Scusate se posto qui, nel qual caso spostate pure dove meglio credete:
Il 2017 per il gruppo Lufthansa non poteva concludersi meglio di così. Senza più il diretto rivale sul mercato domestico (Air Berlin) e l’assillo della low cost Ryanair (alle prese per settimane con le sue difficoltà organizzative). Favorita per l’acquisizione di Alitalia e primatista europeo sul trasporto dei passeggeri. Protagonista della maxi espansione della divisione a basso costo Eurowings e con le azioni aumentate di quasi il 146% in dodici mesi. Tutti motivi che consentono al super amministratore delegato Carsten Spohr di sorridere dopo diversi mesi di tensione, soprattutto con i sindacati tedeschi. «Dopo tre anni di sacrifici e travagli stiamo raccogliendo i frutti», confidava Spohr lo scorso giugno durante l’incontro annuale della Iata, l’associazione internazionale che riunisce gran parte delle compagnie aeree. Sapeva già che Air Berlin si avviava alla bancarotta. Come si stava informando su Alitalia — anche se alle domande dirette smentiva ogni interesse — riportando al tavolo degli azionisti un tema affrontato dieci anni prima. Ma il 2018 potrebbe essere più accidentato dell’anno precedente per il colosso dei cieli. Perché stavolta non solo deve difendere il primo posto, ma anche proteggere la fetta di mercato su più fronti. Su quello domestico, ormai l’unico in Europa che registra profitti, mentre altrove i vettori «tradizionali» registrano soltanto perdite. Su quello continentale dove Ryanair, easyJet, Wizz Air e Vueling non hanno alcuna intenzione di rallentare. Su quello di lungo raggio, dove la doppia concorrenza low cost (Norwegian, Level, Joon, WestJet, Scoot) e asiatico-mediorientali (a partire da Emirates e Qatar Airways) ha assottigliato i margini di guadagno. Tutte criticità che non sfuggono a Spohr che ha assunto il comando del gruppo nel 2014 — nel bel mezzo del piano di risparmi — portandolo a registrare ricavi significativi e mantenendo il sangue freddo anche nel periodo peggiore, il marzo 2015, quando un Airbus A320 è stato fatto schiantare dal co-pilota sulle Alpi francesi (150 vittime). Nel 2017 il gruppo — che comprende le aviolinee Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings — ha trasportato oltre 130 milioni di passeggeri, in crescita del 18,6% rispetto all’anno prima. Subito dopo c’è Ryanair che di viaggiatori ne ha avuti 128,8 milioni (+10,2%).
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Strategie
Spohr non fa mistero di voler continuare a muoversi sul doppio binario: attrarre quanti più passeggeri premium con Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, frenare l’avanzata delle low cost schierando Eurowings. Quale potrebbe essere la «collocazione» di una «New Alitalia» resta da capire, ma di una cosa i tedeschi sono certi: l’azienda italiana dovrà prima andare incontro a una significativa ristrutturazione. Non è detto che la spuntino. EasyJet non ha alcuna intenzione di fare un passo indietro. «La nostra è la proposta migliore per Alitalia perché va a risolvere il vero problema della compagnia: le perdite sui voli di breve e medio raggio. Un segmento dove noi ci siamo già da tempo e lo facciamo bene», dice Frances Ouseley, direttore di easyJet per l’Italia. «Qui operiamo su 19 aeroporti, investiamo da anni e non abbiamo intenzione di fermarci. La struttura esiste già. E poi offriamo una connettività importante verso le grandi città europee». Non si tratterebbe solo dei voli nazionali ed europei. «L’altro fronte è il feederaggio sugli scali dai quali poi far partire i voli intercontinentali: non si può fare il lungo raggio senza un network di breve e medio che porti passeggeri». Feederaggio che secondo fonti, verrebbe gestito assieme a un grande partner dei cieli.
La sfida domestica
C’è molto interesse anche sulla Germania. I suoi abitanti viaggiano mediamente più degli altri europei e hanno una capacità di spesa maggiore. In più la comunanza linguistica con la Svizzera e l’Austria la rende ancora più rilevante. Non è un caso se, presi i dati sull’anno concluso da poco, la Germania è seconda al mondo — dopo gli Stati Uniti — ad aver registrato il maggior numero di nuove rotte da e per il Paese con 464 destinazioni in più rispetto al 2016. Ma a differenza di altri Paesi europei, trasformati dall’ingresso delle low cost, il mercato domestico tedesco ha avuto finora un percorso tutto suo: a dominare i trasporti interni e verso l’esterno erano due compagnie locali che in qualche modo si spartivano anche gli hub più importanti. Lufthansa (a Francoforte e Monaco), Air Berlin (a Berlino e Düsseldorf). «Air Berlin era sì una rivale, ma molto indebolita — commenta Brian Sumers della rivista specializzata Skift —. Ora che easyJet ha preso possesso di alcuni asset della compagnia fallita, il mercato tedesco potrebbe trasformarsi in modo importante». Nel giro di poche settimane easyJet volerà da Tegel verso Monaco, Düsseldorf, Francoforte, Stoccarda. La low cost britannica passerà dall’offrire voli a basso costo per Berlino a intaccare il settore business, dominato da Lufthansa, offrendo collegamenti verso Vienna e Zurigo. A fine febbraio, quando le operazioni saranno a pieno regime anche a Tegel, la compagnia inglese sarà pure la più grande a Berlino. L’analista Daniel Röska di Bernstein calcola che «la prossima estate easyJet avrà il 38% della quota di mercato su entrambi gli scali della capitale tedesca, più del gruppo Lufthansa (29%) e Ryanair (13%)». Secondo il Centro aerospaziale tedesco finora nel segmento low cost Eurowings domina il mercato in Germania con il 52%, subito dopo viene Ryanair con il suo 25%. Quota che il vettore irlandese vorrebbe raddoppiare entro il 2020, chiedendo parte degli slot di Air Berlin e rafforzandosi a Francoforte, uno degli hub di Lufthansa. Contro le low cost il gruppo Lufthansa schiera, appunto, la sua divisione a basso costo, Eurowings (che ha assorbito Germanwings e progressivamente la belga Brussels Airlines). Su di esso saranno investiti oltre 1,5 miliardi di euro e la flotta sarà portata a oltre 180 velivoli nei prossimi mesi. «Eurowings è la nostra risposta alle incursioni di Ryanair, easyJet e Wizz Air sul nostro territorio», ragionano in Lufthansa. Proprio Eurowings è stata la compagnia che a livello mondiale ha registrato il più alto tasso di crescita nell’offerta dei posti: nel terzo trimestre del 2017 la capacità è aumentata del 177% rispetto allo stesso periodo dell’anno prima (anche grazie all’assorbimento di Germanwings). Ryanair solo +9,2%.
I fronti aperti
«La concorrenza aumenterà in Europa e in Germania anche nel prossimo futuro», scrive Spohr in un report interno. «Ma ritengo che Lufthansa sia ben attrezzata». «In Germania ci sono 160 compagnie che competono per il mercato domestico, europeo e intercontinentale, dubito ci sia un’altra realtà come quella nostra», è la replica a chi accusa Lufthansa di volere il monopolio nel Paese. «Il fallimento di Air Berlin rafforzerà qui in Germania soprattutto le nostre rivali, easyJet e Ryanair». Il 65% dei passeggeri che vola con Lufthansa sulle rotte domestiche lo fa per poi ri-decollare verso una destinazione internazionale: la presenza delle rivali low cost rischia di impattare i tassi di riempimento e i profitti. «I vettori a basso costo si sono ritagliati una fetta importante e questo comporta un declino nei ricavi», dice Spohr. «Allo stesso tempo, sulle rotte di lungo raggio, le più profittevoli, c’è la concorrenza non proprio leale di compagnie pubbliche asiatiche, del Golfo e della Turchia». Anche per questi motivi Damian Brewer, analista di RBC Capital Markets, prevede un rallentamento della crescita di Lufthansa «entro la fine del 2018». L’altra criticità per il colosso dei cieli è la tassa sul rumore e l’inquinamento che il governo tedesco ha introdotto nel 2011. «Altri Paesi l’hanno ridotta o abolita con evidenti vantaggi per chi vola, da noi si pagano centinaia di milioni di euro», lamentano da Colonia. Dal 2011 al 2016, calcolano, le compagnie tedesche hanno versato allo Stato federale 3,2 miliardi di euro. «Nel 2016 quattro vettori nazionali hanno versato 544 milioni di euro di tassa. Nello stesso periodo di tempo più di cento concorrenti stranieri hanno versato 530 milioni».
http://www.corriere.it/economia/lec...ia-31f8fff6-f9e2-11e7-b7a0-515b75eef21a.shtml
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