Su NatGeo TV: "La vera storia dell'Air France 447" Alle 21.05
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
per piloti esperti:
Quando ho visitato il cockpit di vari aeromobili ho sempre visto una dotazione di strumenti analogici da utilizzarsi come riserva nel caso in cui qualcosa vada storto (piccoli e dalla parte del cpt), mi ricordo anche, durante il volo innaugurale di LHI, che il cpt li guardava molto spesso, mentre il pilota si occupava della condotta lui teneva sotto controllo i vari parametri ed ordinava ... (insomma si capiva che lui era il capo e l'altro quello con la ramazza).
leggendo i report mi suona strano che nessuo si sia reso condo dell'assetto a cabrare cosi spinto (6 -7 gradi si sento eccome, anche solo girando la testa) nonostante l'elevato angolo e gli strumenti analogici. tralaltro tutti e tre erano abituati a volare con piccoli aerei che hanno solo quelli, quindi un minimo di istinto ...
Quando ho visitato il cockpit di vari aeromobili ho sempre visto una dotazione di strumenti analogici da utilizzarsi come riserva nel caso in cui qualcosa vada storto (piccoli e dalla parte del cpt), mi ricordo anche, durante il volo innaugurale di LHI, che il cpt li guardava molto spesso, mentre il pilota si occupava della condotta lui teneva sotto controllo i vari parametri ed ordinava ... (insomma si capiva che lui era il capo e l'altro quello con la ramazza).
leggendo i report mi suona strano che nessuo si sia reso condo dell'assetto a cabrare cosi spinto (6 -7 gradi si sento eccome, anche solo girando la testa) nonostante l'elevato angolo e gli strumenti analogici. tralaltro tutti e tre erano abituati a volare con piccoli aerei che hanno solo quelli, quindi un minimo di istinto ...
Durante tutto il tempo dell'emergenza i 3 PFD hanno indicato Pitch simili (se non ricordo male, quasi sempre oltre i 10°).
Solo verso la fine il Dubuois sembra far riferimento una differenza fra l'ISIS e i due PFD (ma comunque niente che li avrebbe"salvati", visto che i problemi erano altri)
Due domande continuano ad arrovellarmi il cervello:
1) a quanto ho capito della lettura della documentazione, il complesso sistema informatico dell'aereo ha per primissima cosa rilevato che le sonde della velocità hanno smesso di funzionare e, quindi, ha staccato l'autopilota proprio per il fatto di non avere un dato attendibile della velocità, ma, sempre a quanto ho capito, ha solo avvisato del passaggio in modalità manuale con protezioni automatiche. Quindi il pilota ha preso i comandi manuali ed ha cominciato ad accusare difficoltà nel controllo dell'assetto dell'aereo, principalmente a causa della forte turbolenza, del buio e dei segnali confondenti del sistema di ausilio informatico. Da tale assetto fortemente squilibrato inizia tutta la serie delle letture anomale e dei conseguenti messaggi incoerenti da parte del sistema. Ciò, senza che il pilota possa mai comprendere come mai il computer ha staccato l'autopilota. E allora mi chiedo, se il computer ha staccato l'autopilota perché non aveva letture attendibili della velocità, ha avvisato con un chiaro segnale i piloti del fatto che le letture della velocità non erano attendibili? Mi pare che tale segnale non sia stato emesso perché il programma non lo prevede. E questo mi pare proprio assurdo. Il computer sa che non ha letture attendibili della velocità, stacca l'autopilota ma avvisa solo di questa ultima cosa senza emettere un chiaro avviso sulla causa dell'input?
2) se la procedura in caso di assenza di lettura della velocità prevede il pilotaggio completamente manuale dell'aereo, perché il sistema ha imposto un modo di pilotaggio con protezioni, che ha determinato ad un certo punto, sempre se ho capito bene, sia il segnale di cabrare sia l'impostazione del trim a cabrare. Il che, ancora, mi pare assurdo. Proprio perché lo stesso costruttore indica che senza lettura della velocità occorre pilotare completamente manualmente, mentre programma il sistema informatico per correggere il pilota. Non solo, ma anche perché già è difficile pilotare con forte turbolenza ma lo è ancora di più se le protezioni impongono (in modo "subdolo") correzioni alle manovre, aumentando il senso di smarrimento tanto da portare il pilota a tentare, a un certo punto dopo lo stallo, manovre contrastanti.
Non so se sono stato chiaro, dato il linguaggio non tecnico.
1) a quanto ho capito della lettura della documentazione, il complesso sistema informatico dell'aereo ha per primissima cosa rilevato che le sonde della velocità hanno smesso di funzionare e, quindi, ha staccato l'autopilota proprio per il fatto di non avere un dato attendibile della velocità, ma, sempre a quanto ho capito, ha solo avvisato del passaggio in modalità manuale con protezioni automatiche. Quindi il pilota ha preso i comandi manuali ed ha cominciato ad accusare difficoltà nel controllo dell'assetto dell'aereo, principalmente a causa della forte turbolenza, del buio e dei segnali confondenti del sistema di ausilio informatico. Da tale assetto fortemente squilibrato inizia tutta la serie delle letture anomale e dei conseguenti messaggi incoerenti da parte del sistema. Ciò, senza che il pilota possa mai comprendere come mai il computer ha staccato l'autopilota. E allora mi chiedo, se il computer ha staccato l'autopilota perché non aveva letture attendibili della velocità, ha avvisato con un chiaro segnale i piloti del fatto che le letture della velocità non erano attendibili? Mi pare che tale segnale non sia stato emesso perché il programma non lo prevede. E questo mi pare proprio assurdo. Il computer sa che non ha letture attendibili della velocità, stacca l'autopilota ma avvisa solo di questa ultima cosa senza emettere un chiaro avviso sulla causa dell'input?
2) se la procedura in caso di assenza di lettura della velocità prevede il pilotaggio completamente manuale dell'aereo, perché il sistema ha imposto un modo di pilotaggio con protezioni, che ha determinato ad un certo punto, sempre se ho capito bene, sia il segnale di cabrare sia l'impostazione del trim a cabrare. Il che, ancora, mi pare assurdo. Proprio perché lo stesso costruttore indica che senza lettura della velocità occorre pilotare completamente manualmente, mentre programma il sistema informatico per correggere il pilota. Non solo, ma anche perché già è difficile pilotare con forte turbolenza ma lo è ancora di più se le protezioni impongono (in modo "subdolo") correzioni alle manovre, aumentando il senso di smarrimento tanto da portare il pilota a tentare, a un certo punto dopo lo stallo, manovre contrastanti.
Non so se sono stato chiaro, dato il linguaggio non tecnico.
1) L'AP non si è staccato perchè ha ritenuto le velocità non attendibili, quanto piuttosto perchè ha notato una differenza troppo grande fra una e l'altra e/o perchè la velocità è entrata in un regime troppo alto/basso (dovrei ricontrollare bene, ma il senso è questo)
Nel momento in cui l'AP si stacca, ti stà dicendo "qualcosa non va, io non posso farlo volare", a quel punto tu come pilota inizi il tuo scan e cerchi di riprendere il controllo dell'aereo... dovresti rendertene conto che le velocità non erano attendibili, ma evidentemente, nella confusione del momento, la capacità di analisi si è annullata
2)Il modo è andato presto in ALTN LAW (Protection LOST), quindi c'erano solo alcune protezioni basiche e il resto era tutto in mano ai piloti.
Il segnale a cabrare dell'FD sarebbe anche stato "veritiero" , ma da come abbiamo visto staccare l'FD è una delle prime cose da fare. L'azione del trim a cabrare, invece, è stata solo opera di Pierre che ha tenuto lo stick a cabrare quasi tutto il tempo, e nulla a che vedere con le protezioni
Nel momento in cui l'AP si stacca, ti stà dicendo "qualcosa non va, io non posso farlo volare", a quel punto tu come pilota inizi il tuo scan e cerchi di riprendere il controllo dell'aereo... dovresti rendertene conto che le velocità non erano attendibili, ma evidentemente, nella confusione del momento, la capacità di analisi si è annullata
2)Il modo è andato presto in ALTN LAW (Protection LOST), quindi c'erano solo alcune protezioni basiche e il resto era tutto in mano ai piloti.
Il segnale a cabrare dell'FD sarebbe anche stato "veritiero" , ma da come abbiamo visto staccare l'FD è una delle prime cose da fare. L'azione del trim a cabrare, invece, è stata solo opera di Pierre che ha tenuto lo stick a cabrare quasi tutto il tempo, e nulla a che vedere con le protezioni
Airbus ti dice che il sistema e' in grado di rilevare la maggiorparte dei problemi relativi a velocita' e quota degli ADR, emettendo i relativi avvisi. Poi pero' ti dice anche che sono dei casi in cui non lo fa e sta quindi ai piloti riconoscere tali situazioni. In pratica, se ne lava le mani.