Sai se per caso ci sono altre normative nazionali in europa che siano cosi permissive sia come immatricolazione che proprietà come quella italiana?
News Flotta Alitalia-CAI - Parte 6
- Autore Discussione EI-MAW
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Sai se per caso ci sono altre normative nazionali in europa che siano cosi permissive sia come immatricolazione che proprietà come quella italiana?
La mia era una semplice considerazione da ignorate in materia, alla luce del fatto che lo Stato non sa più dove prendere i soldi e nel frattempo più di 200 aerei di compagnie italia pagano le tasse in irlanda. Sarebbe interessante sviscerare la questione con qualcuno che ne sappia di più in materia.
Io so solo che nell'aviazione privata ci sono parecchi casi di aerei immatricolati in Italia in leasing da società non italiane, e viceversa esistono aerei immatricolati in altri stati ue di proprietà di società di leasing italiane.
Farfallina, mi getti un amo così invitante che non posso non abboccare e ti risparmio pure l'esca.
Alla pagina Wikipedia su AZ http://it.wikipedia.org/wiki/Alitalia, sezione "Curiosità" credo di aver letto la più gustosa belinata sulla flotta AZ e la evidenzio in grassetto:
- Dati gli ingentissimi costi di acquisizione dei moderni aeroplani di linea, anche Alitalia, come la maggior parte delle grandi compagnie aeree, sta acquisendo i suoi nuovi aeromobili tramite società specializzate in leasing aeronautico. Dalla sua fondazione nel 2009 Alitalia - CAI si è servita quasi in esclusiva del lessor APFL - Aircraft Purchase Fleet Limited[28] (ed altre sue emanazioni), società di diritto irlandese di proprietà di Carlo Toto ex patron di Air One. Proprio per quest'ultima Toto aveva passato al costruttore europeo Airbus ordini per numerosi aeromobili ora presi in carico da APFL. Tra questi ci sono anche quelli per il nuovo Airbus A350-800XWB, modello per il quale Alitalia però non ha espresso interesse[29].
- A gennaio 2013, oltre l'85 per cento della flotta Alitalia è immatricolata in Irlanda. Tale scelta è legata alla ratifica da parte di questo Paese del Trattato di Città del Capo.[30] Tale trattato, non recepito dall'Italia, permette alle società di leasing, nei casi di insolvenza delle compagnie, di rientrare in possesso in tempi brevissimi dei propri costosi velivoli e/o motori, permettendo ai finanziatori stessi, in cambio di minori rischi di impresa, di praticare alle compagnie aeree condizioni più flessibili e meno onerose.
Credo, ma avete ben titolo di smentirmi, che le rate di leasing praticate da Toto ad AZ siano appena appena "fuori mercato".
Il trattato di Capetown è stato ratificato dalla ue il 28 aprile 2009, indi per cui automaticamente anche dall'Italia.
Non è proprio così.
L'Unione Europea (UE) può aderire a trattati internazionali in quanto Organizzazione di integrazione economica regionale (REIO), per le materie di competenza. Gli Stati membri, a loro volta, possono aderire agli stessi trattati per le materie residuali. Quando la UE (o altra REIO) aderisce ad un trattato, deve depositare una dichiarazione sulla ripartizione di competenza con gli Stati membri. Spesso lo stesso obbligo è posto in capo gli Stati membri della REIO. Dunque la UE è parte al trattato di Città del Capo, così come l'Irlanda, mentre l'Italia è firmataria ma non ha mai ratificato. Non è che sia un problema di aviazione, l'ultima volta che l'Italia ha aderito ad un trattato in materia di diritto privato del commercio internazionale è stata nel 1988: la materia non è di interesse prioritario per i nostri politici.
La Convenzione ed i suoi protocolli facilitano il recupero di beni mobili di ingente valore offerti in garanzia. Poi vi sono considerazioni di carattere fiscale o altro che possono far propendere per stabilire società di leasing in uno Stato piuttosto che in un altro.
Un'altra precisazione: il trattato è un accordo quadro, vi sono tre protocolli attuativi, uno su aeromobili e parti, uno su materiale ferroviario ed il terzo su beni spaziali.
Tutta l'informazione rilevante è disponibile qui: http://www.unidroit.org/english/conventions/mobile-equipment/main.htm . Unidroit, che ha sede a Roma, è l'Organizzazione internazionale che ha redatto e promuove l'adozione della Convenzione del Capo e dei suoi protocolli.
Fonte Dedalonews: http://www.dedalonews.it/it/index.p...one-di-cape-town-e-gli-acquisti-di-aeroplani/
La convenzione di Cape Town e gli acquisti di aeroplani
di Antonio Bordoni
La proprietà di un aeromobile non è più un dato trasparente e facilmente determinabile come lo era in anni passati. Anche sulle flotte delle aerolinee è giunta la lunga mano della nuova finanza. E ricordando come la proprietà dei velivoli costituisca il maggior asset di un vettore aereo non è difficile capire che mancando questo supporto di base si mina la credibilità finanziaria che un’aerolinea può vantare nei confronti del mercato.
Prima di parlare di proprietà, tuttavia, la compagnia aerea ha un passaggio delicato e determinante da effettuare, ovvero l’acquisto dell’aeromobile o più precisamente il suo finanziamento. Con i tempi che corrono è pura utopia pensare che un vettore possa pagare in contanti un Boeing 767 o un Airbus A330, aerei i cui costi medi indicativo sono nell’ordine di 150 o 200 milioni di dollari; ed è in questa fase che intervengono nuovi strumenti e nuovi intermediari.
Lo strumento primario di cui le aerolinee si sono sempre avvalse per l’"aircraft financing" era costituito dalle banche commerciali, le quali però sono state anch’esse severamente colpite dalla crisi finanziaria e oggi a livello mondiale ne rimangono attive soltanto una decina. Questa fonte di finanziamento ha coinciso con gli anni in cui i vettori erano imprese pubbliche e godevano pertanto della garanzia governativa. In tale contesto i finanziamenti erano relativamente semplici, spediti e senza eccessivo gravame di carattere assicurativo o di costose garanzie di solvibilità.
Ben differente è l’attuale situazione che vede invece in prima linea i gestori di "capital markets". Fondi, assicurazioni e società di carattere finanziario si sono in pratica sostituiti alle banche commerciali o perlomeno hanno guadagnato grossi spazi nei loro confronti. Essi però, dovendo provvedere a significative erogazioni di capitali a favore di imprese che non godono più della copertura governativa, fanno gravare il finanziamento di innummerevoli costi corollari composti da assicurazioni e garanzie.
Quindi il nuovo scenario vede le compagnie aeree quali soggetti privati che abbisognano di garanzie per i loro acquisti e nel valutare questa nuova veste, si deve tener conto anche dei fallimenti "eccellenti" occorsi negli ultimi tempi nel settore delle aerolinee.
Onde completare il quadro delle forme cui attingere denaro, nel mezzo di questi due scenari possiamo mettere gli anni in cui le compagnie aeree ricorrevano allo strumento del lease-back il quale consisteva nel vendere il proprio aeromobile ad una società di leasing aeronautico, incassarne il relativo prezzo e poi operare con lo stesso aereo preso in affitto dal nuovo proprietario. Nel lungo termine il canone di leasing superava l’incasso fatto per la vendita, ma nel breve si era fatta cassa.
Spostiamoci ora all’anno 2001 quando a Cape Town, in Sud Africa, si riuniscono i rappresentanti di 68 nazioni e di 14 organizzazioni internazionali fra cui l’ICAO e la IATA, e viene varato l’omonimo trattato in materia di International Interests in Mobile Equipment. Il trattato viene introdotto ufficialmente a partire dal 1° aprile 2004, ma il cosiddetto Protocollo - quello che specificatamente tratta di aeromobili e motori aeronautici - entra in vigore il 1° marzo 2006. A quella data era stato ratificato da otto Paesi (Etiopia, Irlanda, Malesia, Nigeria, Oman, Panama, Pakistan e Stati Uniti), ai quali si sono successivamente aggiunti Malta e Antille Olandesi.
Malgrado la sua importanza in Italia questo protocollo è poco noto, forse perché il nostro Paese non risulta averlo ratificato.
Un timido accenno è stato fatto dalla stampa in chiusura dell’anno 2010 allorchè in un solo mese Alitalia ha cancellato dal registro aeronautico nazionale una ventina dei suoi aeromobili Airbus e li ha re-immatricolati sotto bandiera irlandese. In quella occasione alcune fonti di stampa scrissero che essendo l’Irlanda (in quel momento) l’unico Paese europeo ad aver aderito al Trattato di Capetown, il passaggio sotto bandiera irlandese avrebbe evitato a eventuali creditori di bloccare gli aeromobili.
In effetti le cose non stanno proprio in questi termini.
Nel preambolo abbiamo messo in evidenza il maggior rischio che oggi corre il creditore o finanziatore di una aerolinea, in quanto quest’ultima è un soggetto privato non più garantito dallo Stato di appartenenza. Questo ha come conseguenza che nel momento in cui acquistano un velivolo, o i suoi ugualmente costosi motori, le aerolinee sono soggette a fornire esose garanzie a fronte del finanziamento ottenuto. Ebbene, al momento di acquistare un aereo, i vettori di uno Stato che aderisca al Protocollo di Cape Town possono spuntare avere dai fornitori condizioni finanziarie notevolmente migliori di quelle normalmente applicate dal mercato. Detto così tutti si potrebbero chiedere per quale motivo solo pochi Paesi abbiano aderito al Protocollo. Ma anche in questa storia c’è il classico rovescio della medaglia, e consiste nel fatto che il creditore in caso di insolvenza o fallimento del cliente ha la via del recupero estremamente facilitata sia in termini di tempo sia in termini di pratiche burocratiche.
Normalmente infatti avviene che a causa delle diverse giurisdizioni coinvolte nell’accordo di finanziamento (quella del costruttore dell’aeromobile, quella del finanziatore e quella del vettore) gli uffici legali dovevano confrontarsi con molteplici normative che richiedevano un gran dispendio di tempo e di studio, e nel frattempo il velivolo continuava a volare per il vettore insolvente….
Con Cape Town il velivolo (o il motore) viene bloccato e restituito in tempi brevissimi. Solo in cambio di questa possibilità di ri-possesso immediato i finanziatori garantiscono condizioni più flessibili e meno onerose.
Da quanto sopra appare chiaro che il Protocollo si applica solo e soltanto se il cosiddetto "obligor", ovvero il soggetto passivo dell’operazione, cioè l’aerolinea, appartiene ad un Paese che ha ratificato l’accordo.
Se sussiste questo presupposto, chi presta il finanziamento ("lender" o "lessor") si affretta a iscrivere la transazione su un registro telematico internazionale situato in Irlanda e in quel momento egli diventa il creditore privilegiato di quel bene mobile (velivolo o motore di aeromobile). Ciò significa che se sfortunatamente l’aerolinea fallisce o è insolvente, il creditore potrà agire immediatamente senza perdersi nei meandri dei cavilli burocratici che ogni Paese inevitabilmente ha.
Appare quindi evidente che una aerolinea che impiega aeromobili registrati in Irlanda - siano essi in leasing, come il nuovo Embraer 190, o di proprietà di una propria controllata, come scrisse la stampa italiana per la già ricordata "migrazione" di fine 2010 - può sfruttare l’adesione irlandese al Protocollo per ottenere condizioni più vantaggiose, in quanto chi eroga il finanziamento ha maggiori certezze per rivalersi immediatamente qualora necessario. È questa una "variazione sul tema" che possono sfruttare le aerolinee di quei Paesi che non hanno ratificato l’accordo, e da ciò deriva che il Protocollo di Cape Town oltre che riferirsi a mere transazioni di finanziamento per l’acquisto di uno specifico velivolo può anche venir usato sotto altre varianti come quella sopradescritta.
Ovviamente viene spontaneo notare come i vettori irlandesi, Ryanair inclusa, sono stati i primi in Europa a trarre vantaggio dall’accordo per l’ampliamento delle loro flotte.
In conclusione si può dire che con il Protocollo di Cape Town IATA e ICAO, preso atto che per le aerolinee non più protette dallo scudo governativo sarebbe stato estremamente complicato trovare i fondi per i finanziamenti di nuovi velivoli, e preso atto altresì che ciò avrebbe messo in serio pericolo lo sviluppo stesso dell’aviazione civile mondiale, hanno cercato di alleviare le conseguenze della drammatica situazione finanziaria con la quale, a fasi alterne, si confrontano ormai tutti i vettori nei cinque continenti, ad eccezione ovviamente dei soliti noti.
Fammi capire parlando della terra nostrana.
Secondo la frase quotata che ho estratto, dal momento che l'aerolinea AZ è registrata in Italia, Paese che non ha ratificato l'accordo, il trattato non si applica.
Pertanto la registrazione irlandese non garantisce affatto il noleggiatore circa il rientro del velivolo o motore nei famosi "brevissimi tempi a fronte di condizioni vantaggiose e meno onerose".
Allora perchè AZ va a registrare i velivoli in Irlanda?
Proprio perchè l'Italia non ha ratificato il protocollo i lessor chiedono la registrazione in Irlanda degli aerei.
Riguardo al costo del leasing, a domanda Sabelli dichiarò che APF applicava condizioni in linea con la media del mercato. Poi se qualcuno vuole postare i numeri, è sicuramente interessante.
...guarda, purtroppo personalmente non operando all'interno del campo, non saprei cosa risponderti!?
L'unica cosa che mi viene da dire (probabilmente sbagliando!?) è il famoso detto: "fatta una legge... trovato l'inganno"! Per dirla alla romana: A me, me puzza! Poi non so...!
Ai posteri l'ardua sentenza!
Temo sia una piccola imprecisione dell'articolo (per altro scritto per una volta in maniera decente). L'obligor del finanziamento non è la linea aerea, ma il proprietario dell'aeromobile, cioè la società di leasing.
I-WEBA ha ripreso a volare dopo un periodo di stop molto lungo.
Manutenzione pesante o (finalmente) riconfigurazione?
Manutenzione pesante o (finalmente) riconfigurazione?
Ciao a tutti, qualcuno mi potrebbe dire i voli che operano rispettivamente gli EMB 175 e 190 da e per Napoli??
Grazie a tutti
Grazie a tutti
Alitalia 777 Heaven at Heathrow Airport {EI-ISB, EI-ISO} Depart together:
http://www.youtube.com/watch?v=Y3rEVezIENE
http://www.youtube.com/watch?v=Y3rEVezIENE
Domanda: sebbene durante il corrente anno non sia prevista forte attività di flotta, è il caso di aprire la "Parte 7" del thread? Di modo da tenere gli anni separati con le specifiche del caso (date e scali delivery etc etc)
Hai a disposizione 21 (e dico ventuno) pagine di (in)utili polemiche.
http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/125394-Carpatair-con-Atr-72-per-conto-di-Alitalia
Mica tanto piccola come imprecisione... comunque si capisce meglio se si fa riferimento, come nel Protocollo, al creditor.
Comunque da un lato per l'Irlanda questo Protocollo e` particolarmente importante perche` in Irlanda e` situato il registro elettronico per i diritti di garanzia su beni aeronautici, dall`altro ci sono benefici economici legati all' adozione della Convenzione e del Protocollo per tutti gli acquirenti di aerei situati in paesi membri della Convenzione e del Protocollo (si parla di un 3% di sconto sul prezzo, se non ricordo male). Di sicuro, ad es., l`Etiopia ha adottato la Convenzione e il Protocollo nell' occasione dell' acquisto del Dreamliner.
Ad oggi, in Italia non interessa in genere la materia del diritto del commercio internazionale ed in particolare questa, in Madagascar invece si` (non sto scherzando): e' una questione di priorita` (l' Italia ha firmato Trattato e Convenzione nel 2001 ma mai ratificato).
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