A questo punto sposterei un attimo la conversazione. AZ si puo' ancora permettere due basi?
Thread Alitalia - Febbraio 2018
- Autore Discussione Edoardo
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A questo punto sposterei un attimo la conversazione. AZ si puo' ancora permettere due basi?
Domattina arrivano, a Linate, i seguenti voli AZ:
7.15 Napoli
7.35 Bari
7.35 Lamezia
7.40 Parigi CDG
7.55 Catania
7.55 Palermo
7.55 Alghero
8.05 Cagliari
8.30 Brindisi
8.35 Amsterdam
8.55 Parigi ORY
9.00 Pescara
9.40 Londra LHR
10.00 Londra LCY
Non sono tutti overnight fuori base? Chiaramente ho tolto la LIN-FCO dal conteggio.
DaV
Quelli sono arrivi su Linate da aerei che dormono fuori dalla base di Linate. Non sono costi extra?
DaV
LIN è base sia AZ 320 che Cityliner EMB175/190. A Linate sono presenti tecnici per vari i vari daily check e manutenzioni.
Parlo di voli in arrivo a LIN. Poi, inter nos, LIN per me è completamente inutile, ma questo è un altro discorso.
Certo che ci sono costi extra per un night stop. Il crew, parcheggio, manutenzione. Tutti costi che con un point to point secco, non hanno motivo di esistere e che nessuno fa più, o quasi. Ryanair, EZY, Wizz, Vueling non fanno night stop sul point to point. BA a LGW idem.
Il fatto che Lh ci voglia mettere germanwings penso significhi che il modo di utilizzare Linate non è ottimizzato così com 'è fatto ora e forse genera perdite il che in un airport dove hai la maggior parte degli slot è un assurdo.
Linate deve operare in maniera indipendente da Fco
Linate deve operare in maniera indipendente da Fco
Ma non un hub.
Hub dovrebbe essere solo Fiumicino quindi tutti i voli che non hanno FCO come origine o destinazione non alimentano medio né lungo raggio, sono solo cross country in concorrenza con le LC.
A mio avviso la questione andrebbe letta in un altro modo.
Qualche post indietro, belumosi ci ha ricordato che le legacy che operano basi periferiche sono ormai mosche bianche. Da che ho memoria esiste base Milano, prima suddivisa tra MXP e LIN, ora unificata se non erro, ma negli anni le prospettive e il mercato sono cambiati radicalmente: ha ancora senso presidiare il mercato Milano con una flotta che da 178 aerei, in 10 anni si è ridotta di 60 unità? Ha senso presidiare Malpensa con due macchine basate per altrettante rotte, in un mercato peraltro estremamente competitivo come la JFK? Il ritorno economico di queste due rotte è superiore a quello che si potrebbe fare riposizionando le macchine a FCO, al netto di tutti i costi?
Negli anni IB ha chiuso BCN, TAP ha fatto lo stesso con OPO, AF passerà le operazioni base ORY a JN, LX continua ad avere un rapporto conflittuale con GVA, AZ ha, controcorrente, aperto e chiuso NAP, VCE, TRN, PSA, MXP, CTA. Nel panorama europeo solo LH è riuscita in una strategia multihub, con una componente feed che comunque il sistema milanese non fornisce.
So di essere ripetitivo, ma mentre si è passata la scure sulla flotta, non si è mai pensato che forse il problema poteva risiedere in dove e come venivano mandate le macchine.
Il network AZ è cristallizzato nel tempo, immutato da 3 fallimenti ed è tutto fuorché capillare; se si vuole crescere sul lungo raggio, FCO necessita di una serie di feed che guardi fuori dal mercato domestico e si deve ottimizzare quello che già si serve, se i miliardi bruciati in questi anni non lo abbiano ancora chiarito.
Con un mezzo hub come AZ ha adesso, ha ancora senso avere una base Milano?
Diciamo che la domanda che mi porrei io è ha senso avere una base a Linate strutturata come fosse un mini HUB o avrebbe piu senso ristrutturarla sul modello Ptp riducendo i costi e rendendola piu sostenibile??
Quoto
Quanti danni può fare una base PTP su LIN per collegare solo ed esclusivamente il mercato già saldamente in mano alle low cost?
Passi la navetta LIN/LCY (che è aeroporto particolare e sul quale altri non hanno grande interesse/possibilità ad operare da LIN, inclusa la stessa BA che dubito abbia una qualche convenienza a spostare i propri slot su LHR), ma il modello su quali altri aeroporti sarebbe replicabile?
Secondo me una gestione spassionata delle rotte con reddito potrebbe funzionare. Prendi GVA come esempio. E' saldamente in mano a EasyJet ma Swiss continua ad avere voli per un numero ristretto di destinazioni. Non e' piu' come ai tempi in cui quasi tutta la rete Swissair era servita sia da ZRH che da GVA, pero' esistono ancora voli. Sono pero' convinto che questa sia una patata politica molto piu' bollente dei voli da/per REG.
Non ho capito quale sia il problema dell'avere voli che alla mattina presto partono dalla periferia e arrivano a Milano entro le 8.30/9.00... permettono a chi ha impegni in mattinata/giornata di avere la giornata a disposizione, cosa altrimenti impossibile se (ad esempio da CTA) si dovesse aspettare di partire col volo che già arriva da Milano la mattina stessa, quindi decollando non prima delle 9, e arrivando a MIL non prima delle 11. E gli aerei sono gli stessi che la sera prima effettuano l'ultimo volo, che arriva in periferia tardissimo, verso le 23.30, con l'ultimo volo utile.
Comunque esiste modo di fare cross country anche senza dover spostare equipaggi e fare night stop ovunque, in dalla mia base (FR) ad esempio facciamo WRO-BVA-BZR-BVA-WRO, tutto in giornata con lo stesso equipaggio. Quindi molte rotte potrebbero teoricamente essere salvate così, con un aereo che arriva da LIN o FCO, fa la sua rotazione cross country e poi torna in base. Che tra l'altro è quello che succede con i voli estivi per OLB mi sembra. Se poi tutti i voli che non riguardano FCO fossero comunque in perdita allora si chiudono, logico
No le basi sono separate;
su Linate c’è base AZ e CyL, a MXP solo AZ lungo raggio.
Ma infatti, su Milano esistono una montagna di giri macchina/crew in giornata, sono la maggior parte. Solo che per ovvi motivi, i primi voli del mattino che arrivano presto a Milano devono essere operati da crew originanti dalla periferia a meno che non si voglia fare un LIN-BRI alle 4.30 del mattino che può ridecollare da BRI alle 6.30 per tornare a Milano presto
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