il punto è che settembre non è mai stato un un mese difficile, nemmen giugno...oramai tutto l anno trovi questi prezzi...anche per agosto era facile trovare qs prezzi...la sovracapacità c e praticamente sempre oramai
Thread Alitalia - Marzo 2018
- Autore Discussione AZ209
- Data d'inizio
- Stato
ALITALIA E FERROVIE: UNA PREOCCUPANTE INDISCREZIONE
di Istituto Bruno Leoni
Non sappiamo quanto ci sia di vero nell’idea che Ferrovie dello Stato entri in Alitalia, oggetto nei giorni scorsi di varie indiscrezioni di stampa. Quello che preoccupa è che essa sia del tutto verosimile.
Non sappiamo, dunque, se si tratti di un’ipotesi, un pour-parler o un progetto dettagliato; né se sul dossier stia lavorando la Cassa depositi e prestiti o se invece le Ferrovie stiano cercando di coagulare una cordata con società private. Ci auguriamo che si tratti di una fake news pre-elettorale, ma non possiamo né sminuirne l’importanza né ignorarla: e non solo perché davvero non se ne sente il bisogno, ma perché una simile manovra sarebbe in linea con diverse operazioni che hanno visto il progressivo ritorno dello Stato in aziende e settori che negli anni scorsi ne avevano invece registrato la fuoriuscita; e nel parallelo agglomerarsi di nuovi colossi pubblici (da ultimo, con l’acquisizione dell’Anas da parte di Fs). La gara per la cessione di Alitalia è in corso e, date le condizioni della compagnia, non è facile trovare acquirenti che si accontentino di poche garanzie e di facili ristrutturazioni.
Dare alla stampa la notizia che il governo stia pensando a un suo piano nazionale, non è necessariamente uno sprone a migliorare le offerte. Può anche rivelarsi, al contrario, un modo per azzardarle, di certo un modo per ammettere che il processo di vendita non sta andando bene. Fosse realistica, l’ipotesi di un ingresso di Fs replicherebbe un film già visto. Cinque anni fa, in uno dei periodici salvataggi dell’azienda, sotto l’egida del governo Poste italiane, di proprietà del ministero dell’Economia, partecipò all’aumento di capitale con 75 milioni di euro. Soldi che, come gli altri prestiti ponte e ricapitalizzazioni con denaro pubblico, si direbbe che non siano serviti a molto. In teoria, Alitalia è una compagnia privata. In pratica, in nove anni, dall’operazione Fenice, è costata più di 7 miliardi ai contribuenti italiani, a cui si sono aggiunti recentemente i 900 milioni del prestito-ponte dell’anno scorso (alzi la mano chi crede veramente che la compagnia sarà in grado di restituirlo).
Far entrare Fs vorrebbe dire non solo continuare a trattarla - anzi, farla ritornare anche formalmente - come un’impresa pubblica, ma anche provare a salvarla con metodi già sperimentati come fallimentari. La retorica dei campioni nazionali è già sufficientemente perniciosa: certamente gli italiani non hanno bisogno di aggiungere alla lista un bidone nazionale.
http://www.opinione.it/economia/2018/02/28/istituto-bruno-leoni_alitalia-ferrovie-vendita/
di Istituto Bruno Leoni
Non sappiamo quanto ci sia di vero nell’idea che Ferrovie dello Stato entri in Alitalia, oggetto nei giorni scorsi di varie indiscrezioni di stampa. Quello che preoccupa è che essa sia del tutto verosimile.
Non sappiamo, dunque, se si tratti di un’ipotesi, un pour-parler o un progetto dettagliato; né se sul dossier stia lavorando la Cassa depositi e prestiti o se invece le Ferrovie stiano cercando di coagulare una cordata con società private. Ci auguriamo che si tratti di una fake news pre-elettorale, ma non possiamo né sminuirne l’importanza né ignorarla: e non solo perché davvero non se ne sente il bisogno, ma perché una simile manovra sarebbe in linea con diverse operazioni che hanno visto il progressivo ritorno dello Stato in aziende e settori che negli anni scorsi ne avevano invece registrato la fuoriuscita; e nel parallelo agglomerarsi di nuovi colossi pubblici (da ultimo, con l’acquisizione dell’Anas da parte di Fs). La gara per la cessione di Alitalia è in corso e, date le condizioni della compagnia, non è facile trovare acquirenti che si accontentino di poche garanzie e di facili ristrutturazioni.
Dare alla stampa la notizia che il governo stia pensando a un suo piano nazionale, non è necessariamente uno sprone a migliorare le offerte. Può anche rivelarsi, al contrario, un modo per azzardarle, di certo un modo per ammettere che il processo di vendita non sta andando bene. Fosse realistica, l’ipotesi di un ingresso di Fs replicherebbe un film già visto. Cinque anni fa, in uno dei periodici salvataggi dell’azienda, sotto l’egida del governo Poste italiane, di proprietà del ministero dell’Economia, partecipò all’aumento di capitale con 75 milioni di euro. Soldi che, come gli altri prestiti ponte e ricapitalizzazioni con denaro pubblico, si direbbe che non siano serviti a molto. In teoria, Alitalia è una compagnia privata. In pratica, in nove anni, dall’operazione Fenice, è costata più di 7 miliardi ai contribuenti italiani, a cui si sono aggiunti recentemente i 900 milioni del prestito-ponte dell’anno scorso (alzi la mano chi crede veramente che la compagnia sarà in grado di restituirlo).
Far entrare Fs vorrebbe dire non solo continuare a trattarla - anzi, farla ritornare anche formalmente - come un’impresa pubblica, ma anche provare a salvarla con metodi già sperimentati come fallimentari. La retorica dei campioni nazionali è già sufficientemente perniciosa: certamente gli italiani non hanno bisogno di aggiungere alla lista un bidone nazionale.
http://www.opinione.it/economia/2018/02/28/istituto-bruno-leoni_alitalia-ferrovie-vendita/
La cosa preoccupante è che in Italia lo Stato imprenditore sia molto spesso poco capace per non dire peggio.
La cosa che sarebbe servita in Italia era una buona integrazione delle infrastrutture, invece abbiamo linee ad alta velocità che bypassano FCO e MXP e rete viaria che arriva con un decennio di ritardo come successo a MXP, paradossalmente l'hub italiano per collegamenti dovrebbe essere a Bologna.
Sul sole 24 ore di oggi hanno intervistato Jérôme Salemi, direttore generale Air France-Klm per l’East Mediterranean
«Vogliamo Alitalia nella joint venture per i collegamenti sul Nord America »
Mara Monti
MILANO
Una joint venture per il Nord Atlantico insieme ad Air France-Klm, Delta Air Lines e Virgin Atlantic dove far entrare anche Alitalia. È quello a cui stanno lavorando i partner di Sky Team insieme ai commissari del vettore italiano. La scadenza è quella del 30 aprile per presentare un’offerta.
«La partecipazione di Alitalia alla nuova joint venture è al momento oggetto di discussione - spiega Jérôme Salemi, direttore generale Air France-Klm per l’East Mediterranean -. Stiamo lavorando perché Alitalia faccia parte di questo nuovo accordo con un ruolo specifico all’interno della joint venture».
Come cambierà la jv?
Il nuovo accordo è stato reso necessario dalla nuova compagine azionaria che si è venuta a creare dallo scorso luglio con l’entrata di Air France-Klm in Virgin Atlantic con il 31% che si va a sommare al 49% in mano a Delta Air Lines già da qualche anno. Con questo riassetto, la joint venture che dovrebbe essere operativa dal 2019 verrà ripensata a cominciare dai voli per il Nord Atlantico e sui collegamenti dagli hub di Londra, Parigi- Charles de Gaulle e Amsterdam Schiphol. La nuova joint venture varrà il 25% del traffico tra Europa e Nord America.
Quale potrebbe essere il ruolo di Alitalia?
«Con Alitalia nessun incrocio azionario, ma un ruolo di socio nella joint venture (diversa dagli accordi commerciali di Sky Team, ndr), sufficiente per darle più flessibilità nei collegamenti per gli States, Canada e Messico. Alitalia è un partner importante,abbiamo legami storici, stiamo facendo ogni sforzo per non recidere questa collaborazione». Qualche passo avanti è stato già fatto come la possibilità di utilizzare i Boeing 777-300 per uno dei voli da Roma per New York, con una capacità superiore di circa cento posti.
Aldilà di Alitalia, quali sono i piani di Air France Klm per l’Italia?
Nel 2017 il gruppo Air France - Klm ha trasportato 99 milioni di passeggeri (di cui 15 milioni Transavia) e puntiamo a crescere tra il 4-5% nel 2018. In Italia, il nostro piano prevede una crescita dell’8% che diventa il 26% quando si consideri solamente la nostra low cost, Transavia. È un mercato importante per il gruppo, essendo il terzo in Europa ad esclusione di quello francese e dei Paesi Bassi, dietro a Gran Bretagna e Germania. Copriamo 10 aeroporti con 440 voli la settimana. E in attesa di certezze sul futuro del nostro partner di Sky Team Alitalia, abbiamo deciso di accelerare la crescita in Italia: a partire dalla prossima stagione estiva introdurremo tre nuove rotte per Parigi Charles de Gaulle, da Catania, Bari e Cagliari. Inoltre abbiamo aumentato la capacità su alcune rotte importanti. Avremo così 12 aeroporti serviti, 14 se si considera anche Transavia.
Qual è la risposta di Air France alle «low cost»?
Abbiamo fatto molti sforzi per migliorare la nostra competitività, abbassare i costi e investire in nuovi prodotti e servizi. Di questa strategia fa parte Transavia, la nostra low cost a medio e corto raggio che nel 2017 ha visto crescere i passeggeri trasportati dell’11% e con un load factor del 90 per cento. Sul lungo raggio, abbiamo studiato la crescita delle low cost tra Europa e Nord America e insieme ai nostri partner, compresa Alitalia, abbiamo introdotto tariffe «light economy» senza bagaglio a meno di 400 euro, a partire dal 10 aprile. Per aumentare l’offerta, lo scorso anno abbiamo lanciato Joon che non è una low cost, ma una estensione a tutti gli effetti di Air France-Klm: dal suo lancio lo scorso 1 dicembre, ha già ha trasportato 300mila passeggeri e assunto 500 dipendenti. In Italia Joon da fine marzo volerà da Roma e da Napoli aumentando l’offerta su Parigi rispettivamente del 6,7% e dell’8,6%.
State pensando a una low cost a lungo raggio?
Al momento nessuna decisione è stata presa. Stiamo valutando questa opportunità ma bisognerà attendere l’annuncio del nuovo piano strategico atteso durante l’estate
«Vogliamo Alitalia nella joint venture per i collegamenti sul Nord America »
Mara Monti
MILANO
Una joint venture per il Nord Atlantico insieme ad Air France-Klm, Delta Air Lines e Virgin Atlantic dove far entrare anche Alitalia. È quello a cui stanno lavorando i partner di Sky Team insieme ai commissari del vettore italiano. La scadenza è quella del 30 aprile per presentare un’offerta.
«La partecipazione di Alitalia alla nuova joint venture è al momento oggetto di discussione - spiega Jérôme Salemi, direttore generale Air France-Klm per l’East Mediterranean -. Stiamo lavorando perché Alitalia faccia parte di questo nuovo accordo con un ruolo specifico all’interno della joint venture».
Come cambierà la jv?
Il nuovo accordo è stato reso necessario dalla nuova compagine azionaria che si è venuta a creare dallo scorso luglio con l’entrata di Air France-Klm in Virgin Atlantic con il 31% che si va a sommare al 49% in mano a Delta Air Lines già da qualche anno. Con questo riassetto, la joint venture che dovrebbe essere operativa dal 2019 verrà ripensata a cominciare dai voli per il Nord Atlantico e sui collegamenti dagli hub di Londra, Parigi- Charles de Gaulle e Amsterdam Schiphol. La nuova joint venture varrà il 25% del traffico tra Europa e Nord America.
Quale potrebbe essere il ruolo di Alitalia?
«Con Alitalia nessun incrocio azionario, ma un ruolo di socio nella joint venture (diversa dagli accordi commerciali di Sky Team, ndr), sufficiente per darle più flessibilità nei collegamenti per gli States, Canada e Messico. Alitalia è un partner importante,abbiamo legami storici, stiamo facendo ogni sforzo per non recidere questa collaborazione». Qualche passo avanti è stato già fatto come la possibilità di utilizzare i Boeing 777-300 per uno dei voli da Roma per New York, con una capacità superiore di circa cento posti.
Aldilà di Alitalia, quali sono i piani di Air France Klm per l’Italia?
Nel 2017 il gruppo Air France - Klm ha trasportato 99 milioni di passeggeri (di cui 15 milioni Transavia) e puntiamo a crescere tra il 4-5% nel 2018. In Italia, il nostro piano prevede una crescita dell’8% che diventa il 26% quando si consideri solamente la nostra low cost, Transavia. È un mercato importante per il gruppo, essendo il terzo in Europa ad esclusione di quello francese e dei Paesi Bassi, dietro a Gran Bretagna e Germania. Copriamo 10 aeroporti con 440 voli la settimana. E in attesa di certezze sul futuro del nostro partner di Sky Team Alitalia, abbiamo deciso di accelerare la crescita in Italia: a partire dalla prossima stagione estiva introdurremo tre nuove rotte per Parigi Charles de Gaulle, da Catania, Bari e Cagliari. Inoltre abbiamo aumentato la capacità su alcune rotte importanti. Avremo così 12 aeroporti serviti, 14 se si considera anche Transavia.
Qual è la risposta di Air France alle «low cost»?
Abbiamo fatto molti sforzi per migliorare la nostra competitività, abbassare i costi e investire in nuovi prodotti e servizi. Di questa strategia fa parte Transavia, la nostra low cost a medio e corto raggio che nel 2017 ha visto crescere i passeggeri trasportati dell’11% e con un load factor del 90 per cento. Sul lungo raggio, abbiamo studiato la crescita delle low cost tra Europa e Nord America e insieme ai nostri partner, compresa Alitalia, abbiamo introdotto tariffe «light economy» senza bagaglio a meno di 400 euro, a partire dal 10 aprile. Per aumentare l’offerta, lo scorso anno abbiamo lanciato Joon che non è una low cost, ma una estensione a tutti gli effetti di Air France-Klm: dal suo lancio lo scorso 1 dicembre, ha già ha trasportato 300mila passeggeri e assunto 500 dipendenti. In Italia Joon da fine marzo volerà da Roma e da Napoli aumentando l’offerta su Parigi rispettivamente del 6,7% e dell’8,6%.
State pensando a una low cost a lungo raggio?
Al momento nessuna decisione è stata presa. Stiamo valutando questa opportunità ma bisognerà attendere l’annuncio del nuovo piano strategico atteso durante l’estate
Quindi si offrono come partner di JV all'Alitalia nazionalizzata magari con la partecipazione di U2 e/o Cerberus?
L'unico effetto positivo di una operazione di quel tipo sarebbe che volenti o nolenti sarebbero costretti a progettare una integrazione fra i 3 tipi di trasporto (cosa stra-necessaria in Italia per non trovarci indietro di un secolo quando negli altri paesi partiranno veramente con l'integrazione, cosa che per ora è solo abbozzata) per non farsi uccellare dall'UE su spinta di LH.
Sono riprese pure le tariffe scontate, giusto perche' non siamo in alta stagione... o forse si'...
https://www.alitalia.com/es_cl/offers/all-offers/business-premium-economy.html
https://www.alitalia.com/es_cl/offers/all-offers/business-premium-economy.html
Tutte le compagnie fanno pubblicità, questa la pagina di BA con destinazioni in offerta in tutti i continenti:
https://www.britishairways.com/it-i...hts?source=R02X&hpsource=O02CXInostrivolipiec
La JV originaria che scade nel 2022 è AF-KL-DL-AZ, poi DL e VS hanno una loro JV.
Entrando AF-KL nell'azionariato di VS vorrebbero fare una nuova JV ma come AZ è bloccata dalla JV originaria anche loro sono bloccati. È circa un anno che AF spinge per una nuova JV senza AZ con AZ con un ruolo di partner esterno, quello che leggi nell'articolo è la proposta che AF fa da tempo che non è detta sia la stessa di DL che rispetto ai francesi è sempre stata più restia ad una uscita di AZ dall'alleanza.
Fra qualche settimana, dopo le elezioni vedremo che governo potrà crearsi così si toglie una incognita.
Eh farfallina, se lo fa British va bene, tanto comunque ha sempre Lf e Yield altissimi; se lo fa AZ svende tutto per fare cassa...
Due pesi..
Ovviamente non è questione di British ecc, ho preso la pagina delle offerta della prima che mi è venuta in mente. Tutte le compagnie pubblicizzano prezzi promozionali, è che dopo diverse pagine in cui diversi utenti si accapigliano sul fatto che pinco o pallino faccia una offerta a differenza degli altri non hanno senso in quanto dipendono da tante variabili di cui la maggior parte non sono pubbliche e non ci permettono confronti omogenei.
Riguardo ad AZ la cosa che emerge dopo 9 mesi di gestione commissariale è che i revenue sono in aumento con trend positivo nei mesi. Non che sia indicatore assoluto ma ci permette di dire che al di là di una strategia comunicativa diversa non è che in AZ stiano sbragando a livello di tariffe come alcuni sostengono, altrimenti avremmo avuto un revenue a picco cosa che non è avvenuto.
tiefpeck
Utente Registrato
Mi sembra una tua conclusione. Potrebbero aumentare i load factor. O potrebbero anche svendere a piú lungo periodo: se vendo adesso (o qualche mese fa) a prezzi di saldo biglietti in alta stagione, faccio cassa ma alla fine il volo sarà meno remunerativo che se avessi seguito una politica di vendita meno aggressiva.
Non avendo dati in mano, non so dire cosa stia accadendo. So solo che AZ perde soldi e mi preoccupa chi dovrà metterceli.
Ultima modifica:
AlicorporateUK
Utente Registrato
P.S.: come non detto — appena volato su BIKC sulla Varsavia e Ulisse di febbraio nelle tasche ?
Decisamente OT ma ho appena visto un Boeing di PIA ai remoti qui a Varsavia con i vigili del fuoco nei paraggi (PK non opera su WAW).
G
E la moda del sito: Az svende, gli altri vendono a prezzo pieno.
Con questo non voglio dire che Az stia facendo utili o diminuendo le perdite ma non abbiamo dati per affermare che Az stia svendendo.
Ci vuole davvero poco per capire che un'offerta specifica ad un mercato e ad una certa stagione (Cile/alta in questo caso) si puo' comparare solo con eventuali offerte nello stesso mercato offerte da concorrenti...
Quindi, se proprio si vuole dimostrare che sul 'sito' c'e' una 'moda', si provi ad argomentare con intelligenza.
- Stato