Incidente aereo a Medellín


Secondo le voci della compagnia l'aereo avrebbe dovuto fare lo stop per il carburante proprio a Bogotà.
"Though the plane was set to make a stop in Bogota (Colombia) to refuel, it went straight to the final destination. Colombian civil aviation authorities will investigate why the plane didn’t have enough fuel."

Lo riporta il Mirror, giornale inglese. Il suddetto giornale sostiene anche che il pilota fosse a conoscenza del fatto che non sarebbe stato in grado di finire il volo senza un refuel

"From Santa Cruz, the pilot had to go to Cobija, Bolivia. From Cobija he had to go to Medellín. Instead, he went directly to Medellín, and from there had to decide whether to continue in that direction or redirect to Bogotá.
“It was night,” Vargas said. “And coming from Brazil made that even more complicated. But in hindsight, if the pilot continued toward Medellín it’s because he had the ability to do so.”
 
L-1011 ha detto:
http://www.bbc.com/news/world-latin-america-38165757

Chapecoense air crash: Colombia plane 'ran out of fuel'

Colombian authorities say evidence is growing that a plane carrying a Brazilian football team crashed because it ran out of fuel as it tried to land.

The plane had no fuel on impact, an official said, corroborating audio of the pilot asking to land because of a fuel shortage and electric failure.

Mi spiace, non è come dici.
Non hanno avuto holding, diverting o meteo particolari o particolaremente lunghi tanto da bruciare tutto il contigency, l'altn fuel e l'holding fuel che a norma dovresti avere a bordo.
Avevano semplicemente e drammaticamente il kerosene "al filo" per il volo (o poco più). Capace che per la mezza holding che hanno fatto hanno pure bruciato i vapori di kerosene.
RJ85 1604NM di max range con 1600NM di volo pianificato.
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Ho la sensazione che tu non abbia letto bene la mia risposta, quindi te la ripropongo
Tiennetti ha detto:
Non si vola con margine zero
Tutti i voli vengono pianificati con abbondanti riserve di carburante
DURANTE il volo, con l'insorgere di particolari situazioni, ma tenendo conto di altri fattori, queste quantità possono essere ridotte, ma si deve arrivare sempre e comunque con almeno 30minuti di carburante nei serbatoi
Per fattori che sono ancora da valutare, in questo caso questa riserva non c'era (l'aereo è arrivato e dopo 2 holding, 8 minuti) SEMBREREBBE essere rimasto senza carburante
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Mai sentito parlare di inflight replanning o contingency fuel reduction o no destination alternate fuel procedure o commit to land?
Che sono arrivati con il carburante (che non è kerosene) al filo è molto probabile (ma da quando crediamo i giornalisti? Gli stessi che non capiscono che il problema elettrico era probabilmente causato dalla mancanza di carburante?) ma non ancora accertato, per questo servono le investigazioni tecniche
Quello che dovrebbe interessarci è sapere del perchè si sono ritrovati in quella situazione
Ti ripeto che quei dati del range sono valori tipici, e non rispecchiano la realtà
Ci sono decine di fattori che influenzano l'autonomia, e tanto per dirla tutta i 1600NM sono una distanza diretta, mentre l'aereo ha probabilmente volato una distanza ancora maggiore....
Non si vola con margine ZERO, e chi lo fa, commette un'illegalità. Se è stato questo il caso, l'investigazione tecnica ce lo dirà
 
Essendo Tiennetti un pilota molto esperto, rispetterei al massimo le sue affermazioni L 1101.

Questo è l audio dell ATC con i sottotitoli, la cosa che mi risulta singolare è che si sentono due voci maschili in cabina, mentre il copilota era una donna (molto bella tra l'altro), provate a sentire anche voi.

https://www.youtube.com/watch?v=6Ab5x_C-CFg
 
speedbird001 ha detto:
Essendo Tiennetti un pilota molto esperto, rispetterei al massimo le sue affermazioni L 1101.

Questo è l audio dell ATC con i sottotitoli, la cosa che mi risulta singolare è che si sentono due voci maschili in cabina, mentre il copilota era una donna (molto bella tra l'altro), provate a sentire anche voi.

https://www.youtube.com/watch?v=6Ab5x_C-CFg
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No, il copilota era un uomo. La donna era la "numero 3".
 
Grazie per "esperto", ma cerco solo di apportare un parere tecnico e circostanziato per evitare derive poco professionali in un forum che non le merita

E' vero che c'è un video dove si vede una donna ai comandi, ma a quanto sembra era magari seduta sul jumpseat
http://paginasiete.bo/seguridad/201...s-sobreviven-tragedia-chapecoense-118699.html visto che qui si riporta che "stava studiando" per diventare pilota e c'è in giro una G-D- dove ci sono 2 comandanti e lei come SIC
 
Il discorso è ancora più ampio. Consideriamo una compagnia che ha un solo aereo. Il crew mi e sembrato di capire un po' messo insieme così come capita. Inseriamo anche le cause primarie che hanno portato all incidente. Io credo che le altre cause , altrettanto importanti, hanno giocato un ruolo fondamentale nell operato del Cpt. Un volo che era previsto con scalo e che mi pare di capire , che poi non si è fatto, correggetemi se sbaglio. La sorte che gli ha messo due aerei davanti. La volontà del Cpt di non dichiarare mayday quando ,già molto prima si è reso conto che sarebbero arrivati a pelo a terra. E sono sicuro che lui se ne sia accorto e che ha sperato fino all ultimo di poter atterrare con i vapori , perché se non ci fossero stati i due traffici e lui avesse seguito tutta la procedura ILS così sarebbe atterrato. La volontà di non dirottare molto prima da qualche altra parte perché aveva a bordo la squadra e sarebbe stat una cattiva pubblicità per la
Compagnia già minuscola e che probabilmente non aveva altri contratti importanti se non quello. La tragedia è stata , come sempre , un insieme di errori. Magari un pilota più incisivo a bordo avrebbe portato il Cpt a rivalutare tutto. Probabilmente una minore pressione da parte del carico che portavano , anche senza nessuna pressione materiale da alcuno dei dirigenti della squadra , avrebbe portato
Il Cpt su una linea di azione più conservativa. Probabilmente senza la pressione indiretta della compagnia o del proprietario, prima del volo, avrebbe portato
Il Cpt a fare diversamente. Probabilmente L attesa dei tifosi , giornalisti a terra e a bordo , avrebbe fatto mantenere al Cpt un course of action differente e più conservativa. Tutto ciò è solo perché un incidente inizia molte volte ben prima che qualcuno svegli qualcun altro anche solo con un secco NO


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AZ209 ha detto:
Non sono a conoscenza dei fatti, ma il Mirror non e' un giornale particolarmente rispettabile. Aspetterei e giudicherei anche da altre fonti.
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come il Mirror molti altri quotidiani online le riportano. Io le ho solamente riportate in quanto arrivano da persone apparentemente informate siccome il "portavoce" della compagnia qualcosa dovrebbe saper.

calico ha detto:
Il discorso è ancora più ampio. Consideriamo una compagnia che ha un solo aereo. Il crew mi e sembrato di capire un po' messo insieme così come capita. Inseriamo anche le cause primarie che hanno portato all incidente. Io credo che le altre cause , altrettanto importanti, hanno giocato un ruolo fondamentale nell operato del Cpt. Un volo che era previsto con scalo e che mi pare di capire , che poi non si è fatto, correggetemi se sbaglio. La sorte che gli ha messo due aerei davanti. La volontà del Cpt di non dichiarare mayday quando ,già molto prima si è reso conto che sarebbero arrivati a pelo a terra. E sono sicuro che lui se ne sia accorto e che ha sperato fino all ultimo di poter atterrare con i vapori , perché se non ci fossero stati i due traffici e lui avesse seguito tutta la procedura ILS così sarebbe atterrato. La volontà di non dirottare molto prima da qualche altra parte perché aveva a bordo la squadra e sarebbe stat una cattiva pubblicità per la
Compagnia già minuscola e che probabilmente non aveva altri contratti importanti se non quello. La tragedia è stata , come sempre , un insieme di errori. Magari un pilota più incisivo a bordo avrebbe portato il Cpt a rivalutare tutto. Probabilmente una minore pressione da parte del carico che portavano , anche senza nessuna pressione materiale da alcuno dei dirigenti della squadra , avrebbe portato
Il Cpt su una linea di azione più conservativa. Probabilmente senza la pressione indiretta della compagnia o del proprietario, prima del volo, avrebbe portato
Il Cpt a fare diversamente. Probabilmente L attesa dei tifosi , giornalisti a terra e a bordo , avrebbe fatto mantenere al Cpt un course of action differente e più conservativa. Tutto ciò è solo perché un incidente inizia molte volte ben prima che qualcuno svegli qualcun altro anche Dio con un secco NO


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Penso tu abbia fatto centro calico!
 
Discusfra ha detto:
Hanno sospeso la licenza alla compagnia aerea coinvolta
TG1
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Magra consolazione per una compagnia che ha appena perso il 100% della sua flotta e l'amministratore delegato in un solo incidente.

Ad ogni modo evinco dall'avaria elettrica che l'avro non è dotato di RAT.
Anche questa cosa è sconcertante.
 
SierraEcho ha detto:
Ad ogni modo evinco dall'avaria elettrica che l'avro non è dotato di RAT.
Anche questa cosa è sconcertante.
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Perché mai? Se non ne è dotato, è perché non serve. Anche il Boeing 747 (fino alla serie -400 inclusa) è sprovvisto di RAT.
La FAR 25.671(d) recita: The airplane must be designed so that it is controllable if all engines fail. Compliance with this requirement may be shown by analysis where that method has been shown to be reliable.
Nel caso del 747, se non ricordo male, il windmilling assicura un numero di giri del motore sufficiente per alimentare le pompe idrauliche. Non conosco l'RJ85, ma suppongo che il motivo sia simile.
 
SierraEcho ha detto:
Magra consolazione per una compagnia che ha appena perso il 100% della sua flotta e l'amministratore delegato in un solo incidente.

Ad ogni modo evinco dall'avaria elettrica che l'avro non è dotato di RAT.
Anche questa cosa è sconcertante.
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Non aveva bisogno della RAT aveva le batteria e se ricordo bene può volare per 60 minuti se cariche. Aveva solo bisogno di carburante


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Vedremo cosa stabilirà l'inchiesta, sinceramente non voglio pensare che dei colleghi abbiano commesso delle negligenze così gravi decidendo di arrivare con i fumi a destinazione, e senza dichiarare emergenza al momento opportuno.
 
Eppure il back-out elettrico pare ci sia stato e, di notte,non credo abbia contribuito a rendere la situazione più gestibile.

Attendiamo l'esito delle indagini comunque.
 
mi associo a Calico, ho letto un po' sulla "storia" di questa compagnia e le varie peripezie intraprese( fallimenti/arresto di un facoltoso finanziatore cinese e altro). Facile immaginare le condizioni di dover sopravvivere alla giornata, arraffando qualunque occasione per poter fare un po' di cassa, la chiamata improvvisa dal team che non ha potuto raggiungere Medellin con il volo previsto, la pressione dei vertici del team stesso per poter arrivare il più presto possibile per poter fare almeno un'allenamento pre partita. Da alcuni giornali locali sembra che quella tratta era già stata volata dal pilota/compropietario (forse senza o con meno passeggeri?), insomma non proprio un bel quadro rassicurante. In Europa/nord America siamo abituati ad aspettarci cose che forse invece nel sud America non vanno date per scontate....
P.S. ripeto notizie cercate e trovate su siti di giornali, più o meno grandi, centro/sud Americani
 
Pubblichiamo i documenti che riguardano il piano di volo del volo LAMIA ed il verbale con il quale veniva contestato il piano stesso perche' il tempo di volo era superiore all'autonomia del Avro85. Il pilota che ha redatto il piano era anche il proprietario della LAMIA ed era a bordo del volo come chi aveva consegnato il piano di volo stesso.

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L' "Indipendent" spero sia più autorevole:

"The longest regular trip made by the aircraft type is believed to be 1,625 miles between Perth in Australia and Christmas Island, a journey of about four hours. The RJ85 had been flying for almost five hours when it crashed.

A flight plan leaked to the media shows the “estimated elapsed time” – ie the predicted length of the flight – as four hours, 22 minutes. The “endurance”, or maximum flying time, is shown as exactly the same.

Three hours into LaMia flight 2933, the aircraft passed over Leticia airport, in the Colombian Amazon. By this stage the pilots should have had a clear picture of the amount of fuel remaining in the tanks.

About four hours into the flight, the aircraft could have diverted to Bogota, the declared alternate airport.

At about that time, an AeroColombia flight took off from the Colombian capital, destined for the Caribbean island of San Andres. It then declared a diversion to Medellín because of a mechanical fault. The LaMia aircraft was ordered to fly a holding pattern while the AeroColombia flight was given priority to land. It is feared the manoeuvre exhausted the available fuel."

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