Ho detto "SPESSO", no "SEMPRE". Però, si, ci fanno delle offerte. Sempre visto personalmente.
Volo Alitalia Roma-Chicago
- Autore Discussione and100
- Data d'inizio
La differenza fondamentalmente è tra chi può operare una rotta sempre e comunque anche in perdita in inverno - e non solo in inverno - (EY) e chi non può permetterselo (AZ).
Ho citato appunto le due compagnie che sono strettamente imparentate oggi ma con modus operandi differenti.
Etihad opera Dallas con LF imbarazzanti
gen 15 - 32,56%
feb 15 - 31,55%
mar 15 - 30,18%
E non è che la stessa Emirates sempre a DFW vada via con i pax sulle ali, anzi tutt'altro.
Ho citato appunto le due compagnie che sono strettamente imparentate oggi ma con modus operandi differenti.
Etihad opera Dallas con LF imbarazzanti
gen 15 - 32,56%
feb 15 - 31,55%
mar 15 - 30,18%
E non è che la stessa Emirates sempre a DFW vada via con i pax sulle ali, anzi tutt'altro.
Vabbè, le tre del golfo non fanno testo. Esempi più concreti sono LH e BA che operano entrambe su ORD anche in inverno. Qualcuno riesce a ottenere i LF di queste due nella winter passata?
era giusto a titolo d'esempio per far capire che c'è chi ha le spalle abbastanza larghe per costruire un network e che può permettersi di volare con aerei vuoti anche per molto tempo.
Su ORD non so i dati precisi, però è emblematico che siano diversi anni che Air France operi solo d'estate con proprio metallo. D'inverno lascia il posto al metallo DL la quale dispone di macchine più piccole (non ci fosse stata la JV molto probabilmente questa sarebbe stata una rotta o operata in perdita con macchine più grandi da parte di AF o non operata proprio).
E parliamo della terza metropoli statunitense.
Su ORD non so i dati precisi, però è emblematico che siano diversi anni che Air France operi solo d'estate con proprio metallo. D'inverno lascia il posto al metallo DL la quale dispone di macchine più piccole (non ci fosse stata la JV molto probabilmente questa sarebbe stata una rotta o operata in perdita con macchine più grandi da parte di AF o non operata proprio).
E parliamo della terza metropoli statunitense.
Si, avevo capito. Io volevo dire che a una come EK non gli importa del LF su BOS, l'importante è che il mondo veda EK come la compagnia che collega il mondo a DXB. Invece volevo capire LH e BA come sono messe per capire un po'.
Ecco, si, però se non portano gli aerei pieni all'hub chi ci guadagna?
filippo...volare sull hub di un partner significa avere decine di prosecuzioni, quindi in infinita di possibilità in piu di riempire il volo rispetto ad alitalia che a ORD avrebbe 4 prosecuzioni in croce...infatti come ti hanno fatto notare AF non ha l invernale non potendo contare sulle prosecuzioni sky ma, delta porta l incoming di Chicago verso l hub di AF potendo contare sulle prosecuzioni parigi - resto europa e non solo
Dice il vecchio saggio: meglio volare poco ma in utile che volare tanto ma in perdita
Se in inverno, a differenza dell' estate, non puoi ragionevolmente fare utili sulla rotta meglio non volarci proprio. Le esternalità positive date dal volo annuale (leggi fidelity), immagino, difficilmente ti possono coprire gli extracosti invernali.
Se in inverno, a differenza dell' estate, non puoi ragionevolmente fare utili sulla rotta meglio non volarci proprio. Le esternalità positive date dal volo annuale (leggi fidelity), immagino, difficilmente ti possono coprire gli extracosti invernali.
Credo che il beneficio delle varie JV sia proprio quello di permettere a frequent flyers di raggiungere la destinazione durante il periodo invernale passando da uno scalo intermedio. In questo modo, se devi proprio andare a ORD (per esempio) ci puoi andare facendo uno scalo.
Per forza, sono quasi dei p2p puri. Chi vuoi che prenda un DFW-SIN o PVG via DXB o AUH?
Infatti proprio qualche giorno fa su AR si parlava di nuovi accordi di CS di EY negli USA.
Dr Gio
Utente Registrato
Infatti. Questo e' il motivo principale per cui non c'e' un tale volo.
Guarda caso, dopo anni in cui eravamo pieni di immigrati cinesi, nessuno si sognava di aprire voli/espandere le attivita' su questa rotta un po' debole. Negli ultimi tempi nei quali c'e' una domanda interna cinese in forte crescita (con una classe media con redditi e potere d'acquisto in forte crescita) e la domanda sia di viaggi business che per turismo verso la Cina e' forte (quindi ci sono flussi che originano in entrambe le direzioni), i voli verso la Cina fioriscono.
Per le Filippine, non ci sono i numeri per fare profitti. E' chiaro che in AZ fanno questi conti e rotte magari numericamente piu' esigue (Cile, Colombia) in termini di immigrati, ma piu' redditizie come traffico e con meno competizione (non ci sono EK e compagnia bella verso il Sud America) verranno aperte, le Filippine no.
A questo punto vorrei riprendere la frase di Dancrane in un modo che tu possa ritenere piu' consono alla tua persona e alla tua dignita'. Leggendoti sul forum sembri un tantino incoerente. Si puo' cambiare idea e' vero, ma il dubbio che tu stia prendendo in giro qualcuno e' giustificato.
Abbiamo capito che tu ritieni che un FCO-ORD d'inverno sia giustificato. A questo punto mi devi chiarire un paio di cose
1) Cosa c'entrano i filippini
2) Ti e' chiaro il fatto che un volo o rende soldi (dopo una ovvia fase di start-up) o e' sovvenzionato? Nel secondo caso perche' i contribuenti (Italiani o stranieri che siano) dovrebbero sovvenzionare voli del genere?
Dai a me lo stesso rispetto che chiedi. Dall'altra parte di un messaggio c'e' qualcuno che non conosci. Per quel che mi riguarda tu potresti essere anche un genio del settore ma mi ricordi tanto le cose che pensavo io a 16 anni da ragazzino che si divertiva a pianificare linee aeree (ho gia' detto varie volte che la mia vita e' - ed e' stata - molto triste
).O ci stai prendendo in giro?
Bada bene che un'altra "lezione di vita" ai moderatori potrebbe provocare reazioni meno pacate.
East End Ave
Utente Registrato
sulla DFW non credo, sul resto del network EK fa profitti simili alle US legacy carriers. Ergo, molto importanti.eh, ma secondo qualcuno fanno profitti enormi, eccome......
Dall' alto della mia ignoranza credo che la Dallas di Etihad e la Chicago di Alitalia non siano così tanto comparabili.
La prima è una tra le rotte più lunghe al mondo e credo che un eventuale scalo lo fai o prima o dopo la partenza e non ad entrambi i punti (altrimenti negli usa può essere più comodo andare per l' altro lato con un altro scalo)
La seconda è molto più corta ed è più facile, ed ha più senso, partire da un posto che non sia Roma ed arrivare ad un posto che non sia Chicago
La prima è una tra le rotte più lunghe al mondo e credo che un eventuale scalo lo fai o prima o dopo la partenza e non ad entrambi i punti (altrimenti negli usa può essere più comodo andare per l' altro lato con un altro scalo)
La seconda è molto più corta ed è più facile, ed ha più senso, partire da un posto che non sia Roma ed arrivare ad un posto che non sia Chicago
Dr Gio
Utente Registrato
classic, devo ammettere che i tuoi post mi stuzzicano sempre molta curiosita': sono infatti un misto di ragionamenti molto validi (a volte) e questioni - perdonami la parola - gettate un po' li con una certa faciloneria (altre volte), forse piu' ricordando un esercizio teorico/conoscenza accademica che ogni validita' pratica (ricordo alcuni post citando alcuni criteri di economia, sui quali non mi sono soffermato, per mancanza di tempo).
In questo caso, specifico, mi permetti di chiederti di specificare meglio il tuo secondo punto, relativo alla rotta "molto più corta ed è più facile, ed ha più senso", ovvero la FCO-ORD? Soprattutto, se sul serio puo' avere un senso come dici per le prosecuzioni da ambo lato, che razza di senso potrebbe avere in un network come quello di Alitalia (che non ha prosecuzioni lato ORD) o American o United (che non hanno prosecuzioni lato FCO)? Se infatti questa cosa che scrivi potrebbe avere senso sul altre rotte, non capisco proprio il senso che abbia data la rotta specifica e la conformazione dei network dei carriers europei e americani. Soprattutto, che senso ha operare questa rotta per questo scopo, quando ci sono le varie FCO-JFK o FCO-ATL o FCO-DTW, solo per restare ai network di AZ e DL?
Sulla prima rotta, concordo con te e gli altri, e' una rotta che nessun altro si potrebbe permettere, ma hey EK ha forze enormi e si permette di operare anche rotte in perdita pur di conquistare mercato e continuare a espandersi a spese dei concorrenti...
Ho letto troppe volte la parola "senso" e non ho effetivamente capito il senso del tuo posto, provo ad interpretare... correggimi se sbaglio
Stiamo paraganonando 2 rotte di grandezza differente. La prima su dubai/abu-dallas è di circa 13.000 km la seconda Roma-Chicaco circa 8000. km
A
La prima rotta (dubai-dallas) può avere poco senso se usata come tratta intermedia. Faccio degli esempi a caso. Se parto da Bombay (o da Colombo) per arrivare a Denver non ha tanto senso fare scalo a dubai e poi successivamente a dallas perchè farei in totale 16-17.000 km. Più rapido fare scalo ad hong kong (o altrove) ed eventualmente a lax percorrendo 14-15.000km
La seconda rotta (Roma-Chicago) ha molto più senso anche come rotta intermedia. Se parto da Algeri (o catania, o Skopje o qualsiasi destinazione con pochi voli per gli usa) diretto a Denver posso arrivare a roma fare Roma-Chicago e Chicago Denver resta un volo di 12.000 miglia (e resterebbe di questa lunghezza anche facendo altri scali)
Tradotto, per quanti codeshare possa o non possa avere, il volo Etihad/emirates su dallas può aspirare solo da un lato (altrimenti aumenti troppo le distanze ed i tempi di volo e può convenire fare scalo dall' altro lato del globo)
Il Volo Roma-Chicago invece no, ha più facilità di aspirare ad entrambi i poli se ha i codeshare
Il discorso era solo per sottolineare la scarsa valenza del paragone e i possibili motivi degli scarsi load factor di etihad.
Non entro nel merito della sostenibilità o meno di chicago in invero, perchè sarebbe un giocare ad io ho ragione tu hai torto che non serve a nulla.
Resto solo dell' idea: meglio volare poco ma in utile.
Stiamo paraganonando 2 rotte di grandezza differente. La prima su dubai/abu-dallas è di circa 13.000 km la seconda Roma-Chicaco circa 8000. km
A
La prima rotta (dubai-dallas) può avere poco senso se usata come tratta intermedia. Faccio degli esempi a caso. Se parto da Bombay (o da Colombo) per arrivare a Denver non ha tanto senso fare scalo a dubai e poi successivamente a dallas perchè farei in totale 16-17.000 km. Più rapido fare scalo ad hong kong (o altrove) ed eventualmente a lax percorrendo 14-15.000km
La seconda rotta (Roma-Chicago) ha molto più senso anche come rotta intermedia. Se parto da Algeri (o catania, o Skopje o qualsiasi destinazione con pochi voli per gli usa) diretto a Denver posso arrivare a roma fare Roma-Chicago e Chicago Denver resta un volo di 12.000 miglia (e resterebbe di questa lunghezza anche facendo altri scali)
Tradotto, per quanti codeshare possa o non possa avere, il volo Etihad/emirates su dallas può aspirare solo da un lato (altrimenti aumenti troppo le distanze ed i tempi di volo e può convenire fare scalo dall' altro lato del globo)
Il Volo Roma-Chicago invece no, ha più facilità di aspirare ad entrambi i poli se ha i codeshare
Il discorso era solo per sottolineare la scarsa valenza del paragone e i possibili motivi degli scarsi load factor di etihad.
Non entro nel merito della sostenibilità o meno di chicago in invero, perchè sarebbe un giocare ad io ho ragione tu hai torto che non serve a nulla.
Resto solo dell' idea: meglio volare poco ma in utile.