totocrista
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Thread Alitalia - Ottobre 2017
- Autore Discussione enrico
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Limitante per me che, dovendo andare questo week end a Chicago per correre la maratona mi tocca fare scalo a JFK e, soprattutto al ritorno, con le gambe affaticate dal post maratona rischierò di perdere la coincidenza!!!
A parte gli scherzi concordo pienamente che non avrebbe senso protrarla oltre settembre/ottobre e sul fatto che a ORD AZ non abbia sbocchi beyond e che quindi abbia senso come tratta stagionale.
EEA ma li leggi i messaggi ? Non ho detto che è limitante la chiusura della ORD, per Az è limitante il NON poter aprire rotte nel Nord America (il mercato più proficuo) senza doverne chiuderne altre o limitarle. Vogliamo negare anche questo ? Questo non vuol dire che i problemi di Az derivano da questo (come detto da quel fenomeno di Montezemolo) ma sicuramente è una, forte, penalizzazione.
Meglio non pensarci
se si sfilasse LH l' unica soluzione sarebbe il ritorno agli ex-soci magari leggermente diversi nella parte "italiana" o una folle "nazionalizzazione" che spero non venga neanche lontanamente presa in considerazione. La terza è portare i libri in tribunale ma anche questa ipotesi è molto ma molto difficile che accada.
13900
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- 26 Aprile 2012
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Quasi tutte le compagnie aeree fluttuano l'offerta a seconda del periodo dell'anno. Upgauge d'estate, downgauge d'inverno, e in base alle domande del mercato. Oggi la LHR-ORD e' bigiornaliera con 74S, 2x 14F e 86J, capienza premium da A380. A gennaio e' un 74S e un 77E, riduzione dei posti di J del 25%, e lo stesso succede su altre rotte, come per esempio LAX (380 o 747), YVR (380 o 747), HND (77W o 77E), ACC (10xw o 7xw). Di solito cio' che si sposta da una parte finisce da un'altra dove, invece, la domanda aumenta d'inverno (per esempio Sud Africa, o Miami, o i Caraibi). Un mercato puo' essere redditizio in toto, sono poche le rotte che non 'fluttuano' nel corso dell'anno, spesso andando in rosso in specifici mesi. E questo, mi si consenta l'OT, e' uno dei problemi dell'A380.
Dipende.
Io continuo a chiedere, e Farfallina (o chi sa) continua a glissare, se la JV Skyteam sia 'metal neutral' o meno, ossia se - come il JBA di oneworld, il Siberian Agreement BA-AY-JL, o la JV AA-JL - non importai quale compagnia operi un volo, perche' i $$$ guadagnati per tutte le compagnie sono gli stessi, basati sulla % dei voli operati e su altri parametri. Perche' se e' cosi', allora l'intero castello di carte crolla. DL guadagnerebbe lo stesso da un extra volo AZ, cosi come AF o KL e, sinceramente, a meno che AZ non inizi a volare pesantemente sul NA, dubito che la sua % cambierebbe di molto (contiamo le frequenze AZ vs quelle AF/KL o DL). Inoltre, se la JV e' metal neutral, l'unico motivo che mi viene in mente per cui DL/AF-KL dovrebbero essere contrarie a un nuovo volo AZ sarebbe la paura, o forse la certezza, che un nuovo volo di AZ sarebbe un bagno di sangue, che costerebbe pure a loro.
Se la JV non e' metal-neutral, allora questo non conta ma mi domando che razza di joint venture sia, e quale sia la differenza tra JV e un semplice code share.
Infatti uno dei tanti problemi di AZ è non avere un "network invernale" le rotte verso il sud america non compensano le chiusure del nord America.. quindi macchine ed equipaggi in inverno vengono sotto utilizzate.. mentre i costi restano sostanzialmente invariati...
13900
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- 26 Aprile 2012
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Beh mi sembra un po' duro per AZ. A me sembra che, comunque, in inverno AZ voli comunque per EZE, GIG, GRU, SCL (altre?) e poi ci sono anche i charter che, di sicuro, sono preferibili a stare a casa. Va anche detto che d'inverno devi fare anche manutenzione..
Esatto. Per questo i Commissari hanno aggiunto rotte e frequenze nell' attuale Winter: aumento su GRU a 10xw, apertura della DEL daily, e della MLE 3xw e apertura invernale della LAX 3xw (queste compensate con la chiusura anticipata di alcune rotte americane e la sospensione di due mesi tra gennaio e marzo della MEX). Nonostante questo credo che avremo macchine ed equipaggi sotto utilizzati lo stesso mantenendo i costi quasi inalterati rispetto alla Summer. Inoltre avere meno voli di LR nella Winter "svuota" anche i voli di MR (meno feeder).
E' stato più e più volte scritto che AZ dalla JV porta anche a casa parte dei quattrini che vengono fatti dagli altri partner sulle rotte da questi servite. Aumentare la capacità su quelle destinazioni significa, in ottica JV, andare a farla diminuire mediamente sugli altri partner, senza apportare alcun beneficio se non l'aumento dei costi. Forse è il caso di smetterla di continuare a ripetere che i partner tarpano le ali ad AZ: si sta in una JV nella quale ci sono delle regole che sono state sottoscritte da tutti, e che valgono per tutti. Se il peso specifico di AZ nella JV vale quattro spiccioli in termini percentuali, non se ne può fare una colpa a AF/KL e DL.
Più che altro la partecipazione all'asta di U2 era la meno sensata, perché interessati solo al corto e medio raggio. Sarebbe stata un'offerta con pochissime possibilità di essere accettata, considerando i vincoli imposti dai Commissari, se non forse in assenza di qualunque altra alternativa.
East End Ave
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E vediamo se si capisce una volta per tutte; anche perche' il ragionamento secondo cui la LAX 3xw sia condizionata alla sospensione della MEX o alla chiusura anticipata della ORD e' del tutto privo di qualsivoglia fondamento e/o correlazione! Se non quella dei diversi rapporti costi/benefici, ovviamente...
Quoto solo questo messaggio ma mi rifaccio a tutta la discussione sulla JV.
Una ipotesi che spiegherebbe l'obbligo di gestire in maniera creativa (per così dire) l'orario invernale sul NA potrebbe essere che la JV è metal neutral a livello complessivo (tutti i costi e i ricavi vengono inseriti in un unico pool) ma non a livello di quote di partecipazione. Ad esempio se il calcolo delle quote fosse dinamico (immagino a livello di anno o quanto meno di stagione IATA) in base ai posti offerti da ciascun partecipante, sarebbe logico chiedere ad AZ di sostituire una destinazione (MEX in inverno) con un'altra (LAX stesso periodo) in modo da evitare che la sua quota salga, comprimendo quella degli altri.
East End Ave
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Appunto, il rapporto costi/benefici di cui parlavo.
La logica degli schedule segue esattamente questa dinamica, dove quindi non è che ad AZ vengano imposti dei diktat per capriccio o ritorsione! Incredibile che lo si debba ancora spiegare...
Se Az aumenta la capacità di posti aumenta anche le quote di guadagno/profitto. Per questo gli viene impedito di aumentare i posti.
Se poi vogliamo negare che sia un grande limite facciamolo.
Infatti sono anni che vogliono una forte revisione della Jv atlantica e a breve credo che succederà qualcosa.
Il problema non e' di AF/KL/DL ma di AZ che ha accettato un contratto che deve rispettare fino alla scadenza, come e' normale che sia. Il peso di AZ al momento dell'accordo era quello che era (non che poi sia cambiato molto nel tempo!).
Parli come se a prescindere l'aggiunta di capacita' sia positivo. Se poi le destinazioni sono gia' ben servite da CDG e AMS, che senso ha avere un volo in piu' da FCO che non rende, solo perche' cosi' puoi pubblicizzare una destinazione diretta in piu'?
Secondo te perche' DL ha chiuso MSP da FCO? Oppure perche' DTW e' stagionale e non annuale? Saranno masochisti?
Senza contare che in ottica JV, AZ guadagna una percentuale anche su quelli che vanno via CDG/AMS, quindi se aprono il volo da li', non e' poi cosi' male per AZ.
13900
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- 26 Aprile 2012
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Il tuo ragionamento avrebbe senso se:
a) AZ aprisse un gran numero di rotte, piazzando un gran numero di aerei/sedili
b) Nessun altro facesse lo stesso
Ma, ora come ora, AZ ha una flotta di LR grossa un decimo di quella di AF/KL, e non so quanto rispetto a quella di DL. La situazione di AZ nella JV atlantica dev'essere simile, grossomodo, a quella di Finnair in quella oneworld.
Non è detto che tutti quelli che prenderebbero un diretto FCO - Vattelapesca (o un transito via FCO) passino automaticamente ad AF e KLM. Non presidiare una destinazione vuole comunque dire lasciar spazio anche (e forse soprattutto) alla concorrenza.
Esattamente. Ti faccio un esempio personale: una delle società per la quale lavoro ha una mole importante di spostamenti dagli USA verso FCO e in particolare da LAX.
Durante l' estate emettiamo biglietti Az con voli diretti per un 70%, durante l' inverno e senza voli diretti, emettiamo con LH e BA più dell' 80% dei biglietti e quasi tutti quelli delle alte cariche in F e J. Il perché ? Non ne ho idea ma vi assicuro che per il nostro caso è cosi.
La maggior parte sono rotte effettuate anche durante l'estate... forse quest'anno con la DEL e MLE si comincia a riequilibrare
- Stato