Credo che Paolo si riferisse agli attivi non espressi dal bilancio. mentre i debiti risultano gia' tutti conteggiati.
Alitalia: Air France pronta a salire al 50%
- Autore Discussione AZ209
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Credo che Paolo si riferisse agli attivi non espressi dal bilancio. mentre i debiti risultano gia' tutti conteggiati.
Premetto che non ho nulla pro o contro AZ e mi spiace per i dipendenti della compagnia, ma spero che qualunque sia il futuro di AZ non siamo ancora noi contribuenti a doverci mettere dei soldi direttamente o indirettamente, neanche come prepensionamenti o cig, perchè di soldi ne abbiamo messi finora anche troppi!
Se sei convinto che la maggior parte del costo per il contribuente per l'operazione 2008 sia rappresentato dalla cigs/mobilità dei dipendenti, fai pure.
Ma a quel "Non ho nulla contro AZ....", non ci credo proprio. Sennò tutto il resto, lo avresti visto come prima cosa.
PS: comunque puoi sempre ringraziare un certo partito che dalle tue parti va per la maggiore.
si si immagino ,anche perche' di solito e' sempre molto preciso e circostanziato.
la questione gira da un po' ma al di la' della mera contabilita' credo che li sia una questione di alleggerimento fiscale vs, rinegoziazione tassi, ma vado troppo ot
la sostanza e' che il valore della societa' e' pari a 0 cosi come uscirebbe da qualsiasi semplice due diligence
il piano di DT anche se buono ha bisogno di troppi soldi e troppo tempo e non c'e' ne uno ne' l'altro
secondo me insettimana , almeno la soluzione ponte, verra' divulgata
per il resto ci vora' un annetto
Stai scherzando, vero? Basta vendere la società che ha i diritti di traffico e gli slot. Scommetti che se mettono all'asta la "pinchietti spa con 4 aerei noleggiati e 10 slot a LIN incassano minimo 300 mio?
Ci provo, premettendo che qualunque numero è totalmente di fantasia.
CAI rileva da LAI l'a/m marche I-ABCD per 100, suo valore effettivo di mercato (gravato di un debito di 70). Dopo 1 anno lo cede ad APC per 90 (100 di prezzo di acquisto - 10 di ammortamento) senza contabilizzare plusvalenze, correttamente visto che non è un'operazione at arms lenght ma stipulata con una controllata. Coi 90 che incassa paga il debito di 70 e si tiene la liquidità restante. APC per pagare l'a/m stipula un mutuo decennale per 90. A questo punto APC ammortizza per 4 anni l'a/m per un totale di 36 (e rimborsa altrettanto debito). Il valore contabile è quindi di 54. Se ammettiamo che l'a/m (di tipo appetibile e ben tenuto) valga oggi sul mercato dell'usato 70, abbiamo una plusvalenza "potenziale" di 16.
Questo accade con tutti i cespiti che hanno generalmente un tasso di ammortamento maggiore rispetto al vero deprezzamento.
È possibile che queste società con gli aeromobili sono considerate via d uscita per i soci in caso di spezzatino?
Inviato dal mio U8800Pro con Tapatalk 2
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Grazie della spiegazione.
Domanda: quale vantaggio ha APC nel rimborsare così rapidamente il mutuo dell'aereo creando una plusvalenza che suppongo in Irlanda verrà tassata al 12.5% (correggimi se sbaglio), piuttosto che allungare i tempi, far coincidere i valori di ammortamento e di mercato, ed utilizzare la liquidità aggiuntiva che questa operazione sembra permettere?
Per l'appunto i rami di azienda venduti come spezzatino valgono qualcosa, tra gli altri motivi anche perche' si possono valorizzare slot e diritti di traffico.
Tutta insieme invece e' gravata di debiti e vincoli che compensano gli asset di cui sopra.
Spezzatino non significa distruggere tutto in mille pezzi, se vendessi separatamente solo due pezzi, la ciccia di AZ da una parte e quella di AP dall'altra si tornerebbe alla situazione di frazionamento "pre-salvataggio" del 2008.
Poi dagli articoli dei giorni scorsi mi pare di leggere tra le righe che l'ipotesi e' contemplata anche da AF: acquistare il ramo AZ dalla liquidazione non piu' gravato di debiti ma con il problema (per loro, non per noi) che a quel punto non ci sarebbe piu' diritto di prelazione e verosimilmente potrebbero esserci altri concorrenti che partecipano all'asta, e magari un clima delle istituzioni italiane sfavorevole ad AF.
E comunque questo assomiglia al modello Swissair che sara' anche stato traumatico ma e' l'esempio di salvataggio di una compagnia europea che ha funzionato meglio negli ultimi anni consentendo di ripartire su basi diverse e piu' fondate economicamente... anche se bisogna dire che il contesto e' ben diverso (oggi c'e' molta piu' crisi ma in teoria mercato alle spalle e' comunque piu' ampio della svizzera anche se a dir poco difficile da catturare a causa della frantumazione del nostro sistema aeroportuale a cui pero' dipende anche da noi mettere rimedio almeno in parte dove la geografia lo consente).
Segnalo il seguente articolo.....
http://www.ilsussidiario.net/News/E...la-politica-che-portano-al-fallimento/432858/
http://www.ilsussidiario.net/News/E...la-politica-che-portano-al-fallimento/432858/
Non c'è alcun progetto di alta velocità da Genova verso nord; il terzo valico sarà una linea merci, che si congiungerà alle esistenti a Novi.
Francamente non mi sembra che il sistema aeroportuale svizzero sia poco frammentato: con una popolazione poco più che tripla di quella della sola Roma hanno aeroporti a Zurigo, Ginevra, Berna, Sion, Lugano e Basilea.
Ne avevamo parlato un po' di tempo fa quando parlammo di come incidevano le scelte politiche sui bilanci di AZ,interessante vedere il numero di nuove tasse pari a circa la metà della perdita di AZ,e ricordo gli stessi vecchi AD oltre a DT lamentarsi dei continui aumenti tariffari e per i servizi e tax.
11€-8€ a pax portano 120M€ di perdita,la CIGS di LAI ricaricata sul prezzi dei biglietti per 5€(?) per 5 anni é robetta da 300-350M di € in 5 anni, poi il nuovo sistema di smistamento bagagli a FCO che ADR pretese finanziate con un aumento tariffario di 7€ a bagaglio se ricordo bene sono altri 200M € extra dal 2011 a oggi per mettere li alcuni numeri che abbiamo,e ho messo solo quelli che abbiamo discusso qua e ricordavo numeri su cui ragionare. Solo questi hanno inciso per 6-700M di € sulle spalle di AZ, ed in momento di grande crisi economica é difficilissimo recuperare gli aumenti tariffari.
11€-8€ a pax portano 120M€ di perdita,la CIGS di LAI ricaricata sul prezzi dei biglietti per 5€(?) per 5 anni é robetta da 300-350M di € in 5 anni, poi il nuovo sistema di smistamento bagagli a FCO che ADR pretese finanziate con un aumento tariffario di 7€ a bagaglio se ricordo bene sono altri 200M € extra dal 2011 a oggi per mettere li alcuni numeri che abbiamo,e ho messo solo quelli che abbiamo discusso qua e ricordavo numeri su cui ragionare. Solo questi hanno inciso per 6-700M di € sulle spalle di AZ, ed in momento di grande crisi economica é difficilissimo recuperare gli aumenti tariffari.
E' una situazione completamente diversa: solo ZRH, GVA e BSL sono aeroporti "principali".
ZRH è l'hub di riferimento di LX ed è facilmente raggiungibile in 2 ore di treno (linea passante) o auto da quasi tutti i cantoni; le low cost sono (giustamente, a mio parere) tenute a debita distanza con un'adeguata politica tariffaria.
GVA ha una fortissima presenza di U2, nonchè diversi voli LX sostanzialmente P2P ma bisogna ricordare che serve non solo i cantoni della svizzera romanda, ma anche un'ampia parte di territorio francese (inclusa l'intera area turistica dell'Alta Savoia, più vicina a GVA che a LYS). E' uno scalo internazionale, con un terminal dedicato per i voli francesi non soggetto alla dogana svizzera (AF ha 8-9 daily per CDG per rendere l'idea).
BSL è un GVA in piccolo ed è fisicamente situato in territorio francese: non ha grossa componente turistica ma serve un'area densamente industrializzata in 3 stati (Francia, Svizzera e Germania - le ultime due distanti una manciata di Km dallo scalo).
LUG serve per collegare velocemente il Ticino con ZRH per i transiti (utile fino all'apertura del tunnel di base del S. Gottardo) e con GVA per il P2P (raggiungere i cantoni di Ginevra, Vaud e Neuchatel dal Ticino richiede almeno 4-5 ore in auto o treno). Il resto è poca cosa.
BRN è lo scalo della capitale federale: ha un notevole traffico charter (traffico diretto verso le località alpine delle Alpi Bernesi) e alcuni collegamenti P2P molto sottili che non danneggiano assolutamente ZRH (raggiungibile in poco più di 1 ora).
SION non ha voli di linea: solo charter e aviazione generale. Considerando che lo scalo più vicino, GVA, è a più di 150 km, se fosse in Italia si griderebbe allo scandalo pretendendo voli per ogni dove, nonostante i buoni collegamenti terrestri disponibili dal Vallese.
Hai dimenticato Altenrhein, di fatto uno scalo austriaco al servizio del Voralberg più che del cantone di S.Gallo. Ha voli di linea per VIE e poco altro.
Nel complesso, penso che avremmo solo che da imparare dall'organizzazione dei trasporti in Svizzera. Ogni aeroporto ha una sua ragion d'essere, i collegamenti ferroviari sono efficienti, l'hub della compagnia principale non è assediato dalle low-cost e non vengono concessi contributi pubblici alla FR di turno (che ovviamente si tiene alla larga). Chapeau!
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stanno anche cercando di raddoppiare la Milano-Novi (al momento non hanno trovato dove farla passare, ma prima o poi ...)
Alitalia, Ferrovie dello Stato convocata da Enrico Letta lunedì. Il governo pensa ad un'alternativa a Air France
L'Huffington Post | Pubblicato: 06/10/2013 12:38 CEST | Aggiornato: 06/10/2013 13:13 CEST
L'Huffington Post | Pubblicato: 06/10/2013 12:38 CEST | Aggiornato: 06/10/2013 13:13 CEST
Bombatutto va bene che è domenica ma prova a pensarci... il pax paga il biglietto totale e su quello si compete con gli altri player. Visto il periodo di fortissima crisi di questi anni, un costante ed importante aumento di tax (ne ho messe giusto alcune, c'è la tax per finanziare lo sviluppo di FCO, ci sono state altre tax di scopo ecc... perfino gli aumenti IVA hanno inciso) fa si che si traduca al 99% in perdita per la compagnia visto che i prezzi medii dei biglietti non solo non salgono ma tendono a diminuire e questo indipendentemente da AZ.
Il concetto è che in AZ hanno le loro colpe, ma il quadro governativo non solo non ha aiutato ma ha pesato un bel po', basta fare un conto spannometrico per notare l'ordine di grandezza della cifra che sarebbe rimasta in cassa ad AZ (in misura minore anche alle altre compagnie sia chiaro, solo che è AZ che fa hub in Italia ed a FCO).
Mettiamo un governo più attento alla questione e meno a fare cassa ed a far fare cassa ad ADR (perchè ok pagare tariffe più alte in cambio di un servizio ottimo, ma a FCO le strutture sono sotto la decenza spesso e volentieri) e che lascia inalterato il quadro pre-CAI e va a finire che abbiamo di fronte valutazioni molto diverse per AZ.
EK per fare un esempio non è un successo solo per la sua gestione, ma anche per tutto quello che gli sta attorno e che giustamente viene focalizzato per dargli un vantaggio competitivo con la concorrenza. Certe cose in Italia non potrebbero essere fatte nè potremmo permettercele, ma come evidenzia quell'articolo e a volte ne abbiamo parlato anche piccole cose possono fare una grande differenza.
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