiscale 2015-2016, che chiude a settembre, EasyJet ha ridotto i profitti a 500 milioni di sterline, il 28% in meno delle attese). Le compagnie tradizionali sono così costrette a rivedere il modello di business, tornando a costituire le low cost interne al gruppo: Lufthansa vuole riacquistare Sn Brussels per il low cost di lungo raggio; Iag rafforza la sua Iberia Express; Air France Klm spinge Hop. Processo complicato. Mentre le low cost vere, come EasyJet e Ryanair, si chiedono quanto possano ancora abbattere i costi per restare competitive.
L’exploit turco
Volano invece, dicono i dati del Certet-Bocconi, le concorrenti mediorientali, in testa la Turkish con 61,2 milioni di passeggeri nel 2015, (+16% e +166% di utile netto) e 260 destinazioni, il triplo di Etihad. «I dati più recenti (post colpo di Stato, ndr) evidenziano una crescita continua, tolti agosto e settembre — dice Oliviero Baccelli, docente di Politica ed economia dei trasporti in Bocconi —. Turkish è l’exploit, chiuderà il 2016 in crescita». Seconda è l’Emirates di Dubai con 51,9 milioni di passeggeri (+9,6%, +56% i guadagni netti), terza la Qatar di Doha con 26,9 milioni (+14%, +334% il risultato netto). Fa caso a sé la Etihad guidata da James Hogan e socia di Alitalia al 49%, la più piccola nel confronto. È in coda fra le mediorientali con 17 milioni di passeggeri (+18%). L’anno scorso ha guadagnato (+52% l’utile netto), ma il 2016 è un’altra storia.
Le manovre di Etihad
Secondo AvioNews del 29 novembre, che cita fonti dei lavoratori, Etihad sta valutando se tagliare il 15% degli occupati «per le difficoltà sui conti che comincia ad avere» («Una speculazione», commenta la compagnia). Non è un mistero il piano di ristrutturazione sulla partecipata AirBerlin, con la restituzione di 40 aerei a Lufthansa (che gliel’aveva venduta). «Etihad ha trovato un mercato europeo più complesso del previsto — dice Baccelli —. Attentati, scioperi degli assistenti di volo. Ma il vero problema è la concorrenza con le low cost. Ora può ridisegnare le rotte fra Italia e Germania, ridimensionandosi. O cedere tutta Air Berlin a Lufthansa». Antitrust permettendo. Fra l’altro il 5 dicembre è stata resa pubblica la notizia di un giro di capitali interno al gruppo. Etihad ha infatti acquistato da Air Berlin, per 300 milioni, la quota che Air Berlin detiene nell’austriaca Niki. Etihad e l’agenzia di viaggi tedesca Tui hanno comunicato di recente che intendono costituire una joint venture di compagnie aeree, che includerà anche Niki. Etihad ha rilevato circa quattro anni fa Air Berlin, di cui detiene una quota pari a quasi il 30%. Air Berlin è partner di Niki dal 2004.
Il crollo in Borsa
Da gennaio all’1 dicembre tutte le compagnie europee sono crollate in Borsa: -43,8% EasyJet, -30,5% la Iag di British Airways-Iberia, -28,7% Air France, -26,4% Lufthansa, -8% Ryanair. L’accordo Opec del 30 novembre ha riportato ai massimi il barile e quel giorno tutte hanno ceduto terreno, con perdite fra l’1% (Lufthansa) e il 3% (Ryanair). «Il prezzo basso del carburante ha stimolato anche compagnie in difficoltà finanziaria — dice Ouseley —. Questo ha portato al ribasso dei prezzi. È sceso il ricavo medio per posto: in Europa, per EasyJet, circa il -7% nell’ultimo anno fiscale. Devi controllare i costi interni, ma quali compagnie lo sanno fare? Le low cost. Perciò le tradizionali stanno accelerando su questo modello. Ma attenzione, non è la prima volta che lo fanno. Senza successo. È difficile tenere in piedi il low cost se hai una struttura diversa».
Le perdite di Alitalia e le dimissioni dal Cda
È in questo quadro che si muove l’Alitalia (22 milioni di passeggeri nel 2015, 199 milioni di perdite) guidata da Cramer Ball e senza tre consiglieri, dimissionari, proprio da venerdì (Pierre Mustier, Paolo Colombo e Antonella Mansi). Il nuovo piano punta sul lungo raggio, riduce l’impegno sul breve per via della sovrapposizione con le low cost. Ma per la compagnia (che ha investito 240 milioni per rinnovare la flotta) il previsto pareggio l’anno prossimo è una chimera. Le perdite di ben più che mezzo milione al giorno sono verosimili. E gli esuberi ventilati pure (da 600 a 2 mila persone) visto che il ministro Graziano Delrio, interrogato, ha scelto il «no comment». E una low cost interna su cui puntare, dopo il flop AirOne, non c’è. «La crisi di Alitalia comincia a farsi sentire anche negli scali milanesi», dice Dario Balotta, presidente di Onlit, l’Osservatorio sulle liberalizzazioni dei trasporti. In novembre, rispetto allo stesso mese 2015, la compagnia ha perso su Malpensa il 30% del traffico e il 20% dei passeggeri (dati Sea). Meglio su Linate (+1,8% i movimenti e +0,8% i passeggeri), dove la Commissione Ue ha appena acconsentito ai voli infra-europei tra città e città. Ma la richiesta di Alitalia Etihad di collegarsi da lì all’hub di Abu Dhabi è stata respinta.
Il prezzo di biglietti
«La questione chiave di Alitalia è il prezzo medio dei biglietti», dice Baccelli. Alto. Il nuovo piano dovrebbe abbassarli. La legge di Bilancio al varo, con lo stop all’addizionale comunale per i diritti d’imbarco, può aiutare. Così come le nuove tariffe aeroportuali su criteri di maggiore efficienza, stabiliti dall’Autorità dei Trasporti e adottati nell’ultimo anno già da 14 scali in Italia. Restano i costi interni e la graduale, sempre minore rilevanza necessaria del mercato domestico. Dove la parcellizzazione del sistema aeroportuale è ancora elevata.
Più aeroporti di tutti
Secondo le rilevazioni della Onlit di Balotta, in Italia ci sono 35 scali con 3,6 milioni di passeggeri per aeroporto: è la cifra maggiore in Europa. Negli altri Paesi gli aeroporti sono meno, ma con più traffico. In Francia sono 25 (5,6 milioni di passeggeri ciascuno), in Spagna pure (7 milioni di passeggeri per scalo), in Germania 18 (10,7 milioni di passeggeri l’uno) e in Gran Bretagna 20 (11,6 milioni di passeggeri ciascuno). L’Italia è fra i cinque il Paese con meno passeggeri aerei in totale: 128 milioni, contro rispettivamente 141, 175, 194 e 232. Ma anche quello con più aeroporti, malgrado i diversi piani di riduzione degli scali avviati.
http://www.corriere.it/economia/16_...re-ff9f5e88-bad6-11e6-99a2-8ca865283c9e.shtml
Io non sono intervenuto a gamba tesa su nessuno e non ho inneggiato a sacrilegi, non capisco invece perchè stai cercando di metterla sempre sul piano personale e buttarla in caciara, cercando oltretutto di aizzare il forum.
Ho espresso il mio punto di vista sul post di Aless, che parlava si di FCO ma all'interno di un thread dedicato ad Alitalia. Non ho risposto per confutare i miglioramenti di FCO, non conoscevo la situazione nei periodi peggiori e non la conosco adesso, ma ho considerato il discorso in ottica Alitalia (di cui qui si sta parlando), esprimendo la mia perplessità sul fatto che con tutte le ipotesi che si additano a responsabili dei disastrosi conti di AZ, mi sembra di sentir poco parlare del suo posizionamento.
Probabilmente quello di Aless era il seguito di un OT che aveva iniziato ad analizzare i progetti futuri ed i miglioramenti attuali di FCO. Non ho in alcun modo inteso negarli (anche perchè, ripeto, non li conosco e quindi mi rimetto a ciò che sento). Mi dispiace se la cosa ti ha urtato, non sono intervenuto con l'intento di sminuire FCO.
Pensiero condivisibilissimo, però non c'entra nulla con quello che ho scritto sopra.
Adesso AZ fa parte del JV atlantica con Delta e Air France ma questo non vuol certo dire che le stesse stanno rispondendo per le perdite di Az. Allo stesso modo non ne risponderebbe Lufthansa se, per teorica ipotesi, Az dovesse passare sotto la loro alleanza.
Dal tenore della tua domanda penso, anzi ne sono certo, che tu non abbia le minima idea del significato di "concordato preventivo in continuità aziendale".
Lo ha già fatto Blu Panorama.
in italia nordovest-nordest comprendendo i 2 raggruppamenti istat ci stanno circa 30 milioni di persone ma con una densità molto elevata rispetto al resto della penisola.
per la raggiungibilità all’aeroporto nel confronto ad esempio milano malpensa – roma fiumicino devi usare tutti i mezzi di trasporto inclusi auto e ferrovia, il nord è interconnesso e non fa federaggio nazionale (all'interno dell'area nord), distanze tra i punti estremi piemonte veneto 450 km terrestri, e lombardia er 300 km effettivi serviti da autostrada strada e/o ferrovia io invece sento sempre parlare del pescara-roma ma sono 200 km.
a roma il federaggio estero è sicuramente piu' basso.
puoi effettuare sinergie sui cargo
l'ingoing lungo raggio va bene roma ma in realtà dipende dalla sua quota nel mix complessivo se è bassa (rispetto al numero dei pax complessivi) in ingoing lungo raggio serve poco
l'outgoing è malpensa e uno che deve partire all'estero per affari non parte da roma (dall'area sopra indicata) per vacanze forse.
Salvo errori e omissioni
Riformulo per i non udenti.
So benissimo cosa sia un concordato preventivo, che ne ha già usufruito BV, ecc, ecc.
Detto questo ripeto la domanda: ma tu pensi veramente che ci siano in giro compagnie aeree europee, come la Lufthansa del tuo esempio, che fanno/farebbero a pugni per prendersi Alitalia, anche se viene ripulita da debiti e amenità varie con un concordato preventivo?
collocazione ottimale di una gestione logistica
la macroarea nord-occidentale istat (piemonte, valle d'aosta, lombardia) e
quella nord-orientale (trentino alto adige, veneto, friuli venezia giulia, emilia romagna)
hanno circa 30 milioni di abitanti, quindi con densità molto elevata (sia in termini di popolazione
che di imprese) rispetto al resto del paese e presenza di una grossa rete di intermodalità che
consente una facile raggiungibilità ed accessibilità.
già questo dovrebbe bastare per scegliere un aeroporto tipo malpensa piuttosto che roma
la macroarea nord-occidentale istat (piemonte, valle d'aosta, lombardia) e
quella nord-orientale (trentino alto adige, veneto, friuli venezia giulia, emilia romagna)
hanno circa 30 milioni di abitanti, quindi con densità molto elevata (sia in termini di popolazione
che di imprese) rispetto al resto del paese e presenza di una grossa rete di intermodalità che
consente una facile raggiungibilità ed accessibilità.
già questo dovrebbe bastare per scegliere un aeroporto tipo malpensa piuttosto che roma
Ok, chiarissimo. Ne possiamo continuare a parlare nel 3D sugli aeroporti lombardi, visto che in questo si parla di AZ.
Se le cose stanno come dici tu allora dovrebbe essere Air France a pagare una penale ad Az pur di farla uscire subito dalla JV atlantica e da skyteam e non il contrario. KLM a suo tempo lo fece.
- Stato