va bene, su questo discorso non scrivo piu in questo thread (ma mi pare di non essere l'unico)
ma penso siano abbastanza evidenti le interrelazioni tra collocazione di un hub e conto economico
della società.
Thread Alitalia - Dicembre 2016
- Autore Discussione Farfallina
- Data d'inizio
- Stato
va bene, su questo discorso non scrivo piu in questo thread (ma mi pare di non essere l'unico)
ma penso siano abbastanza evidenti le interrelazioni tra collocazione di un hub e conto economico
della società.
Per altro Lufthansa precedentemente aveva richiesto come hub MXP. Non vedo per quale motivo dovrebbe essere interessata.
Appunto. Lufthansa non è interessata, cosi come non lo sono BA, FR e U2. Chi rimane d'altro in Europa che non faccia capo a uno di questi players? Nessuno!
Quindi inutile girarci attorno: Alitalia non interessa a nessuno.
Interessante osservare come sia AZ a bussare alla porta altrui e non viceversa. Lufthansa ora ha da sbrigare altre rogne con Air Berlin e l'espansione di Ryanair in Germania. Nein.
Qualche dato sui voli che ho effettuato oggi.
Az74 LF 174/200 (A321) ma C con solo due file.
Az79 (321) Y piena senza posti liberi, in C (4 file) solo due posti liberi (uno accanto a me). In C 4 israeliani e tutti passeggeri di lingua araba. In Y buon numero di sud americani in transito.
Az74 LF 174/200 (A321) ma C con solo due file.
Az79 (321) Y piena senza posti liberi, in C (4 file) solo due posti liberi (uno accanto a me). In C 4 israeliani e tutti passeggeri di lingua araba. In Y buon numero di sud americani in transito.
Come da copione, eccoci arrivati a un'altra puntata della telenovela Alitalia, che ormai da anni domina le cronache del Bel Paese. Gli ultimi fatti parlano chiaro e registrano quello che ormai tutti sapevano: che la presenza di Etihad nel ruolo di "salvatore della Patria" ha i suoi limiti, dettati dall'Ue, e che le banche che detengono, assieme ad altri soci, la maggioranza dell'ex compagnia di bandiera non vogliono metterci più un euro. In pratica Alitalia si troverebbe senza cherosene per continuare il suo volo, e quindi andrebbe dritta verso il fallimento.
Ma la situazione attuale non è nuova e pare essere la ripetizione del 2008 quando, dopo anni di un fallimento tecnico, si perse l'occasione della privatizzazione da parte di Air France per optare sull'opzione di una Compagnia abbondantemente decotta (AirOne) come pivot di un gruppo di industriali denominati da Berlusconi "capitani coraggiosi".
Sappiamo tutti com'è andata a finire e adesso ci troviamo con un vettore che, passati quasi dieci anni dalla privatizzazione e con vari cambi al suo interno, tra i quali quello più significativo è l'entrata del vettore emiratino Etihad, versa in una situazione simile a quella del 2008, ma con un dato di fatto molto importante: Alitalia continua a essere un mid-carrier con un numero di aerei considerevolmente inferiore a quello di dieci anni fa, sognando sempre di votarsi al remunerativo lungo raggio ma dirigendosi verso questo settore a piccoli passi, senza una strategia ferma e decisa a un cambiamento radicale. E sorprende che Etihad, nonostante l'enorme numero di macchine a disposizione negli hangar di Abu Dhabi, non le abbia messe in funzione in Italia, incrementando il traffico di lungo raggio di Alitalia e la possibilità di migliorare la deficitaria situazione iniziale, per non dire cronica, visto che il risultato positivo di bilancio veniva rimandato sempre all'anno successivo e mai conseguito, nonostante il crollo del prezzo del petrolio e pure quello del costo del lavoro, ormai abbondantemente lowcostizzato.
E allora quale può essere la soluzione a un rompicapo che pare non averne? Nonostante le voci sull'eliminazione da parte dell'Ue delle barriere che permettano il controllo di una Compagnia europea da parte di soggetti extra Ue, ventilate in questi giorni, molti dimenticano che questa misura, che non sarebbe immediata pure se chi di dovere dovesse "battere i pugni sul tavolo" (il Governo italiano), implicherebbe una reciprocità davvero poco probabile e oltretutto farebbe entrare dalla porta principale concorrenti davvero poco graditi ai grandi vettori europei, che già non videro di buon occhio l'entrata di Etihad in Alitalia. E allora?
La soluzione risiederebbe in uno scambio, dato che poco tempo fa si ipotizzò un accordo che prevedeva un entrata di Lufthansa, smentito immediatamente dal vettore tedesco anche perché Alitalia è membro dell'alleanza SkyTeam e il passaggio in Star Alliance (della quale Lufthansa fa parte) costerebbe una tombola di penali impossibili da sborsare per il vettore nostrano. Ma Etihad detiene la maggioranza di Air Berlin e ha ceduto macchine di questa compagnia a Lufthansa. Oltretutto il vettore emiratino è appena entrato con una quota da non sottovalutare nella compagnia charter tedesca Tui. Questo interesse per aerolinee tedesche si unisce all'intenzione di acquisire quote dell'austriaca Niki per cui ci sarebbe da chiedersi le ragioni di questo shopping emiratino se non con l'intenzione di cedere parte delle sue quote di Alitalia (se non tutte) a una compagnia aerea Ue, che avrebbe senz'altro più possibilità di operare finanziariamente per rimettere in sesto i conti e acquisirne il controllo totale.
Mai come in questi casi, però, il tempo vola e, come nella più classica tradizione italiana, la soluzione arriverà all'ultimo momento. La speranza è che, evitando il ripetersi di un' altra tradizione ormai ampiamente consolidata in ambito aeronautico, a pagare il conto non siano ancora i dipendenti di Alitalia che, in questi ultimi anni, hanno già abbondantemente contribuito a un decollo che, se non è avvenuto, non è certo a causa loro ma per macroscopici errori manageriali.
Fonte Il Sussidiario
Ma la situazione attuale non è nuova e pare essere la ripetizione del 2008 quando, dopo anni di un fallimento tecnico, si perse l'occasione della privatizzazione da parte di Air France per optare sull'opzione di una Compagnia abbondantemente decotta (AirOne) come pivot di un gruppo di industriali denominati da Berlusconi "capitani coraggiosi".
Sappiamo tutti com'è andata a finire e adesso ci troviamo con un vettore che, passati quasi dieci anni dalla privatizzazione e con vari cambi al suo interno, tra i quali quello più significativo è l'entrata del vettore emiratino Etihad, versa in una situazione simile a quella del 2008, ma con un dato di fatto molto importante: Alitalia continua a essere un mid-carrier con un numero di aerei considerevolmente inferiore a quello di dieci anni fa, sognando sempre di votarsi al remunerativo lungo raggio ma dirigendosi verso questo settore a piccoli passi, senza una strategia ferma e decisa a un cambiamento radicale. E sorprende che Etihad, nonostante l'enorme numero di macchine a disposizione negli hangar di Abu Dhabi, non le abbia messe in funzione in Italia, incrementando il traffico di lungo raggio di Alitalia e la possibilità di migliorare la deficitaria situazione iniziale, per non dire cronica, visto che il risultato positivo di bilancio veniva rimandato sempre all'anno successivo e mai conseguito, nonostante il crollo del prezzo del petrolio e pure quello del costo del lavoro, ormai abbondantemente lowcostizzato.
E allora quale può essere la soluzione a un rompicapo che pare non averne? Nonostante le voci sull'eliminazione da parte dell'Ue delle barriere che permettano il controllo di una Compagnia europea da parte di soggetti extra Ue, ventilate in questi giorni, molti dimenticano che questa misura, che non sarebbe immediata pure se chi di dovere dovesse "battere i pugni sul tavolo" (il Governo italiano), implicherebbe una reciprocità davvero poco probabile e oltretutto farebbe entrare dalla porta principale concorrenti davvero poco graditi ai grandi vettori europei, che già non videro di buon occhio l'entrata di Etihad in Alitalia. E allora?
La soluzione risiederebbe in uno scambio, dato che poco tempo fa si ipotizzò un accordo che prevedeva un entrata di Lufthansa, smentito immediatamente dal vettore tedesco anche perché Alitalia è membro dell'alleanza SkyTeam e il passaggio in Star Alliance (della quale Lufthansa fa parte) costerebbe una tombola di penali impossibili da sborsare per il vettore nostrano. Ma Etihad detiene la maggioranza di Air Berlin e ha ceduto macchine di questa compagnia a Lufthansa. Oltretutto il vettore emiratino è appena entrato con una quota da non sottovalutare nella compagnia charter tedesca Tui. Questo interesse per aerolinee tedesche si unisce all'intenzione di acquisire quote dell'austriaca Niki per cui ci sarebbe da chiedersi le ragioni di questo shopping emiratino se non con l'intenzione di cedere parte delle sue quote di Alitalia (se non tutte) a una compagnia aerea Ue, che avrebbe senz'altro più possibilità di operare finanziariamente per rimettere in sesto i conti e acquisirne il controllo totale.
Mai come in questi casi, però, il tempo vola e, come nella più classica tradizione italiana, la soluzione arriverà all'ultimo momento. La speranza è che, evitando il ripetersi di un' altra tradizione ormai ampiamente consolidata in ambito aeronautico, a pagare il conto non siano ancora i dipendenti di Alitalia che, in questi ultimi anni, hanno già abbondantemente contribuito a un decollo che, se non è avvenuto, non è certo a causa loro ma per macroscopici errori manageriali.
Fonte Il Sussidiario
Posto qui quale esempio di disservizio di cui si può essere vittima anche volando con compagnie 5 stelle Skytrax. Sabato 3/12 mio figlio ha fatto YYZ-PEK-BKK con Hainan, in business: chaffeur, B787 nuovo, aragosta e champagne, servizio fantastico, ecc. Peccato che la valigia non sia ancora arrivata a BKK! Il call center brancola nel buio, ogni volta dà una risposta diversa: "Arriva oggi", "Arriva domani", "E' ancora ferma a PEK", "Non si trova(!)", ecc. Insomma, che il bagaglio non arrivi può capitare e il viaggiatore esperto si organizza col minimo necessario nel bagaglio a mano, ma la gestione del disservizio da parte della compagnia (ripeto, Hainan, 5 stelle Skytrax) è stata finora pessima!
Non ho scritto che AF (ed eventualmente LH) ripianerebbero i debiti di AZ, ma che la compagnia italiana darebbe prova di ben scarsa affidabilità agli occhi di un possibile socio subentrante qualora cestinasse allegramente i contratti firmati. Quali garanzie avrebbe il neo-socio che dopo qualche tempo non toccherebbe a lui un bidone simile?
Infatti non pare interessata.
Non è che ci sono grandi alternative, o riescono a ristrutturarla oppure c'è l'esempio di AB fatta a tranci ed in via di liquidazione.
Non mi pare che Az in tutti questi anni sia mai stata inadempiente agli accordi Skyteam o a quelli della JV atlantica.
Né mi pare che i francesi si siano mai lamentati, anzi cercano di tenersi AZ stretta non facendo neppure 1 cent di sconto sulla penale.
Scusami, ma continuo a non capire il senso delle tue considerazioni.
Il sito stupisce ancora....
Prenotazione con MM fatta non risulta più il PNR post migrazione...
E cercando online compare questo messaggio... Io mi vergognerei...
"Il PNR che ti verrà mostrato potrebbe essere diverso da quello in tuo possesso"
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Prenotazione con MM fatta non risulta più il PNR post migrazione...
E cercando online compare questo messaggio... Io mi vergognerei...
"Il PNR che ti verrà mostrato potrebbe essere diverso da quello in tuo possesso"
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2015 alitalia
il carburante diminuisce pero se poi fai hedging di copertura con derivati che ti costano 52 milioni di euro a conto economico..
il carburante diminuisce pero se poi fai hedging di copertura con derivati che ti costano 52 milioni di euro a conto economico..
Leggere ancora questo stato di AZ mette tristezza. Non riesco a capire come sia possibile trovarsi di nuovo in una simile situazione. Mi rendo conto che da esterno al settore ho, sicuramente, una visione limitata e decisamente impreparata ma se confronto gli annunci fatti con la realta' dei fatti non posso che trovare un abisso di distanza.
Si parlava di comapagnia 5 stelle che doveva "accerchiare" LH. Bene, bello... come si fa'? Quali sono i punti di forza LH? Quali clienti prenedersi? E' chiaro che per aumentare i margini si deve puntare a passeggeri premium = business traveller. Di questa categoria faccio parte e quindi so bene quello che vogliamo:
# Frequenze 1xday su tutte le capitali/citta di secondo livello Est Europa, Medio e Vicino Oriente e Nord Africa
# 2xday su citta' economicamente piu' rilevanti e provincia FR/UK/DE Est Europa, Scandinavia e Repubbliche Baltiche
# 4 xday sulle capitali finanziarie e centri nevralgici in EU (Francoforte, Londra...)
E' vero che i soldoni si fanno sul lungo raggio ma il lungo raggio va federato e quindi, a mio vedere, mentre porti passeggeri business a Varsavia riesci a federare. Nel mio lavoro 60-80 viaggi/anno li faccio in Europa e i miei biglietti, da residente a FRA, costano non meno di 3/400€ al colpo. Senza contare tanti last minute che per 1,5 ore di volo costano 6/700€. Ma ci vuole tanto a capire questo?
a seguire servono:
# sito semplice, veloce e affidabile
# customer service che ti aiuta
# Longes decenti
per fare questo pero' sevrono spalle larghe per lavorare, in fase start up, in perdita. Capisco tanti di voi che dicono che se un volo e' in perdita lo chiudi... giusto. Ma non poi non avere Istambul, non puoi aprire e chiudere Skopjie ogni 6 mesi... e tanto altro ancora. Senza questa base la vedo dura ad aprire Bogota' o Lima. Dove vola AZ? Con che orari? Non sto parlando di destinazioni intercontinentali ma di quel ventaglio che sta alla base del portafoglio clienti di ogni azienda Italiana. Quando vivevo e lavoravo a bologna eravamo in 10 nel settore export. Tutti Senator e alcuni anche Platinum AF... e in pochi andavamo davvero lontano e men che meno in Business. Questa mia considerazione va legata anche al posizionamento dell' HUB. Milano e' e rimane la chiave di tutto questo. Non voglio entrare nel merito di questa annosa e travagliata diatriba ma se potessi decidere dove posizionare la base HUB di AZ non avrei dubbi... poi riperto, non sono del settore e magari dico un sacco di fregnacce.
Si parlava di comapagnia 5 stelle che doveva "accerchiare" LH. Bene, bello... come si fa'? Quali sono i punti di forza LH? Quali clienti prenedersi? E' chiaro che per aumentare i margini si deve puntare a passeggeri premium = business traveller. Di questa categoria faccio parte e quindi so bene quello che vogliamo:
# Frequenze 1xday su tutte le capitali/citta di secondo livello Est Europa, Medio e Vicino Oriente e Nord Africa
# 2xday su citta' economicamente piu' rilevanti e provincia FR/UK/DE Est Europa, Scandinavia e Repubbliche Baltiche
# 4 xday sulle capitali finanziarie e centri nevralgici in EU (Francoforte, Londra...)
E' vero che i soldoni si fanno sul lungo raggio ma il lungo raggio va federato e quindi, a mio vedere, mentre porti passeggeri business a Varsavia riesci a federare. Nel mio lavoro 60-80 viaggi/anno li faccio in Europa e i miei biglietti, da residente a FRA, costano non meno di 3/400€ al colpo. Senza contare tanti last minute che per 1,5 ore di volo costano 6/700€. Ma ci vuole tanto a capire questo?
a seguire servono:
# sito semplice, veloce e affidabile
# customer service che ti aiuta
# Longes decenti
per fare questo pero' sevrono spalle larghe per lavorare, in fase start up, in perdita. Capisco tanti di voi che dicono che se un volo e' in perdita lo chiudi... giusto. Ma non poi non avere Istambul, non puoi aprire e chiudere Skopjie ogni 6 mesi... e tanto altro ancora. Senza questa base la vedo dura ad aprire Bogota' o Lima. Dove vola AZ? Con che orari? Non sto parlando di destinazioni intercontinentali ma di quel ventaglio che sta alla base del portafoglio clienti di ogni azienda Italiana. Quando vivevo e lavoravo a bologna eravamo in 10 nel settore export. Tutti Senator e alcuni anche Platinum AF... e in pochi andavamo davvero lontano e men che meno in Business. Questa mia considerazione va legata anche al posizionamento dell' HUB. Milano e' e rimane la chiave di tutto questo. Non voglio entrare nel merito di questa annosa e travagliata diatriba ma se potessi decidere dove posizionare la base HUB di AZ non avrei dubbi... poi riperto, non sono del settore e magari dico un sacco di fregnacce.
Questo post dovrebbe stare negli uffici del top management di AZ, con l'obbligo di leggerlo almeno due volte al giorno.
Scordatelo perché Fiumicino non si tocca. A questo punto mi chiedo perché rimangano quei tre voli ic da Mxp; evidentemente sono ben remunerativi.
- Stato