AA, DL e UA protestano contro vettori Qatar & UAE per concorrenza sleale


aless ha detto:
Probabilmente no.

Come detto nelle pagine precedenti, nonostante ci siano sempre aerei di mezzo, americane e arabe sono compagnie completamente differenti: le prime sono aziende finalizzate a produrre utili per i loro azionisti, riducendo quanto più possibile i costi e aumentando quanto più possibile i ricavi; alle arabe, invece, interessa sì che i ricavi coprano i costi, ma non frega nulla dell'utile. Quelle che qui si continuano a chiamare risorse illimitate sono quindi gli utili, che in america sono indisponibili perchè finiscono (giustamente) nel portafogli degli azionisti, mentre nel Golfo vengono re-investiti per andare a definire lo stato dell'arte dell'aviazione commerciale contemporanea.
Per assurdo, se domani qualcuno se ne uscisse con un piano industriale che, al netto dei costi di riconversione, dimostrasse come sarebbe più conveniente produrre caciotte di capra anziché far volare aerei, molti aereoporti a stelle e strisce diventerebbero pascoli; dall'altra parte, invece, questo non accadrebbe perchè l'interesse non sta nel rendere profittevoli gli aerei ma nel far diventare il medio-oriente il baricentro del trasporto globale.

Coerentemente con questo modello generale, se le americane potessero abbattere i costi (ricevendo kerosene in regalo e sfruttando il personale a mo' di servitù della gleba) continuerebbero a non migliorare il servizio oltre il livello di sufficienza minima, scegliendo invece di aumentare gli utili. E se oggi fosse anche solo minimamente accettabile fare volare i 767 in configurazione anni '80 al posto di 777 e 787, probabilmente voleremmo ancora con i primi.
Il fatto, infatti, che il servizio made in US sia migliorato negli ultimi anni non è dovuto a filantropia, ma al fatto che gli arabi hanno cambiato le regole del gioco, e oggi non ci si può più permettere di mandare in giro fuori dagli USA i catorci di un tempo.

A mio personalissimo avviso, tutto il resto è sofismo.
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Pero' ad amore del vero, e discorso sugli utili a parte, c'e' da dire che non sono solo quelli che vengono investiti in aerei nuovi. L'articolo che ho postato sopra cita che "KPMG said it had prepared the 2013 statements based on approval of $3.5 billion in additional shareholder funding in 2014 by Abu Dhabi's ruling body". Se questo risultasse vero, non e' male come aiutino di stato. In EU e USA non si vede mica un governo che ricapitalizza la compagnia di sua proprieta' per $3.5 miliardi anche perche' vietato dalla regole contro i sussidi di stato.

Se i numeri sono questi, le americane non hanno poi tanto torto a chiamarli aiuti di Stato.
 
East End Ave ha detto:
non sono d'accordo, sorry, e mi spiace davvero continui a prevalere l'idea che le US3 se ne fottano del cliente mettendo denari nei depositi di Paperon de Paperoni; incredibile, infatti, che non si veda il nesso tra risorse economiche infinite e servizi offerti al cliente. Eppurele due cose sono direttamente proporzionali!
Ma davvero pensi che se avessero le stesse possibilita' economiche le US3, come tante altre, BA inclusa che anche fa la perbenista, non comprerebbero aerei nuovi ogni giorno, li allestissero con poltrone di visone, dessero da mangiare a tutti caviale e bere champagne senza limiti, magari vedendosi anche Sambenedettese-Acireale in diretta????
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Negative, Chief - se ti riferivi a me nel tuo discorso, io non sottoscrivo affatto tutto quello che dice il commento del lettore del WSJ, che mi pare almeno in parte motivato, ma forse guarda solo ad una faccia della medaglia. Lo citavo perche' era una argomentazione completa e abbastanza articolata, mentre magari da noi su corriere.it o repubblica.it, avremmo trovato commenti del tipo "Gli rosica ad Alitalia che ora ci sta Emirates che ci fa volare a meno, eh?" Ecco tutto.

Se puoi vuoi sapere la mia opinione sul tema, come immagino tu abbia capito, io sono piu' o meno nel mezzo. Infatti, solidarizzo abbastanza con le americane perche' riconosco che giocare contro un player che ha risorse illimitate che vengono investite nelle loro compagnie in modo poco chiaro (si? quando? quanto? come? boh...) e' difficile, ma c'e' anche da dire che il mercato americano, specie negli ultimi anni dopo i vari mergers, ha riportato si in salute finanziarie le compagnie, ma a scapito della concorrenza (vedi la capacita' che e' stata rimodulata/tagliata parecchio, aerei sempre pieni, tariffe che sono salite parecchio negli ultimi anni, e servizi accessori ormai tutti a pagamento). E molti dei miglioramenti nel servizio che sono stati apportati, come ti segnalava sia kenadams che aless poco fa, anche per risposta a spinte di Southwest, Virgin o compagnie straniere. Ovviamente, capisco che magari dalla tua posizione aziendale sia difficile ammettere apertamente queste cose, ma io che sono piu' "libero" perche' non affiliato dico che tutte e due le cose sono in parte vere e la verita' sta un po' nel mezzo ;)
 
aless ha detto:
Probabilmente no.

Come detto nelle pagine precedenti, nonostante ci siano sempre aerei di mezzo, americane e arabe sono compagnie completamente differenti: le prime sono aziende finalizzate a produrre utili per i loro azionisti, riducendo quanto più possibile i costi e aumentando quanto più possibile i ricavi; alle arabe, invece, interessa sì che i ricavi coprano i costi, ma non frega nulla dell'utile. Quelle che qui si continuano a chiamare risorse illimitate sono quindi gli utili, che in america sono indisponibili perchè finiscono (giustamente) nel portafogli degli azionisti, mentre nel Golfo vengono re-investiti per andare a definire lo stato dell'arte dell'aviazione commerciale contemporanea.
Per assurdo, se domani qualcuno se ne uscisse con un piano industriale che, al netto dei costi di riconversione, dimostrasse come sarebbe più conveniente produrre caciotte di capra anziché far volare aerei, molti aereoporti a stelle e strisce diventerebbero pascoli; dall'altra parte, invece, questo non accadrebbe perchè l'interesse non sta nel rendere profittevoli gli aerei ma nel far diventare il medio-oriente il baricentro del trasporto globale.

Coerentemente con questo modello generale, se le americane potessero abbattere i costi (ricevendo kerosene in regalo e sfruttando il personale a mo' di servitù della gleba) continuerebbero a non migliorare il servizio oltre il livello di sufficienza minima, scegliendo invece di aumentare gli utili. E se oggi fosse anche solo minimamente accettabile fare volare i 767 in configurazione anni '80 al posto di 777 e 787, probabilmente voleremmo ancora con i primi.
Il fatto, infatti, che il servizio made in US sia migliorato negli ultimi anni non è dovuto a filantropia, ma al fatto che gli arabi hanno cambiato le regole del gioco, e oggi non ci si può più permettere di mandare in giro fuori dagli USA i catorci di un tempo.

A mio personalissimo avviso, tutto il resto è sofismo.
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Aless hai ragione, ma non dimenticherei il fatto che le ME3 stanno perseguendo una politica di espansione volta a portare fuori dal mercato le legacy (quantomeno su alcune rotte 'tradizionali'), magari, al momento giusto, acquisendone quote e/o il controllo. Mi sembra una strategia aziendale abbastanza chiara, e alcune pratiche commerciali lo dimostrano. Che sia giusto o meno mi interessa relativamente, la storia economica e' piena di esempi di guerre commerciali di questo tipo. I Governi americani e europei devono decidere se prediligere il tanto sbandierato 'laissez-faire' che in questo caso penalizza le legacy, o salvaguardare i posti di lavoro attraverso pratiche proto-protezionistiche (revisione dei bilaterali, regime degli slots, ecc...). Al momento non mi sembra vi sia un orientamento univoco, e soprettutto il consumatore (cioe' il passeggero) non fa parte di questa equazione.
 
Dr Gio ha detto:
Pero' ad amore del vero, e discorso sugli utili a parte, c'e' da dire che non sono solo quelli che vengono investiti in aerei nuovi. L'articolo che ho postato sopra cita che "KPMG said it had prepared the 2013 statements based on approval of $3.5 billion in additional shareholder funding in 2014 by Abu Dhabi's ruling body". Se questo risultasse vero, non e' male come aiutino di stato. In EU e USA non si vede mica un governo che ricapitalizza la compagnia di sua proprieta' per $3.5 miliardi anche perche' vietato dalla regole contro i sussidi di stato.

Se i numeri sono questi, le americane non hanno poi tanto torto a chiamarli aiuti di Stato.
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Corretto anche questo.

Analizziamo però la questione: cos'è un aiuto di stato? Un governo che direttamente o indirettamente immette denari lo è, e su questo siamo d'accordo. Come si chiama invece quando un governo predispone un set diversificato di barriere all'ingresso per proteggere le proprie compagnie nazionali? E' nella sostanza un aiuto di stato anche questo?

Ancora, nella UE gli aiuti di stato hanno un senso in quanto siamo di fronte ad una federazione anomala di stati che cooperano e che competono tra loro allo stesso tempo. Ma nel caso delle emiratine? A me sembra abbastanza chiaro che lì si sia di fronte ad un investimento palese dei diversi governi in un settore - il trasporto aereo - ritenuto strategico. Secondo me si stanno proprio confrontando due discorsi diametralmente opposti.
 
aless ha detto:
Probabilmente no.

Come detto nelle pagine precedenti, nonostante ci siano sempre aerei di mezzo, americane e arabe sono compagnie completamente differenti: le prime sono aziende finalizzate a produrre utili per i loro azionisti, riducendo quanto più possibile i costi e aumentando quanto più possibile i ricavi; alle arabe, invece, interessa sì che i ricavi coprano i costi, ma non frega nulla dell'utile. Quelle che qui si continuano a chiamare risorse illimitate sono quindi gli utili, che in america sono indisponibili perchè finiscono (giustamente) nel portafogli degli azionisti, mentre nel Golfo vengono re-investiti per andare a definire lo stato dell'arte dell'aviazione commerciale contemporanea.
Per assurdo, se domani qualcuno se ne uscisse con un piano industriale che, al netto dei costi di riconversione, dimostrasse come sarebbe più conveniente produrre caciotte di capra anziché far volare aerei, molti aereoporti a stelle e strisce diventerebbero pascoli; dall'altra parte, invece, questo non accadrebbe perchè l'interesse non sta nel rendere profittevoli gli aerei ma nel far diventare il medio-oriente il baricentro del trasporto globale.

Coerentemente con questo modello generale, se le americane potessero abbattere i costi (ricevendo kerosene in regalo e sfruttando il personale a mo' di servitù della gleba) continuerebbero a non migliorare il servizio oltre il livello di sufficienza minima, scegliendo invece di aumentare gli utili. E se oggi fosse anche solo minimamente accettabile fare volare i 767 in configurazione anni '80 al posto di 777 e 787, probabilmente voleremmo ancora con i primi.
Il fatto, infatti, che il servizio made in US sia migliorato negli ultimi anni non è dovuto a filantropia, ma al fatto che gli arabi hanno cambiato le regole del gioco, e oggi non ci si può più permettere di mandare in giro fuori dagli USA i catorci di un tempo.

A mio personalissimo avviso, tutto il resto è sofismo.
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Centrato in pieno!
 
aless ha detto:
Corretto anche questo.

Analizziamo però la questione: cos'è un aiuto di stato? Un governo che direttamente o indirettamente immette denari lo è, e su questo siamo d'accordo. Come si chiama invece quando un governo predispone un set diversificato di barriere all'ingresso per proteggere le proprie compagnie nazionali? E' nella sostanza un aiuto di stato anche questo?
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Già il fatto che le golfare sono compagnie interamente di proprietà dello stato, fa capire che lo stato ripiana eventuali perdite oltre ad avere il potenziale di far ottenere alle proprie compagnie favori di ogni tipo.
E se lo stato per motivi di prestigio e perchè ha soldi di cui non sa che farsene decide di ripianare perdite senza alcun limite, si capisce che il vantaggio di queste compagnie non è da poco.
Al passeggero interessa ovviamente solo che il prezzo sia basso ed il servizio migliore, ma sfido chiunque a dimostrare che un'altra compagnia aerea - per quanto ben strutturata - possa riuscire a mantenersi in vita ed espandersi in così poco tempo con gli stessi conti economici che hanno le golfare.
 
Jack the Ripper ha detto:
Al passeggero interessa ovviamente solo che il prezzo sia basso ed il servizio migliore, ma sfido chiunque a dimostrare che un'altra compagnia aerea - per quanto ben strutturata - possa riuscire a mantenersi in vita ed espandersi in così poco tempo con gli stessi conti economici che hanno le golfare.
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Emirates macina utili da parecchi anni ormai. Anche Etihad posta utili. QR non so.
Come e' stato gia ampiamente spiegato, anche le US3 hanno beneficiato di enormi vantaggi con il Ch11 nel periodo dei mega mergers.
 
aless ha detto:
Probabilmente no.

Come detto nelle pagine precedenti, nonostante ci siano sempre aerei di mezzo, americane e arabe sono compagnie completamente differenti: le prime sono aziende finalizzate a produrre utili per i loro azionisti, riducendo quanto più possibile i costi e aumentando quanto più possibile i ricavi; alle arabe, invece, interessa sì che i ricavi coprano i costi, ma non frega nulla dell'utile. Quelle che qui si continuano a chiamare risorse illimitate sono quindi gli utili, che in america sono indisponibili perchè finiscono (giustamente) nel portafogli degli azionisti, mentre nel Golfo vengono re-investiti per andare a definire lo stato dell'arte dell'aviazione commerciale contemporanea.
Per assurdo, se domani qualcuno se ne uscisse con un piano industriale che, al netto dei costi di riconversione, dimostrasse come sarebbe più conveniente produrre caciotte di capra .[omissis]
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Anche io come Gio sono "in between" perché sono convinto che nel mondo del trasporto aereo, dai produttori di aerei fino ai gestori aeroportuali, il più pulito, come si usa dire, ha la rogna. Detto questo, però, un'azienda che non fa utili è un'azienda destinata a fallire (in assenza di aiuti esterni) perché gli utili servono prima di tutto per costituire riserve e poi, eventualmente, per essere distribuiti agli azionisti. Quindi dire che a un'azienda non interessa fare utili è come dire che ha alle spalle qualcuno che la protegge in caso di andamento negativo, e già questo a mio parere è un aiuto di stato.
Non a caso le regole della UE non impediscono che uno stato investa in una società (compagnia aerea nel nostro caso), ma deve richiedere un rendimento dell'investimento paragonabile a quello richiesto dai privati - cosa che evidentemente non avviene con le golfare. Il solo fatto di erogare prestiti infruttiferi, ammesso anche che venga un giorno rimborsato il capitale, rappresenta un aiuto di stato. Il rendimento medio a lungo termine del mercato azionario USA è del 7% circa (fra dividendi e crescita di valore), quindi le compagnie USA per chiedere soldi sul mercato devono offrire un rendimento potenzialmente analogo. Per fare un altro esempio, AF ha appena lanciato un bond che rende, a memoria, intorno al 3,75%, il che vuol dire che tutti gli anni una parte della liquidità generata è destinata al servizio di questo bond. Avere un finanziamento a tasso zero evita di mettere sotto pressione la liquidità disponibile, con tutti gli evidenti vantaggi del caso.
Insomma, in sintesi, è corretto considerare inappropriata la strategia di finanziamento operata dagli stati del Golfo (che poi non siano gli unici a "violare le regole" come detto in premessa, è un altro paio di maniche e anche su quello siamo d'accordo.
 
AZ209 ha detto:
Emirates macina utili da parecchi anni ormai. Anche Etihad posta utili. QR non so.
Come e' stato gia ampiamente spiegato, anche le US3 hanno beneficiato di enormi vantaggi con il Ch11 nel periodo dei mega mergers.
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Il CH 11 non e' esclusivo delle compagnie aeree
 
Intanto...

QATAR Airways Expands US Service in 16Q1

by JL

Update at 1050GMT 04MAY15

QATAR Airways in 2016 is expanding service to the US, with expanded service to New York JFK, as well as adding new destinations – Los Angeles and Boston, for the first quarter of 2016. Reservations for these new routes/flights are now open.

eff 01JAN16 Doha – Los Angeles NEW daily 777-200LR service
QR739 DOH0745 – 1310LAX 77L D
QR740 LAX1510 – 1810+1DOH 77L D

eff 01MAR16 Doha – New York JFK NEW 2nd daily service, on board Airbus A350-900XWB
QR703 DOH0130 – 0825JFK 359 D
QR701 DOH0815 – 1515JFK 77W D

QR704 JFK1025 – 0600+1DOH 359 D
QR702 JFK2200 – 1735+1DOH 77W D

eff 16MAR16 Doha – Boston NEW daily A350-900XWB service
QR743 DOH0820 – 1430BOS 359 D
QR744 BOS2255 – 1810+1DOH 359 D

Schedule for New York JFK and Boston listed above is effective 27MAR16
 
Emirates dedicates magazine to US allegations; Qatar to expand US network
May 04, 2015

Emirates Airline has published an issue of its in-flight magazine entirely devoted to countering the allegations of government subsidies and unfair competition that have been leveled at Emirates the other two major Gulf carriers by American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines.
The 16-page May issue of Open Sky magazine begins with an editorial by Emirates president Tim Clark entitled “Subsidy? Tosh!”
Clark states that “Emirates does not receive and never has received any form of subsidy from the UAE Government. And considering that we have operated to the US since 2004, we fail to understand how we can possibly be competing unfairly in 2015.”
In a 55-page white paper commissioned by the US carriers, they allege that UAE-based Emirates and Etihad Airways and Qatar-based Qatar Airways have benefited from more than $40 billion in state subsidies. They say this contravenes conditions of the US Open Skies agreements with the UAE and Qatar and are asking for government-to-government talks on the situation.
The US government, meanwhile, has begun a review of the subsidy and competition allegations and is seeking comments from all sides.
In his editorial, Clark says, “The real issue at hand is that the three biggest US carriers, who together with their joint venture (JV) partners already control about two-thirds of international flights from the US, want to further limit the international air transport choices available to American consumers, airports, local and regional economies.”
Clark says that Emirates is working on a point-to-point rebuttal of the US white paper, but three of the major allegations are tackled directly in the Open Sky magazine.
Emirates denies it benefited from $2.4 billion in subsidies from the government assumption of fuel-hedging losses or that the government provides Emirates $1.6 billion in letters of credit.
“All cash losses incurred by Emirates as a result of its fuel trades in place in 2008/09 were settled in full from the airline’s own cash reserves and not paid for by the Government of Dubai. The letters of credit mentioned in the white paper were in fact provided by Emirates to our owners, Investment Corporation of Dubai, in support of the fuel trades novated, not the other way round,” Emirates says.
Emirates also disputes the competitive importance of alleged $2.3 billion in subsidized airport infrastructure since 2004.
“Infrastructure investment is long term in its nature,” the carrier says. “The Government of Dubai has made these investments, like other progressive emerging market economies (eg., China, Singapore) with long term benefits in mind. Comparably lower airport charges or charge exemptions for transfer passengers are neither a subsidy nor discriminatory as all airlines who use the infrastructure at Dubai International benefit.
“Emirates pays the full published rates at DXB, which are highly competitive, commercially based, and in fact higher than a number of other comparable major airports such as Kuala Lumpur,” Emirates says.
The airline also denies that Gulf carriers take passengers and revenues from US carriers, and force US carriers to reduce, terminate or forego services on international routes.
“Despite what some carriers may think, air passengers are not proprietary to airlines. What Emirates is doing is competing in the marketplace - we don’t ‘take’ or ‘steal’ customers. We offer a great product,” the carrier says.
The Open Sky magazine also details routes that Emirates serves versus the three US carriers. From its Dubai hub, Emirates flies to nine US cities, offering one-stop connections to 15 Middle Eastern destinations; 23 African destinations; and 35 Asian destinations. In contrast, says Emirates, the three US network airlines only serve a combined four points in Africa and four in the Middle East.
Asia, as an Emirates’ table shows, has much more route overlap, with Delta and United each serving 13 Asia-Pacific cities and American five.
More fuel was added to the Gulf vs. US carrier war Monday when Qatar announced three new routes to Los Angeles, Boston and Atlanta. With these, Qatar will offer daily nonstop services to all 10 of the largest metropolitan areas of the US by mid-2016.
From Jan. 1 2016, Qatar will fly daily flights to LAX with Boeing 777 aircraft, in a two-class cabin.
From March 16, 2016, the airline will launch daily flights to Boston with the Airbus A350 XWB in a two-class configuration. Qatar is the launch customer for the A350and this will be the first US service for the aircraft.
From July 1 2016, Qatar will begin daily flights to Atlanta with the 777. And from March 1 2016, Qatar will add a second daily service to New York JFK – where it began daily service in 2007 – using the A350 for the second flight (the other flight being a 777).
Qatar’s US network expansion brought an immediate condemnation from Washington DC lobbying organization Partnership for Open & Fair Skies, which issued a statement saying it was “yet another example of the Gulf carriers racing against the clock to dump more subsidized capacity on the US and diverting passengers away from the US airlines.” The organization added that “the harm from these actions is real and immediate”.

Atwonline

 
spezzo una lancia a favore delle americane...devo dire che la professionalità che ho incontrato su United è decisamente superiore al pressappochismo di EK; quando volo con Emirates ho sempre l'impressione di volare con assistenti di volo appena usciti da un corso di formazione per contratti Co.Co.Pro.
 
Sheikh Ahmed to the US: 'Give us two years to respond on subsidies'

The chairman of Emirates Airline has said it is “only fair” that the Dubai airline is given two years to respond to allegations it received millions of dollars of government subsidies to spur its growth.

Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum told reporters at the Arabian Travel Market conference on Tuesday that if the three US carriers accusing Emirates, Etihad and Qatar Airways of receiving more than $40 billion in subsidies from their respective governments had taken two years to compile their dossier of evidence, then the Gulf airlines must be given the same amount of time.

“If you want to be fair – if you’ve given somebody two years you have to give it to the other,” he said. “’Fair skies’, fair opportunities.”
But he added he was confident the airline would produce a report to prove campaigners wrong.

“Emirates pays dividend to shareholders, the government; we’ve been publishing our results for the past 23 years, being transparent, dealing with banks, financial institutions, we are in the market for bonds, sukuk – you name it – and all of that requires a lot of [financial information] those parties have to see.

“Anybody who lends you a dollar these days has to see what you plan to do with it – you cannot just claim it because of who you are or how big you are. So it’s not like we don’t have the data available. It’s all there. But putting things together in an orderly format and showing what we are being asked for [takes time], and that’s why we are saying that, if the US airlines have been working on this for the past two years, we should be allowed sufficient time to answer them.

“We will prove we are right and that there is no subsidy.”
However, Sheikh Ahmed appeared to dismiss earlier indications by chief executive Tim Clark that the airline was considering legal action in response to the allegations. He explained that the allegations have not affected Emirates’ expansion or other business plans – it even launched new routes to the US just last month – which, he suggested, would make a legal case harder to mount.

“We shouldn’t forget that it is in the US airlines’ interest too [to resolve the subsidies dispute]. Take all these American courier companies that operate here under the bilateral: UPS, Federal Express, DHL - they do so mainly because of the Emirates operation.

“The airlines, too, see benefit because the emirates connects them with the rest of the region. Otherwise they’d have to be basing aircraft from somewhere else to touch those points, which would not make their product its best.”
Sheikh Ahmed also said Emirates would not be as big as it is today if it had joined one of the global airlines alliances back in the 1990s.
“Right from the start we saw it as a factor that could limit our growth,” he said. “We asked ourselves at the time whether not joining an alliance would be a negative thing for Emirates in the future, and decided we would go on our own because we didn’t want to be restricted in our plans.

“At the time I think maybe a number of airlines were doing alliances because they saw that the big ones were doing it so it must be good. But it’s not necessarily the case that if somebody is big he knows everything.”
However, he would not be drawn on his views on whether the model was outdated and the current subsidies row was evidence as such. “I’m talking about us, the way we are. For others, maybe it’s good for them.”

Meanwhile the airline has yet to hear from Airbus over progress developing the A380 Neo – a more fuel-efficient version of the existing A380 that Clark told ATM delegates could cut the company’s operating costs by 10-13 percent. It hopes to have an update by July.

http://www.arabianbusiness.com/shei...espond-on-subsidies--591811.html#.VUnf1flVhBc
 
Buova lettura:

http://www.wsj.com/articles/qatar-airways-ceo-defends-state-support-1431553492

Come dire, ma perche' vi scandalizzate tanto? E' chiaro che il nostro governo da supporto alla compagnia!

Una cosa molto interessante, comunque, va notata in questo passaggio:

"Mr. Al Baker claimed the airline’s relationship with Qatar’s rulers was no different from other state-owned airlines, specifically citing carriers in China, Russia, India, Egypt, Saudi Arabia and Ethiopia. He also cited the former ownership of some European airlines, which received billions of dollars in state aid over the years.

“So why when it comes to the Gulf three that it becomes an issue?” he said, noting that Qatar Airways doesn’t compete directly with U.S. carriers on any nonstop routes."

Questo ultimo passaggio, ovviamente, non vale per Emirates, che e' quella che ha il piano di espansione piu' arrembante delle 3 arabe. Inoltre, anche i voli in competizione in connessione, ovviamente, sono un problema, come le Europee ben sanno.
 
Dr Gio ha detto:
Buova lettura:

http://www.wsj.com/articles/qatar-airways-ceo-defends-state-support-1431553492
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[l'articolo non è accessibile. serve l'account]

Dr Gio ha detto:
"Mr. Al Baker claimed the airline’s relationship with Qatar’s rulers was no different from other state-owned airlines, specifically citing carriers in China, Russia, India, Egypt, Saudi Arabia and Ethiopia. He also cited the former ownership of some European airlines, which received billions of dollars in state aid over the years.

“So why when it comes to the Gulf three that it becomes an issue?” he said, noting that Qatar Airways doesn’t compete directly with U.S. carriers on any nonstop routes"
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Ma infatti, come ho detto prima, molte delle ragioni portate dagli americani sono per me sofismo puro.
Anzi, mi ricorda molto l'accusa di dumping ambientale ai PVS da parte dei paesi occidentali, dopo che questi hanno basato la loro supremazia economica proprio sul sostanziale avvelenamento del mondo intero.

Capisco perfettamente le ragioni a stelle e strisce, ma secondo me avrebbe molto più senso un discorso del tipo: "guarda, come voi proteggete i vostri interessi noi difendiamo i nostri, dunque o scendete a compromessi o non avrete accesso al nostro mercato. Se vi piace, bene, altrimenti è così lo stesso". Piuttosto che trincerarsi dietro una difficilmente difendibile questione morale e di etica economica.
 
Ultima modifica:
Qualche stralcio ulteriore di Al-Baker da atwonline:

​Qatar Airways’ chief fires back at anti-Gulf carrier campaign

The US campaign against the major Gulf carriers is a “transparent attempt to block competition and reduce customer choice,” the head of Qatar Airways said Wednesday at a media briefing in Washington DC.Group CEO Akbar al Baker came to DC to give his first full response to the campaign, headed by American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines and some US labor groups, that alleges state-owned Qatar, Emirates Airline and Etihad Airways have benefited from government subsidies totaling $42 billion. Qatar Airways, according to a reportcommissioned by the US carriers, has benefited from about $17 billion in subsidies and loan guarantees.

The US carriers are seeking government-to-government consultations on the Open Skies agreements between the US and the UAE, which owns Dubai-based Emirates and Abu Dhabi-based Etihad, and between the US and Qatar. They say their report proves that those Open Skies treaties are being abused by the Gulf carriers, which are bringing unfair competition and over-capacity into the market. A US government reviewof the complaints is under way, with comments being sought by the Departments of Commerce, State and Transportation.
Al Baker countered the allegations by saying that the US-Qatar treaty, signed in 2007, was “a very balanced agreement” and that none of the three US carriers was really serving the Indian sub-continent, African or Middle East markets that Qatar serves via its Doha hub.
He added that US carriers let their European partners serve these markets via congested airports such as Frankfurt and Paris, while Hamad International Airport allows quicker, easier and more comfortable connections to 12 points in India, seven in Pakistan and to other places like Bangladesh that the US carriers do not serve.

“Our service is lawful and pro-competition,” al Baker said. “Qatar offers convenient, one-stop service to unserved destinations.”

The Qatar chief also accused the three US carriers of “tightly controlling capacity in their country to keep prices high. Why stop us from putting capacity into places where they are reducing capacity? We offer key competitive benefits,” he said.
Al Baker said Open Skies was a “win, win for customers, airports and businesses” and he cited the business had brought to US companies, including $19 billion worth of Boeing aircraft in Qatar’s fleet and $50 billion more on order.
He said he did not think government talks were necessary. “We are operating within the permissible parameters of this air service agreement,” he said. And he denied that the airline receives subsidies or government handouts. “Qatar has received equity and it’s within the right of any state owner to invest equity [in its airline]. From there on, we are independent. We finance our aircraft through the financial community. We are absolutely independent in the way we run our company,” he said.
Asked why he believed the US carriers were campaigning now, even though the Gulf carriers have been in the US market for some years, al Baker replied, “First, because they are making more profit, so they have got greedy.” He added that they had also completed their industry consolidation. “They have reduced capacity to allow them to keep prices high and at the same time provide crap service,” he said.

Qatar Airways, a five-star carrier, is the only one of the major Gulf carriers to be part of a global alliance. Qatar joined oneworld in 2013, sponsored by British Airways. Qatar Airways now owns a 10% stake in BA owner IAG, and IAG CEO Willie Walsh has pulled both BA and Iberia, another of its airlines, from the Association of European Airlinesbecause of what he feels is its “protectionist” stance against the Gulf carriers.
American Airlines is also a member of oneworld, but al Baker denied today that there was any friction between him and AA CEO Doug Parker.
“We are above these allegations and I will respect our commitment to our partner,” he said. “I think my dear friend Doug Parker has been misled by an individual. I will have a chat with him in Miami at the IATA AGM [in June]. I think it will be an interesting IATA AGM.”
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