Incidente aereo a Medellín

[SierraEcho]

Le prime 2 cose che ti insegnano in un qualunque corso PPL (figuriamoci ATPL) sono:

- Assicurarsi che la lunghezza della corsa di decollo non sia più lunga della pista disponibile.

- Che il carburante necessario per un volo non sia maggiore di quello a bordo.

Figuriamoci se il volo che si sta per intraprendere è più lungo della massima autonomia della macchina su cui sto per farlo.

Sono allibito.

 

[Bari Palese]

On Nov 30th 2016 the crew of Avianva Airbus A320-200 registration N411AV performing flight AV-9771 from Cartagena (Colombia) to Medellin reported they were arriving at Medellin at about the same time the VivaColombia Airbus A320 diverted to Medellin with priority due to a suspected fuel leak and the LAMIA aircraft arrived at Medellin. They (Avianca) and the LAMIA were sent into holds while the VivaColombia received priority to land in Medellin. The LAMIA crew, told to be number 3 for the approach, queried about the estimated delay, then transmitted they were commencing the approach due to problems with the fuel, then declared Mayday due to electrical failure and contact was lost.

 

[EdoC]

L' audio è davvero inquietante. Io invece ho l'impressione contraria: mi sembra che la controllore di volo non ha minimamente percepito la gravità della situazione almeno fino alle ultime parole, disperate, del pilota.
Spero che le quanto scritto sopra sull' autonomia della macchina non sia corretto altrimenti il tutto diventa ancora più inquietante.

 

[matteonair]

Un pensiero a tutte le persone coinvolte, è sempre triste dover accettare un incidente aereo soprattutto se evitabile...
Una domanda parzialmente collegata all'incidente: la lingua mondiale dell'aviazione è l'inglese, eppure nelle registrazioni, le comunicazioni tra la Torre di Medellin e gli aerei sembrano tutte in spagnolo. E' ammesso che si usi un'altra lingua al di fuori dell'inglese? Capita spesso? Mi stupisce soprattutto se si considera che l'aeroporto di Medellin non è piccolo scalo regionale.

 

[Radar_Contact]

Un pensiero a tutte le persone coinvolte, è sempre triste dover accettare un incidente aereo soprattutto se evitabile...
Una domanda parzialmente collegata all'incidente: la lingua mondiale dell'aviazione è l'inglese, eppure nelle registrazioni, le comunicazioni tra la Torre di Medellin e gli aerei sembrano tutte in spagnolo. E' ammesso che si usi un'altra lingua al di fuori dell'inglese? Capita spesso? Mi stupisce soprattutto se si considera che l'aeroporto di Medellin non è piccolo scalo regionale.

Oltre che essere ammesso è anche una faccenda di buon senso.
Se tu sei in emergenza io devo poterti fornire il massimo aiuto possibile. E ciò deve essere fatto rapidamente, in modo efficiente, svelto, senza errori o incomprensioni.
Ora ti chiedo, se ti rispondessi in inglese, come sarebbe la nostra comunicazione?

 

[CTALIRQ]

Oltre che essere ammesso è anche una faccenda di buon senso.
Se tu sei in emergenza io devo poterti fornire il massimo aiuto possibile. E ciò deve essere fatto rapidamente, in modo efficiente, svelto, senza errori o incomprensioni.
Ora ti chiedo, se ti rispondessi in inglese, come sarebbe la nostra comunicazione?

Non sono per niente d'accordo, le comunicazioni TBT dovrebbero essere effettuate tutte in lingua inglese sia perché usare una lingua comune aumenta la situational awareness, sia perché l'inglese è una lingua che si presta a minori fraintendimenti dell'italiano, soprattutto in un emergenza.

 

[rubinlami]

This is the complete audio of the conversation with the control tower.

- Pilot (P): "LaMia flight CP-2933 in approach. We asked for priority for the approach we had a fuel problem," says Quiroga to the control tower.

- Control tower (TC): "I understand. It requests priority for landing equally because of fuel problem, correct?".

P: "Affirmative".

TC: Okay. Careful. I will give you vectors to proceed to the locator and make the approach. In about seven minutes I will start the confirmation.

Then, the operator asks the LaMia pilot to notify the course and keep the course for the descent. The pilot answers and tells him that he is attentive, but minutes later insists that he needs the vectors for the landing

However, the operator notifies him that there is an aircraft below it and that the ground is being checked for possible loss of fuel from another airplane - apparently from Viva Colombia.

Q: "How much time do you have to stay in your approach?" Asks the operator.

TC: "With a fuel emergency, miss. That is why we have established a final course once," Quiroga says.

Then the operator asks for some maneuvers because there are aircraft nearby, but the pilot says he can not do it and that by his emergency he asks to join the locator immediately.

The aircraft actually began the descent and was notified to the control tower. The operator warned him of the wetness of the runway floor and told him they would be grounded. For them, two aircraft had to make turns and give space to LaMia flight to be able to land.
"Flight CP-2933 reported that it has a total electrical fault and is without fuel," Miguel Quiroga later said.

The control tower notifies you that you lost it from the radar and notifies you of the course. At that moment, the pilot Quiroga answers him and tells him his location.

"(We are) 10,000 feet. Vectors, vectors, miss, vectors to the track, "indicates Quiroga, in what would be his last communication.

Among the audios is also one of the pilot of the Avianca airplane on flight 9356, flying near the plane crashed, and which records some of the indications that the air carrier gave the LaMia flight.

"(It is in) the VOR locator of Rionegro, one mile ahead of the VOR, at the moment you are, I confirm you, on the left with a 3-5-0 course," the operator says.

In response, Quiroga says, "There at 350, Miss?", To what the control tower says: "Yes, correct. You are within 0.1 mile of the VOR of Rionegro."

Subsequently, the operator indicates that the aircraft does not yet have "altitude" for the descent, so the pilot responds with the request of the vectors for the runway.

"We are at 9,000 feet Vectors Vectors," Quiroga finally says.

The vectors are an indicator of heading and height that gives the operator of the tower to the pilots and guide him towards the track, according to what she sees in the screen. When a pilot has complications with navigation, he asks the tower to give him vectors, that is, heading, speed and height to get to the area where he sees the track. The end of the approach is visual and this speeds up the whole procedure.

 

[Discusfra]

Mi ricorda tanto l'incidente del volo 1153 della Tuninter.

 

[Radar_Contact]

Non sono per niente d'accordo, le comunicazioni TBT dovrebbero essere effettuate tutte in lingua inglese sia perché usare una lingua comune aumenta la situational awareness, sia perché l'inglese è una lingua che si presta a minori fraintendimenti dell'italiano, soprattutto in un emergenza.

Cioè fammi capire. Tu hai un'emergenza in torre, vedi questo caso specifico, e quindi non hai, presumibilmente, a che fare con decine di traffici tutti quanti in movimento veloce che della lingua madre non capiscono più o meno nulla.
Lui, il pilota con l'emergenza in atto, ti parla in lingua madre e tu gli imponi o rispondi in inglese? (costringendolo fra l'altro ad un passaggio mentale in più e ad un utilizzo maggiore dell'attenzione per le comunicazioni t-b-t?)
Dire che non sono per niente d'accordo, è un eufemismo. Onestamente. Ma sono solo i miei classici two cents.

 

[Tiennetti]

L' audio è davvero inquietante. Io invece ho l'impressione contraria: mi sembra che la controllore di volo non ha minimamente percepito la gravità della situazione almeno fino alle ultime parole, disperate, del pilota.
Spero che le quanto scritto sopra sull' autonomia della macchina non sia corretto altrimenti il tutto diventa ancora più inquietante.

Secondo me no, la ATC si è comportata in modo molto professionale
Inizialmente l'aereo chiede la priorità per "un problema di combustibile" (non standard)
La ATC risponde spiegandogli la situazione e gli da anche un ritardo di 7 minuti
Praticamente alla comunicazione successiva, l'aereo dichiara emergenza di combutibile (anche se di nuovo in modo non standard) e l'ATC gli da subito un vettore verso la pista liberando l'avvicinamento dagli altri aerei


Nota al margine: l'audio potrebbe non essere in tempo reale, ma l'aereo avrebbe comunque dovuto avere ALMENO mezzora di carburante al momento della prima chiamata

 

[I-UDNE]

Cioè fammi capire. Tu hai un'emergenza in torre, vedi questo caso specifico, e quindi non hai, presumibilmente, a che fare con decine di traffici tutti quanti in movimento veloce che della lingua madre non capiscono più o meno nulla.
Lui, il pilota con l'emergenza in atto, ti parla in lingua madre e tu gli imponi o rispondi in inglese? (costringendolo fra l'altro ad un passaggio mentale in più e ad un utilizzo maggiore dell'attenzione per le comunicazioni t-b-t?)
Dire che non sono per niente d'accordo, è un eufemismo. Onestamente. Ma sono solo i miei classici two cents.

Opinione da pilota: nei circa trent'anni che faccio questo mestiere ho avuto qualche problema, più o meno grave, e anche in Italia ho sempre parlato in inglese con il controllo; questo perchè, le rare volte che parlo in italiano, mi accorgo che devo "tradurre" mentalmente dall'inglese quello che devo dire. Ma è questione di abitudine. Sento che all'estero si tende a parlare la lingua del posto, e penso che in un'emergenza il pilota debba comunicare nel modo più chiaro possibile con chi deve assisterlo. La situation awareness in quel momento è l'ultimo dei suoi pensieri, perchè è compito del controllo sgombrargli la strada. Gli altri traffici si adegueranno di conseguenza.

 

[filippomartinix98]

Mi ricorda tanto l'incidente del volo 1153 della Tuninter.

Però l'incidente del volo Tuninter 1153 non fu dettato da un apparente errore del pilota, in quanto il misuratore di carburante montato era sbagliato ma l'operazione era stata compiuta dagli addetti alla manutenzione.

SLVR-SKRG = 1604 nm
Max fuel range Avro RJ-85 = 1600 nm or 2965 km
Max fuel range with max payload: 1150 nm or 2130 km

davvero inquietante...

Basandomi sui tuoi calcoli mi sono permesso di verificare una cosa essenziale. Come è possibile che un pilota esperto abbia potuto pensare che il suo aereo avrebbe volato più del previsto con carico massimo a bordo? Mi sono dato una semplice risposta: nel piano di volo ci doveva essere una sosta carburante (bogotà forse?). Ma ogni pilota o semplice appassionato sa che prima di partire in cabina si fanno mille calcoli, si pensa ad aeroporti alternati nel caso che quello finale abbia problemi, si CARICA carburante in più per avere la possibilità di fronteggiare una qualsiasi evenienza non programmata.
Chiedo perdono ai moderatori (spero solo non tolgano il messaggio), ma questi sono i my 2 cents, mi sembra alquanto surreale che un pilota pensi di poter volare così...
Inoltre chiedo ai più esperti del settore se fosse possibile avere dati meteo della zona, in particolare bogotà e la tratta che ha percorso il velivolo.

 

[Tiennetti]

Opinione da pilota: nei circa trent'anni che faccio questo mestiere ho avuto qualche problema, più o meno grave, e anche in Italia ho sempre parlato in inglese con il controllo; questo perchè, le rare volte che parlo in italiano, mi accorgo che devo "tradurre" mentalmente dall'inglese quello che devo dire. Ma è questione di abitudine. Sento che all'estero si tende a parlare la lingua del posto, e penso che in un'emergenza il pilota debba comunicare nel modo più chiaro possibile con chi deve assisterlo. La situation awareness in quel momento è l'ultimo dei suoi pensieri, perchè è compito del controllo sgombrargli la strada. Gli altri traffici si adegueranno di conseguenza.

Giusto I-UDNE, non posso che essere d'accordo
E' anche vero che in molti paesi Ispano-parlanti c'è una tendenza ad usare questa lingua essendo una di quelle riconosciute dall'ICAO (così come il Francese e il Russo)
Anche io sono abituato a parlare Inglese, ma alle volte è più facile dare qualche informazione in una lingua comune e facile da capire per entrambi (es. persona con problema medico a bordo recentemente, non emergenza)

Però l'incidente del volo Tuninter 1153 non fu dettato da un apparente errore del pilota, in quanto il misuratore di carburante montato era sbagliato ma l'operazione era stata compiuta dagli addetti alla manutenzione.



Basandomi sui tuoi calcoli mi sono permesso di verificare una cosa essenziale. Come è possibile che un pilota esperto abbia potuto pensare che il suo aereo avrebbe volato più del previsto con carico massimo a bordo? Mi sono dato una semplice risposta: nel piano di volo ci doveva essere una sosta carburante (bogotà forse?). Ma ogni pilota o semplice appassionato sa che prima di partire in cabina si fanno mille calcoli, si pensa ad aeroporti alternati nel caso che quello finale abbia problemi, si CARICA carburante in più per avere la possibilità di fronteggiare una qualsiasi evenienza non programmata.
Chiedo perdono ai moderatori (spero solo non tolgano il messaggio), ma questi sono i my 2 cents, mi sembra alquanto surreale che un pilota pensi di poter volare così...
Inoltre chiedo ai più esperti del settore se fosse possibile avere dati meteo della zona, in particolare bogotà e la tratta che ha percorso il velivolo.

Nell'incidente del volo Tuninter è vero che gli indicatori erano del tipo sbagliato, ma i piloti non si accorsero di aver caricato una quantità di carburante inferiore a quella indicata dagli strumenti (e questo è uno dei controlli che si devono fare)

Non fidatevi dei valori di autonomia riportati su internet, poichè ci sono un'infinità di altri fattori che aumentano l'autonomia di un volo: quelli sono solo valori "tipici"
Qui trovi profilo e rotta del volo interessato
https://www.flightradar24.com/blog/lmi2933-crash-near-medellin/

E i dati meteo di Medellin

SKRG 290600Z 02003KT 9999 BKN015 BKN080 15/15 A3022 REDZ
SKRG 290500Z 04003KT 8000 -DZ BKN015 BKN080 16/15 A3024
SKRG 290400Z 00000KT 8000 DZ BKN015TCU SCT080 16/15 A3024 RMK RERA ​

SKRG 290300Z VRB02KT 9999 -DZ BKN015 SCT080 17/16 A3025
SKRG 290200Z 00000KT 9999 BKN015 SCT200 17/16 A3023
SKRG 290100Z 01003KT 9999 SCT017 SCT200 17/16 A3020
SKRG 290000Z 06003KT 9999 SCT017 SCT200 17/16 A3019
SKRG 282300Z 08005KT 9999 VCSH SCT017TCU SCT200 18/16 A3017 RMK TCU VCSH/SW/W

 

[kenyaprince]

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grazie, contributi interessanti

 

[CTALIRQ]

Cioè fammi capire. Tu hai un'emergenza in torre, vedi questo caso specifico, e quindi non hai, presumibilmente, a che fare con decine di traffici tutti quanti in movimento veloce che della lingua madre non capiscono più o meno nulla.
Lui, il pilota con l'emergenza in atto, ti parla in lingua madre e tu gli imponi o rispondi in inglese? (costringendolo fra l'altro ad un passaggio mentale in più e ad un utilizzo maggiore dell'attenzione per le comunicazioni t-b-t?)
Dire che non sono per niente d'accordo, è un eufemismo. Onestamente. Ma sono solo i miei classici two cents.

Premessa: normativamente parlando la lingua da utilizzare nelle comunicazioni aeronautiche è solo l'inglese, fatte salve le situazioni di emergenza.

Quindi non è del tutto sbagliato parlare in italiano, ci sono casi in cui si è quasi costretti ad usare la nostra lingua (soprattutto con l'aviazione generale)

Dico solo che io preferirei gestire un'emergenza in inglese per i motivi che ho già espresso.
Credo che la fraseologia inglese non lasci spazio a interpretazioni, mentre quella italiana sì. Tutto qua.

 

[L-1011]

Basandomi sui tuoi calcoli mi sono permesso di verificare una cosa essenziale. Come è possibile che un pilota esperto abbia potuto pensare che il suo aereo avrebbe volato più del previsto con carico massimo a bordo? Mi sono dato una semplice risposta: nel piano di volo ci doveva essere una sosta carburante (bogotà forse?). Ma ogni pilota o semplice appassionato sa che prima di partire in cabina si fanno mille calcoli, si pensa ad aeroporti alternati nel caso che quello finale abbia problemi, si CARICA carburante in più per avere la possibilità di fronteggiare una qualsiasi evenienza non programmata.
Chiedo perdono ai moderatori (spero solo non tolgano il messaggio), ma questi sono i my 2 cents, mi sembra alquanto surreale che un pilota pensi di poter volare così...
Inoltre chiedo ai più esperti del settore se fosse possibile avere dati meteo della zona, in particolare bogotà e la tratta che ha percorso il velivolo.

la sosta non c'è mai stata e quelli sono i dati tecnici e la lunghezza della rotta precisi e oggettivi.
Inoltre ormai, sia da testimonianze dei passeggeri sopravvisuti che da registrazioni delle comunicazione esce fuori che il Cpt ha comunicato di essere rimasto senza carburante.
Purtroppo lo scenario è drammaticamente e assurdamente proprio quello che sembra: un volo pianificato al limite se non oltre.
Le motivazioni dovranno individuarle gli organi preposti.

 

[L-1011]

Non fidatevi dei valori di autonomia riportati su internet, poichè ci sono un'infinità di altri fattori che aumentano l'autonomia di un volo: quelli sono solo valori "tipici"

questo è sicuramente vero, come è vero che se pianifichi al limite e poi accadono eventi possibilissimi (in questo caso prima di lui un'altro aereo che aveva dichiarato emergenza per possibile perdita carburante) ecco che, il tuo margine, già a zero finisce sotto lo zero...

 

[Tiennetti]

Non si vola con margine zero
Tutti i voli vengono pianificati con abbondanti riserve di carburante
DURANTE il volo, con l'insorgere di particolari situazioni, ma tenendo conto di altri fattori, queste quantità possono essere ridotte, ma si deve arrivare sempre e comunque con almeno 30minuti di carburante nei serbatoi
Per fattori che sono ancora da valutare, in questo caso questa riserva non c'era (l'aereo è arrivato e dopo 2 holding, 8 minuti) SEMBREREBBE essere rimasto senza carburante

 

[L-1011]

Non si vola con margine zero
Tutti i voli vengono pianificati con abbondanti riserve di carburante
DURANTE il volo, con l'insorgere di particolari situazioni, ma tenendo conto di altri fattori, queste quantità possono essere ridotte, ma si deve arrivare sempre e comunque con almeno 30minuti di carburante nei serbatoi
Per fattori che sono ancora da valutare, in questo caso questa riserva non c'era (l'aereo è arrivato e dopo 2 holding, 8 minuti) SEMBREREBBE essere rimasto senza carburante

http://www.bbc.com/news/world-latin-america-38165757

Chapecoense air crash: Colombia plane 'ran out of fuel'

Colombian authorities say evidence is growing that a plane carrying a Brazilian football team crashed because it ran out of fuel as it tried to land.

The plane had no fuel on impact, an official said, corroborating audio of the pilot asking to land because of a fuel shortage and electric failure.

Mi spiace, non è come dici.
Non hanno avuto holding, diverting o meteo particolari o particolaremente lunghi tanto da bruciare tutto il contigency, l'altn fuel e l'holding fuel che a norma dovresti avere a bordo.
Avevano semplicemente e drammaticamente il kerosene "al filo" per il volo (o poco più). Capace che per la mezza holding che hanno fatto hanno pure bruciato i vapori di kerosene.
RJ85 1604NM di max range con 1600NM di volo pianificato.

 

[filippomartinix98]

Nell'incidente del volo Tuninter è vero che gli indicatori erano del tipo sbagliato, ma i piloti non si accorsero di aver caricato una quantità di carburante inferiore a quella indicata dagli strumenti (e questo è uno dei controlli che si devono fare)

Non fidatevi dei valori di autonomia riportati su internet, poichè ci sono un'infinità di altri fattori che aumentano l'autonomia di un volo: quelli sono solo valori "tipici"
Qui trovi profilo e rotta del volo interessato
https://www.flightradar24.com/blog/lmi2933-crash-near-medellin/

E i dati meteo di Medellin

SKRG 290600Z 02003KT 9999 BKN015 BKN080 15/15 A3022 REDZ
SKRG 290500Z 04003KT 8000 -DZ BKN015 BKN080 16/15 A3024
SKRG 290400Z 00000KT 8000 DZ BKN015TCU SCT080 16/15 A3024 RMK RERA ​

SKRG 290300Z VRB02KT 9999 -DZ BKN015 SCT080 17/16 A3025
SKRG 290200Z 00000KT 9999 BKN015 SCT200 17/16 A3023
SKRG 290100Z 01003KT 9999 SCT017 SCT200 17/16 A3020
SKRG 290000Z 06003KT 9999 SCT017 SCT200 17/16 A3019
SKRG 282300Z 08005KT 9999 VCSH SCT017TCU SCT200 18/16 A3017 RMK TCU VCSH/SW/W

Grazie mille! David sei sempre sul pezzo!

la sosta non c'è mai stata e quelli sono i dati tecnici e la lunghezza della rotta precisi e oggettivi.
Inoltre ormai, sia da testimonianze dei passeggeri sopravvisuti che da registrazioni delle comunicazione esce fuori che il Cpt ha comunicato di essere rimasto senza carburante.
Purtroppo lo scenario è drammaticamente e assurdamente proprio quello che sembra: un volo pianificato al limite se non oltre.
Le motivazioni dovranno individuarle gli organi preposti.

Non abbiamo dati certi, io suppongo e lo faccio in buona fede. Spero che il Comandante quando ha imbarcato 78 pax e la sua crew assieme a quel determinato quantitativo di carburante sapesse a cosa andava contro. Il perchè "ufficiale" del fatto che il Cpt abbia fatto certe scelte lo diranno, come bene dici, le investigazioni e soprattutto l'analisi del CVR.