Thread Alitalia dal 13 luglio 09
- Autore Discussione giangi
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billypaul
Utente Registrato
Comunque è vero. Alitalia doveva scegliere Malpensa come hub. Ci sono molti meno ritardi dovuti all'attesa della botte del carburante, al catering alla congestione aeroportuale....o forse dipende dai 16 milioni di passeggeri in meno che transitano nello scalo varesino?
Mah...chi lo sa...
Mah...chi lo sa...
TW 843
Senior Member
Da quando esiste la nuova Alitalia (13 gennaio 2009) ho volato 6 tratte con loro, 4 nazionali e 2 internazionali.
4 volte il volo è arrivato in anticipo.
2 volte il volo è arrivato entro 15 minuti dallo schedulato.
PS: certo che i pax sono dei porci senza ritegno. Venerdì ho volato su EI-DTG che avrà si e no 15 giorni di vita e la tasca portaoggetti era già coperta di gomme da masticare incollate ovunque.
4 volte il volo è arrivato in anticipo.
2 volte il volo è arrivato entro 15 minuti dallo schedulato.
PS: certo che i pax sono dei porci senza ritegno. Venerdì ho volato su EI-DTG che avrà si e no 15 giorni di vita e la tasca portaoggetti era già coperta di gomme da masticare incollate ovunque.
billypaul
Utente Registrato
Taci va che su AC ho trovato la safety card pieghevole incollata per una gomma spalmata dentro, per fortuna ne hanno sempre di riserva a bordo e me l'hanno sostituita subito...
:sconfortato::sconfortato::sconfortato:
ultimamenti ci ho quasi rimesso il netbook, in una delle rarissime tasche dell' M80 agganciate bene
c'è chi non si rassegna
un caro amico ex cpt az ora in cigs ma ancora orgogliosamente cavaliere di MD80 mi ha raccontato che si è fatto un tour veloce a TXL "cavalcando I-DAWZ accompagnando 100 fortunati vincitori di biglietti per assistere al concerto degli U2 messi in palio da radio dimensione suono...
ps
ma Itali c'ha carenza di piloti di m80?
un caro amico ex cpt az ora in cigs ma ancora orgogliosamente cavaliere di MD80 mi ha raccontato che si è fatto un tour veloce a TXL "cavalcando I-DAWZ accompagnando 100 fortunati vincitori di biglietti per assistere al concerto degli U2 messi in palio da radio dimensione suono...ps
ma Itali c'ha carenza di piloti di m80?
billypaul
Utente Registrato
ALITALIA/ Il paradosso della nuova compagnia: aumentano i passeggeri, ma il bilancio resta in rosso
Ugo Arrigo
martedì 21 luglio 2009
Poco più di sei mesi fa, il 13 gennaio, debuttava la nuova Alitalia, nata dal salvataggio di AirOne e dalla sua fusione con la metà della vecchia Alitalia che i soci di Cai avevano acquistato a condizioni particolarmente vantaggiose dal commissario straordinario. A distanza di un semestre si può tracciare un primo bilancio della nuova gestione, evidenziando sia alcuni risultati positivi conseguiti sia le numerose incognite che permangono. Commentiamo in sintesi i diversi aspetti, elencandoli dal più favorevole al peggiore.
1) Produttività e offerta
Il principale risultato positivo della gestione della nuova Alitalia è indubbiamente rappresentato dall’aumento di produttività del personale e degli aeromobili, ottenuto grazie a una riduzione dei fattori produttivi impiegati (lavoro e aeromobili) molto più consistente rispetto all’offerta (voli effettuati e posti disponibili).
La nuova azienda vola attualmente con 153 velivoli, compresi i nuovi consegnati nei mesi scorsi dal consorzio Airbus; a fine 2007 la vecchia Alitalia utilizzava 175 aerei per il trasporto passeggeri (più sei la controllata Volare, che non prendiamo tuttavia in considerazione in quanto non disponiamo dei corrispondenti dati operativi) e AirOne altri 54, per un totale tra le due aziende di 229. La riduzione complessiva della flotta nel periodo è stata in conseguenza del 33%, equivalente alla diminuzione che ha interessato il numero dei piloti. Dei 2500 piloti in carico in precedenza al gruppo Alitalia, la nuova azienda ne ha assunto solo il 60%; sommando ad essi i piloti di AirOne, integralmente trasferiti al nuovo gruppo, si dovrebbe pervenire a circa 2150. Anche in questo caso il decremento risulta di circa un terzo.
Per quanto riguarda invece l’offerta di trasporto, i posti chilometro offerti dalla nuova Alitalia nei mesi primaverili risultano solo del 18% inferiori a quelli delle due aziende nei mesi corrispondenti del 2007 (è preferibile non utilizzare come raffronto il 2008 in quanto già interessato dalla crisi di Alitalia). In sintesi, il 67-68% degli aerei e dei piloti delle due vecchie aziende producono l’82% dei posti rispetto alle vecchie aziende.
Da cosa dipende questo incremento apparente di produttività tecnica, pari a circa il 20%? In parte, per circa metà, dal fatto che aerei e piloti volano di più rispetto a prima, come il piano Cai aveva previsto; in parte, invece, da una maggiore capienza degli aerei utilizzati dal nuovo vettore, dalla presenza a bordo di più posti a sedere. Sulle rotte domestiche ed europee, ad esempio, i due vettori preesistenti avevano nel primo quadrimestre del 2008 una capacità media per volo di 133 posti mentre nel corrispondente periodo del 2009 sono aumentati per la nuova Alitalia a 146 (+10%). Più posti in media a bordo può dipendere dal fatto che la nuova azienda ha nella sua flotta una quota inferiore di aerei regionali, a minore capacità, oppure dal fatto che è stato modificato l’allestimento, aumentando le file di poltrone e riducendone la distanza, come è prassi nei vettori low cost per abbattere il costo medio per posto offerto. È infatti noto che l’azienda ha fatto sostituire i sedili degli Airbus già in dotazione, uniformandoli a quelli dei nuovi acquisiti, e ciò potrebbe essere avvenuto per ragioni non esclusivamente estetiche.
L’aumento di produttività ha inoltre diversi risvolti negativi: da un lato il numeroso personale (non solo i piloti) lasciato a terra per permettere il ridimensionamento aziendale e i conseguenti costi posti sulla collettività per la loro protezione; dall’altro lato il rischio di sovrautilizzo del personale di volo, che è vincolato a precisi massimali orari dettati da ragioni di sicurezza, e gli effetti sui ritardi che si generano quando macchine in media piuttosto anziane e utilizzate in prossimità dei limiti massimi si fermano per guasti. Non sembra un caso che i ritardi nei voli siano aumentati in maniera consistente con l’incremento nell’utilizzo dei velivoli.
2) Domanda
Dal lato della domanda i dati più recenti disponibili (Alitalia ha ripreso nelle scorse settimane a trasmetterli per il report mensile dell’Aea, l’associazione europea dei vettori di bandiera) evidenziano una tendenza al miglioramento: i passeggeri e il load factor del nuovo vettore sono in netto rialzo rispetto ai dati relativi al passaggio di consegne, pur risultando ancora inferiori a quelli registrati dalle due aziende preesistenti nei corrispondenti mesi sia dello scorso anno, a crisi Alitalia già in corso, sia di due anni fa.
Nel grafico seguente è riportata con periodicità mensile per il periodo 2007-08 la somma dei passeggeri delle due aziende preesistenti e dal gennaio 2009 i valori della nuova Alitalia (per gennaio è stata fatta una stima, riportando all’intero mese il dato relativo ai soli giorni della nuova gestione).
Come si può osservare, dopo un inizio d’anno molto difficoltoso nel quale i passeggeri risultavano dimezzati rispetto ai mesi corrispondenti dei due precedenti anni, con marzo è iniziato il miglioramento. In maggio la nuova Alitalia ha trasportato poco meno di due milioni di passeggeri, valore che potrebbe ripetersi in media per il periodo giugno-ottobre. La nostra previsione sino al prossimo dicembre, illustrata con la linea tratteggiata, vede un progressivo avvicinamento ai valori del 2008 e un loro superamento nell’ultimo trimestre, in corrispondenza col periodo di commissariamento della vecchia Alitalia. Se si realizzasse, la nuova Alitalia vedrebbe circa 21 milioni di passeggeri nell’intero 2009 (un milione in più rispetto alla nostra precedente previsione), un dato comunque molto inferiore rispetto ai 25,5 milioni del 2008 e, soprattutto ai 31,5 (Volare esclusa) del 2007.
Anche il load factor risulta in aumento: si è attestato al 63% in maggio e al 62% in media nel periodo marzo-maggio dopo un disastroso 43% in gennaio e 51% in febbraio. La tendenza è indubbiamente positiva, ma non bisogna dimenticare che per l’insieme dei due preesistenti vettori il load factor è stato del 68% pur nell’anno critico 2008 e del 73% nel 2007. Nella vecchia Alitalia, inoltre, il load factor di break even, cioè il valore che avrebbe permesso il pareggio di bilancio, si collocava attorno all’82% e l’azienda registrava perdite consistenti in quanto quello effettivo era solo al 72-74%. Nella nuova Alitalia si può ipotizzare, grazie ai nuovi contratti di lavoro e alla maggiore efficienza produttiva dei velivoli, che il load factor di break even possa essersi ridotto sino al 75-77%, difficilmente al di sotto. La strada da percorrere verso il riequilibrio del conto economico sembra pertanto ancora molto lunga.
3) Ricavi (e ipotesi sui costi e risultato economico)
A differenza dei dati industriali, commentati in precedenza, i dati di conto economico non sono noti; non essendo la nuova Alitalia un’azienda quotata in borsa, non è tenuta a presentare la relazione trimestrale e pertanto sull’andamento dei ricavi, dei costi e del loro saldo possiamo fare solo supposizioni.
Per quanto riguarda i ricavi da traffico, essi sono evidentemente in aumento nel loro ammontare complessivo in quanto trainati dall’aumento dei passeggeri, ma le informazioni disponibili indicano ricavi per passeggero stazionari rispetto allo scorso anno. L’Espresso del 10 luglio scorso ha riportato, sulla base di fonti aziendali, un calo dei ricavi da biglietti venduti nel primo quadrimestre del 40% per le rotte interne e del 27% per quelle internazionali. Ponderando i due dati con il peso economico delle relative rotte arriveremmo a un calo medio di circa un terzo nei ricavi totali, dato pienamente in linea col calo dei passeggeri nello stesso periodo (-30%). Il ricavo medio per passeggero sarebbe quindi rimasto invariato o si sarebbe lievemente ridotto da un anno all’altro; in sostanza la crisi economica e la bassa domanda avrebbero indotto l’azienda a rinunciare, nonostante la sua posizione monopolistica, agli aumenti incorporati nel piano Cai per le tratte nazionali i quali erano un pilastro fondamentale del medesimo.
Rispetto alla tabella di marcia del piano Cai verso il riequilibrio del bilancio alcuni fattori si sono comportati meglio del previsto e altri peggio: il forte calo dei prezzi petroliferi rispetto a un anno fa rappresenta un vantaggio notevole dal lato dei costi, non incorporato nel piano; i risparmi salariali sul personale e di costo sugli aeromobili dovrebbero essere in linea col piano mentre l’aumento di produttività è stato realizzato solo in minima parte rispetto all’obiettivo, che era peraltro tecnicamente irrealizzabile; i ricavi totali, infine, appaiono molto inferiori alle previsioni del piano: aggiungendo ai 7,7 milioni di passeggeri dei primi cinque mesi altri due milioni e qualcosa per giugno ci fermiamo comunque al di sotto dei 10 milioni di passeggeri nel primo semestre i quali non possono aver apportato alle casse di Colaninno e Sabelli, stante l’invarianza del ricavo medio, più di 1,3 miliardi di euro.
A fine anno i ricavi da passeggeri potranno arrivare a 2,6-2,8 miliardi, come già indicato in una precedente analisi, una cifra comunque molto distante rispetto ai 4,2 miliardi di ricavi da passeggeri che le due aziende, ancora in concorrenza tra di loro avevano realizzato nel non lontano 2007. Nell’insieme gli elementi peggiorativi che influiscono sul conto economico predominano nettamente su quelli favorevoli e tendono a confermare la nostra precedente previsione di un saldo di bilancio negativo nell’esercizio 2009 sensibilmente più consistente rispetto a quella prevista dal piano Cai.
4) Puntualità
L’aspetto peggiore dell’andamento di Alitalia nel primo semestre è anche quello di maggiore impatto per il consumatore, essendo rappresentato dal declino nella puntualità dei voli. Sulla base dei dati ufficiali disponibili la nuova Alitalia risulta agli ultimi posti in Europa per puntualità: il report periodico di Aea relativo alla scorsa stagione invernale classifica Alitalia al terzultimo posto per puntualità in partenza dei voli di breve medio raggio su 27 vettori di bandiera e tradizionali, seguita solo da Iberia e dalle linee aeree turche, e al quartultimo posto su 27 per puntualità in arrivo, seguita solo da Iberia e dalla linee aerea turche e cipriote.
Secondo il rapporto in oggetto 24 voli su cento di Alitalia sarebbero partiti in ritardo (di oltre 15 minuti) e 26 su 100 arrivati in ritardo. Per il lungo raggio i risultati sono ancora peggiori con 33 voli su cento partiti in ritardo e 40 su cento arrivati in ritardo. Poiché l’aspetto della mancanza di puntualità sembra non riguardare in via esclusiva Alitalia ma estendersi ai principali aeroporti italiani, esso sarà oggetto di un prossimo approfondimento.
Ugo Arrigo
martedì 21 luglio 2009
Poco più di sei mesi fa, il 13 gennaio, debuttava la nuova Alitalia, nata dal salvataggio di AirOne e dalla sua fusione con la metà della vecchia Alitalia che i soci di Cai avevano acquistato a condizioni particolarmente vantaggiose dal commissario straordinario. A distanza di un semestre si può tracciare un primo bilancio della nuova gestione, evidenziando sia alcuni risultati positivi conseguiti sia le numerose incognite che permangono. Commentiamo in sintesi i diversi aspetti, elencandoli dal più favorevole al peggiore.
1) Produttività e offerta
Il principale risultato positivo della gestione della nuova Alitalia è indubbiamente rappresentato dall’aumento di produttività del personale e degli aeromobili, ottenuto grazie a una riduzione dei fattori produttivi impiegati (lavoro e aeromobili) molto più consistente rispetto all’offerta (voli effettuati e posti disponibili).
La nuova azienda vola attualmente con 153 velivoli, compresi i nuovi consegnati nei mesi scorsi dal consorzio Airbus; a fine 2007 la vecchia Alitalia utilizzava 175 aerei per il trasporto passeggeri (più sei la controllata Volare, che non prendiamo tuttavia in considerazione in quanto non disponiamo dei corrispondenti dati operativi) e AirOne altri 54, per un totale tra le due aziende di 229. La riduzione complessiva della flotta nel periodo è stata in conseguenza del 33%, equivalente alla diminuzione che ha interessato il numero dei piloti. Dei 2500 piloti in carico in precedenza al gruppo Alitalia, la nuova azienda ne ha assunto solo il 60%; sommando ad essi i piloti di AirOne, integralmente trasferiti al nuovo gruppo, si dovrebbe pervenire a circa 2150. Anche in questo caso il decremento risulta di circa un terzo.
Per quanto riguarda invece l’offerta di trasporto, i posti chilometro offerti dalla nuova Alitalia nei mesi primaverili risultano solo del 18% inferiori a quelli delle due aziende nei mesi corrispondenti del 2007 (è preferibile non utilizzare come raffronto il 2008 in quanto già interessato dalla crisi di Alitalia). In sintesi, il 67-68% degli aerei e dei piloti delle due vecchie aziende producono l’82% dei posti rispetto alle vecchie aziende.
Da cosa dipende questo incremento apparente di produttività tecnica, pari a circa il 20%? In parte, per circa metà, dal fatto che aerei e piloti volano di più rispetto a prima, come il piano Cai aveva previsto; in parte, invece, da una maggiore capienza degli aerei utilizzati dal nuovo vettore, dalla presenza a bordo di più posti a sedere. Sulle rotte domestiche ed europee, ad esempio, i due vettori preesistenti avevano nel primo quadrimestre del 2008 una capacità media per volo di 133 posti mentre nel corrispondente periodo del 2009 sono aumentati per la nuova Alitalia a 146 (+10%). Più posti in media a bordo può dipendere dal fatto che la nuova azienda ha nella sua flotta una quota inferiore di aerei regionali, a minore capacità, oppure dal fatto che è stato modificato l’allestimento, aumentando le file di poltrone e riducendone la distanza, come è prassi nei vettori low cost per abbattere il costo medio per posto offerto. È infatti noto che l’azienda ha fatto sostituire i sedili degli Airbus già in dotazione, uniformandoli a quelli dei nuovi acquisiti, e ciò potrebbe essere avvenuto per ragioni non esclusivamente estetiche.
L’aumento di produttività ha inoltre diversi risvolti negativi: da un lato il numeroso personale (non solo i piloti) lasciato a terra per permettere il ridimensionamento aziendale e i conseguenti costi posti sulla collettività per la loro protezione; dall’altro lato il rischio di sovrautilizzo del personale di volo, che è vincolato a precisi massimali orari dettati da ragioni di sicurezza, e gli effetti sui ritardi che si generano quando macchine in media piuttosto anziane e utilizzate in prossimità dei limiti massimi si fermano per guasti. Non sembra un caso che i ritardi nei voli siano aumentati in maniera consistente con l’incremento nell’utilizzo dei velivoli.
2) Domanda
Dal lato della domanda i dati più recenti disponibili (Alitalia ha ripreso nelle scorse settimane a trasmetterli per il report mensile dell’Aea, l’associazione europea dei vettori di bandiera) evidenziano una tendenza al miglioramento: i passeggeri e il load factor del nuovo vettore sono in netto rialzo rispetto ai dati relativi al passaggio di consegne, pur risultando ancora inferiori a quelli registrati dalle due aziende preesistenti nei corrispondenti mesi sia dello scorso anno, a crisi Alitalia già in corso, sia di due anni fa.
Nel grafico seguente è riportata con periodicità mensile per il periodo 2007-08 la somma dei passeggeri delle due aziende preesistenti e dal gennaio 2009 i valori della nuova Alitalia (per gennaio è stata fatta una stima, riportando all’intero mese il dato relativo ai soli giorni della nuova gestione).
Come si può osservare, dopo un inizio d’anno molto difficoltoso nel quale i passeggeri risultavano dimezzati rispetto ai mesi corrispondenti dei due precedenti anni, con marzo è iniziato il miglioramento. In maggio la nuova Alitalia ha trasportato poco meno di due milioni di passeggeri, valore che potrebbe ripetersi in media per il periodo giugno-ottobre. La nostra previsione sino al prossimo dicembre, illustrata con la linea tratteggiata, vede un progressivo avvicinamento ai valori del 2008 e un loro superamento nell’ultimo trimestre, in corrispondenza col periodo di commissariamento della vecchia Alitalia. Se si realizzasse, la nuova Alitalia vedrebbe circa 21 milioni di passeggeri nell’intero 2009 (un milione in più rispetto alla nostra precedente previsione), un dato comunque molto inferiore rispetto ai 25,5 milioni del 2008 e, soprattutto ai 31,5 (Volare esclusa) del 2007.
Anche il load factor risulta in aumento: si è attestato al 63% in maggio e al 62% in media nel periodo marzo-maggio dopo un disastroso 43% in gennaio e 51% in febbraio. La tendenza è indubbiamente positiva, ma non bisogna dimenticare che per l’insieme dei due preesistenti vettori il load factor è stato del 68% pur nell’anno critico 2008 e del 73% nel 2007. Nella vecchia Alitalia, inoltre, il load factor di break even, cioè il valore che avrebbe permesso il pareggio di bilancio, si collocava attorno all’82% e l’azienda registrava perdite consistenti in quanto quello effettivo era solo al 72-74%. Nella nuova Alitalia si può ipotizzare, grazie ai nuovi contratti di lavoro e alla maggiore efficienza produttiva dei velivoli, che il load factor di break even possa essersi ridotto sino al 75-77%, difficilmente al di sotto. La strada da percorrere verso il riequilibrio del conto economico sembra pertanto ancora molto lunga.
3) Ricavi (e ipotesi sui costi e risultato economico)
A differenza dei dati industriali, commentati in precedenza, i dati di conto economico non sono noti; non essendo la nuova Alitalia un’azienda quotata in borsa, non è tenuta a presentare la relazione trimestrale e pertanto sull’andamento dei ricavi, dei costi e del loro saldo possiamo fare solo supposizioni.
Per quanto riguarda i ricavi da traffico, essi sono evidentemente in aumento nel loro ammontare complessivo in quanto trainati dall’aumento dei passeggeri, ma le informazioni disponibili indicano ricavi per passeggero stazionari rispetto allo scorso anno. L’Espresso del 10 luglio scorso ha riportato, sulla base di fonti aziendali, un calo dei ricavi da biglietti venduti nel primo quadrimestre del 40% per le rotte interne e del 27% per quelle internazionali. Ponderando i due dati con il peso economico delle relative rotte arriveremmo a un calo medio di circa un terzo nei ricavi totali, dato pienamente in linea col calo dei passeggeri nello stesso periodo (-30%). Il ricavo medio per passeggero sarebbe quindi rimasto invariato o si sarebbe lievemente ridotto da un anno all’altro; in sostanza la crisi economica e la bassa domanda avrebbero indotto l’azienda a rinunciare, nonostante la sua posizione monopolistica, agli aumenti incorporati nel piano Cai per le tratte nazionali i quali erano un pilastro fondamentale del medesimo.
Rispetto alla tabella di marcia del piano Cai verso il riequilibrio del bilancio alcuni fattori si sono comportati meglio del previsto e altri peggio: il forte calo dei prezzi petroliferi rispetto a un anno fa rappresenta un vantaggio notevole dal lato dei costi, non incorporato nel piano; i risparmi salariali sul personale e di costo sugli aeromobili dovrebbero essere in linea col piano mentre l’aumento di produttività è stato realizzato solo in minima parte rispetto all’obiettivo, che era peraltro tecnicamente irrealizzabile; i ricavi totali, infine, appaiono molto inferiori alle previsioni del piano: aggiungendo ai 7,7 milioni di passeggeri dei primi cinque mesi altri due milioni e qualcosa per giugno ci fermiamo comunque al di sotto dei 10 milioni di passeggeri nel primo semestre i quali non possono aver apportato alle casse di Colaninno e Sabelli, stante l’invarianza del ricavo medio, più di 1,3 miliardi di euro.
A fine anno i ricavi da passeggeri potranno arrivare a 2,6-2,8 miliardi, come già indicato in una precedente analisi, una cifra comunque molto distante rispetto ai 4,2 miliardi di ricavi da passeggeri che le due aziende, ancora in concorrenza tra di loro avevano realizzato nel non lontano 2007. Nell’insieme gli elementi peggiorativi che influiscono sul conto economico predominano nettamente su quelli favorevoli e tendono a confermare la nostra precedente previsione di un saldo di bilancio negativo nell’esercizio 2009 sensibilmente più consistente rispetto a quella prevista dal piano Cai.
4) Puntualità
L’aspetto peggiore dell’andamento di Alitalia nel primo semestre è anche quello di maggiore impatto per il consumatore, essendo rappresentato dal declino nella puntualità dei voli. Sulla base dei dati ufficiali disponibili la nuova Alitalia risulta agli ultimi posti in Europa per puntualità: il report periodico di Aea relativo alla scorsa stagione invernale classifica Alitalia al terzultimo posto per puntualità in partenza dei voli di breve medio raggio su 27 vettori di bandiera e tradizionali, seguita solo da Iberia e dalle linee aeree turche, e al quartultimo posto su 27 per puntualità in arrivo, seguita solo da Iberia e dalla linee aerea turche e cipriote.
Secondo il rapporto in oggetto 24 voli su cento di Alitalia sarebbero partiti in ritardo (di oltre 15 minuti) e 26 su 100 arrivati in ritardo. Per il lungo raggio i risultati sono ancora peggiori con 33 voli su cento partiti in ritardo e 40 su cento arrivati in ritardo. Poiché l’aspetto della mancanza di puntualità sembra non riguardare in via esclusiva Alitalia ma estendersi ai principali aeroporti italiani, esso sarà oggetto di un prossimo approfondimento.
A345
Utente Registrato
Ultima esperienza con AZ...
Buongiorno a tutti,
recentemente ho fatto MXP-GRU e GRU-FCO-LIN con AZ, dopo alcuni anni in cui ho fatto la stessa tratta con TP-KL-JJ.
Ero tutto contento di tornare sul triplo di AZ, ripensando ai 2-3 viaggi fatti nel 2003-2004, ma sono rimasto parecchio deluso...
Sia all' andata che al ritorno l' IFE non ha funzionato, all' andata quasi per niente, sono riuscito a fare solo alcune partite a poker, ma nessun film. Al ritorno è stato completamente spento per le prime 3 ore, nell' attesa che gli AAVV facessero un reset del sistema.
Dopo il reset hanno proiettato 2-3 film sugli schermi, uguali per tutti, IFE KO!
A tutto ciò (che può sembrare poco, ma per uno come me che non riesce a chiudere occhio, in un volo di 11-12 ore l' IFE fa parecchia differenza!), aggiungerei il comportamento di uno steward, veramente vergognoso!
Probabilmente in seguito ad una richiesta pococ sensata di un passeggero brasiliano,(almeno penso sia così, altrimenti non potrei capire un comportamento simile), questo ha cominciato a rispondergli malamente, ad ignorare le sue richieste, e a chiedere agli altri AAVV, ovviamente con il tipico accento romano, "aooo, a questo daiene te da bere, che io nun ie voglio parlà" (non me ne vogliano i romani, non so come si scrive)!
Oppure, chinandosi per guardarlo da vicino, "er cioccolato??? er cioccolato amanhana, Roma, Fiumicino!".
E così per tutto il viaggio, con grande stupore, e apprezzamenti, di tutti i passeggeri vicini, che non penso parleranno molto bene di AZ....
Sono sceso abbastanza disgustato, con il proposito di scrivere subito una mail al servizio clienti, poi gli impegni non mi hanno permesso di farlo subito, ma adesso mi sta tornando la voglia...
Dite che ne vale la pena?
Buongiorno a tutti,
recentemente ho fatto MXP-GRU e GRU-FCO-LIN con AZ, dopo alcuni anni in cui ho fatto la stessa tratta con TP-KL-JJ.
Ero tutto contento di tornare sul triplo di AZ, ripensando ai 2-3 viaggi fatti nel 2003-2004, ma sono rimasto parecchio deluso...
Sia all' andata che al ritorno l' IFE non ha funzionato, all' andata quasi per niente, sono riuscito a fare solo alcune partite a poker, ma nessun film. Al ritorno è stato completamente spento per le prime 3 ore, nell' attesa che gli AAVV facessero un reset del sistema.
Dopo il reset hanno proiettato 2-3 film sugli schermi, uguali per tutti, IFE KO!
A tutto ciò (che può sembrare poco, ma per uno come me che non riesce a chiudere occhio, in un volo di 11-12 ore l' IFE fa parecchia differenza!), aggiungerei il comportamento di uno steward, veramente vergognoso!
Probabilmente in seguito ad una richiesta pococ sensata di un passeggero brasiliano,(almeno penso sia così, altrimenti non potrei capire un comportamento simile), questo ha cominciato a rispondergli malamente, ad ignorare le sue richieste, e a chiedere agli altri AAVV, ovviamente con il tipico accento romano, "aooo, a questo daiene te da bere, che io nun ie voglio parlà" (non me ne vogliano i romani, non so come si scrive)!
Oppure, chinandosi per guardarlo da vicino, "er cioccolato??? er cioccolato amanhana, Roma, Fiumicino!".
E così per tutto il viaggio, con grande stupore, e apprezzamenti, di tutti i passeggeri vicini, che non penso parleranno molto bene di AZ....
Sono sceso abbastanza disgustato, con il proposito di scrivere subito una mail al servizio clienti, poi gli impegni non mi hanno permesso di farlo subito, ma adesso mi sta tornando la voglia...
Dite che ne vale la pena?
Questo non ha davvero capito nulla di aviazione:
1. non si contano i pax ma i pax*km (RPK)
2. rispetto all'anno scorso i pax ed i LF si sono nettamente ridotti (confronto mese su mese)
3. il trasportato è un dato fortemente stagionale, se aumenta in primavera non vuol dire molto, va capito di quanto
Basta che tu scriva i riferimenti del volo su questo forum e vedrai che non ci sarà bisogno di una mail.L'importante tu sia sicuro di ciò che è successo.E' inquietante sapere che questo forum sia monitorato molto attentamente.
Comunque pazienza.Viva la libertà di dissentire e pensarla diversamente.
p.s:il cliente al quale è stata spostato il volo in seguito ad un post pubblicato su questo forum rasenta il grande fratello di Orwell.Anticipiamo i tuoi desideri quando non te l'aspetti.Sono molto preoccupato!
Comunque pazienza.Viva la libertà di dissentire e pensarla diversamente.
p.s:il cliente al quale è stata spostato il volo in seguito ad un post pubblicato su questo forum rasenta il grande fratello di Orwell.Anticipiamo i tuoi desideri quando non te l'aspetti.Sono molto preoccupato!
Solo una cosa...che significa "er cioccolato??? er cioccolato amanhana...".Adoro le "cafonate"romane ma questa non la capisco proprio...
Air One diventa una low cost?
Nell’estate del 2008 mentre gli italiani si interrogavano sul salvataggio di Alitalia, i passeggeri pagavano il costo di un gruppo sull’orlo del baratro. Ora, a un anno di distanza e a sei mesi dalla nascita della nuova compagnia sotto le insegne di Roberto Colaninno e con la partecipazione forte di Air France, Alitalia continua a volare a bassa quota. L’ultimo segnale di un certo nervosismo organizzativo è di pochi giorni fa, del 14 luglio, proprio alla vigilia dell’incontro voluto dall’Enac per fare il punto su ritardi e disservizi dell’Alitalia: un ordine di servizio ha sottratto la responsabilità delle operazioni di terra a Fiumicino e negli altri scali a Giancarlo Schisano, direttore delle operazioni della compagnia, per trasferirla a Gianluigi Di Francesco, un uomo Air One, che risponderà direttamente all’amministratore delegato Rocco Sabelli. La mossa ha lo scopo di dimostrare la massima attenzione su uno dei nodi cruciali delle difficoltà operative di Alitalia, ma non è stata ancora approvata dall’Ente per il volo, che nutre alcune perplessità su questo «scorporo».
Un principio da tutti accettato nel trasporto aereo è che le compagnie abbiano un organico più basso in bassa stagione, più alto in alta: perchè il business è ciclico. Alitalia ha fatto una serie di (ri)assunzioni negli ultimi mesi, ma in modo un po’ scoordinato, un po’ qua e un po’ là. Tra gennaio e luglio 200 naviganti in più, negli ulti giorni 96 richiamati dalla cassa integrazione per mansioni di terra, l’annuncio di Sabelli, giovedì, di 200 assunzioni a Fiumicino. Secondo il sindacato, poi, mancano almeno un centinaio di piloti. L’azienda si sta rendendo conto - stagionalità a parte - di dover fare i conti con un organico sottostimato fin dall’inizio, e che alla fine è una delle principali cause di un’efficienza carente. Da molti viene criticato il piano industriale ideato da Boston consulting group, uno dei grandi consulenti del trasporto aereo, che si fregia di clienti come Air France e Iberia. Una visione «un po’ troppo da tavolino» come viene definita da un ex dirigente della compagnia, con benchmark ottimistici. Già all’epoca - un anno fa - serpeggiava questa osservazione, accompagnata da una malignità: i piani, si diceva, sono costruiti per convincere e tranquillizzare i nuovi azionisti. Al di là della competenza e dell’indipendenza dei consulenti, fuori discussione, oggi i manager si trovano però in una situazione in cui il personale è troppo l’osso e alcune operazioni sono state calcolate in maniera un po’ troppo stretta: per esempio, è stato previsto che la gran parte delle rotazioni (il tempo tra l’atterraggio e il decollo di un aereo) debbano essere svolte in 40 minuti, un tempo da «low cost». Se, specie nello scalo principale di Fiumicino, nei primi voli del mattino si creano dei ritardi, questi vanno a rimbalzare, progressivamente, come una spirale, per tutti i voli della giornata. Provocando disagi e strascichi polemici a non finire: si veda quello che sta continuando a succedere da mesi a Torino, dove l’intera comunità locale si sente in ostaggio per le inefficienze di Alitalia; e dove quest’ultima alle scuse aggiunge dichiarazioni rassegnate: stiamo facendo il massimo, ma riusciremo ad andare a posto non prima di settembre.
Un altro elemento di rigidità è la mancata fusione di Alitalia con Air One, che a gennaio sembrava un fatto scontato, tecnico, solo una questione di tempo. Invece oggi l’argomento viene allontanato, come dalle ultime dichiarazioni del presidente Roberto Colaninno, come un fatto ipotetico e non prioritario. Secondo Sabelli, invece, l’integrazione «è già di fatto conclusa»: ma si tratta di capire di cosa si tratta. Il passeggero si accorge solo delle livree diverse, perchè gli aerei non sono stati ridipinti; e fin qui, poco male. Da subito sono stati organizzati i network come se fossero uno solo, e da qualche settimana sono stati uniti i software commerciali; questo significa che per le prenotazioni o per i cambi di biglietto la piattaforma è unica.
Quello che invece manca è l’unificazione e la fungibilità del lavoro, perchè le due compagnie continuano ad avere due contratti diversi, e questa difformità non rende, di fatto, interscambiabili gli equipaggi. Una soluzione non è in vista, e intanto le due «anime» della nuova Alitalia si guardano un po’ in cagnesco: perchè, a differenza della vecchia compagnia, i dipendenti di Air One non hanno subito nè tagli, nè cassa integrazione, nè sforbiciate economiche.
Un altro problema derivante dalla fusione-non-fusione è relativo alla sovrabbondanza di famiglie di macchine, e cioè di modelli e di marche di aerei. Con Air One sono arrivati in flotta, oltre ai nuovi Airbus di medio raggio, anche gli A330, i Crj Bombardier e i Boeing 737 . Avere una flotta mista, fatta di Airbus e di Boeing di medio e lungo raggio, più Embraer e Crj non è certo una semplificazione rispetto al passato, e aggiunge problemi operativi (specie relativi alle manutenzioni di routine) che appesantiscono efficienza e puntualità. Le compagnie inoltre restano cinque: Alitalia, Air One, Cai1 (Volare), Cai2 (Alitalia Express), Cityliner, le ultime due regionali. Vi è un’evidente ridondanza, ma ogni razionalizzazione è complicata anche dal «presidio» degli slot in portafoglio, specie in un aeroporto contingentato come Linate.
Quindi i vertici di Alitalia si stanno interrogando su un diverso disegno: concentrare quanti slot possibile in Alitalia e Air One, vendere le altre compagnie (e i 737) e trasformare Air One in una low cost. Un disegno per ora appena abbozzato, ma che trova fondamento in un certo movimento di uomini tra le varie realtà del gruppo. E, soprattutto, nelle parole di Rocco Sabelli: «Stiamo valutando se utilizzare Air One per particolari segmenti del mercato e per diversi aeroporti». Low cost, appunto.
Sullo sfondo, la crisi del trasporto aereo mondiale appare come uno scenario lugubre al quale non ci si può sottrarre. Tagliano organici, flotte, network, stipendi le compagnie più solide, da Air France a British Airways a Iberia, mentre , Oltreatlantico, United, American e Us Airways, sono sull’orlo del Chapter 11. Mai nella storia dell’aviazione si era visto qualcosa di simile. A vantaggio di Alitalia, si può dire che la sua ristrutturazione l’ha fatta in anticipo su tutti, grazie all’amministrazione straordinaria e all’acquisizione da parte di Cai dell’attività aeronautica. I 13mila dipendenti di oggi si confrontano con i 21.600 della vecchia Alitalia più Air One.
Ma la messa a punto di un nuovo organismo è un fatto di per sè straordinario. I conti sono in perdita - come del resto era previsto dai piani originari - ma non si sa di quanto: la compagnia lo dirà solo dopo 12 mesi. Se il riempimento degli aerei ha ripreso quota - dal 48% di gennaio al 70% delle prime due settimane di luglio - è anche vero che questo è avvenuto grazie ad aggressive politiche commerciali che hanno ridotto i margini; e cioè a scapito dei ricavi. Ma anche su questo non è possibile avere dei numeri: la società non è quotata e non ha obblighi di comunicazione finanziaria. Nell’azionariato si avverte del nervosismo, che va oltre la semplice questione se Emma Marcegaglia resti o lasci: in realtà ciascuno dei 25 azionisti ha una propria attività che in tempi di crisi va seguita con attenzione aggiuntiva, e nessuno di tali soci ha una specifica competenza nel trasporto aereo. L’unico partner aeronautico è Air France, primo con il 25%, ma la sua presenza è piuttosto silente: partecipa al cda con tre membri e al comitato esecutivo con due, ma la sua preoccupazione è soprattutto di veder marciare al ritmo giusto la partnerchip commerciale. Per il resto, sembra stia un po’ alla finestra, in attesa di vedere che cosa accadrà, senza adoperarsi troppo per un rilancio che aumenterebbe il valore della compagnia, una volta acquistabile. Questo «qualcosa» emergerà dopo l’estate, quando gli azionisti faranno il punto sulla situazione. Da varie parti si ipotizza la necessità di un aumento di capitale nei primi mesi del 2010, che i soci italiani non accoglierebbero con entusiasmo. Air France non può crescere di quota fino al 2013. Ma si tratta di una norma statutaria e basta cambiare lo statuto perché un ricambio azionario possa avvenire in qualunque momento.
http://www.ilgiornale.it/a.pic1?ID=368119
Nell’estate del 2008 mentre gli italiani si interrogavano sul salvataggio di Alitalia, i passeggeri pagavano il costo di un gruppo sull’orlo del baratro. Ora, a un anno di distanza e a sei mesi dalla nascita della nuova compagnia sotto le insegne di Roberto Colaninno e con la partecipazione forte di Air France, Alitalia continua a volare a bassa quota. L’ultimo segnale di un certo nervosismo organizzativo è di pochi giorni fa, del 14 luglio, proprio alla vigilia dell’incontro voluto dall’Enac per fare il punto su ritardi e disservizi dell’Alitalia: un ordine di servizio ha sottratto la responsabilità delle operazioni di terra a Fiumicino e negli altri scali a Giancarlo Schisano, direttore delle operazioni della compagnia, per trasferirla a Gianluigi Di Francesco, un uomo Air One, che risponderà direttamente all’amministratore delegato Rocco Sabelli. La mossa ha lo scopo di dimostrare la massima attenzione su uno dei nodi cruciali delle difficoltà operative di Alitalia, ma non è stata ancora approvata dall’Ente per il volo, che nutre alcune perplessità su questo «scorporo».
Un principio da tutti accettato nel trasporto aereo è che le compagnie abbiano un organico più basso in bassa stagione, più alto in alta: perchè il business è ciclico. Alitalia ha fatto una serie di (ri)assunzioni negli ultimi mesi, ma in modo un po’ scoordinato, un po’ qua e un po’ là. Tra gennaio e luglio 200 naviganti in più, negli ulti giorni 96 richiamati dalla cassa integrazione per mansioni di terra, l’annuncio di Sabelli, giovedì, di 200 assunzioni a Fiumicino. Secondo il sindacato, poi, mancano almeno un centinaio di piloti. L’azienda si sta rendendo conto - stagionalità a parte - di dover fare i conti con un organico sottostimato fin dall’inizio, e che alla fine è una delle principali cause di un’efficienza carente. Da molti viene criticato il piano industriale ideato da Boston consulting group, uno dei grandi consulenti del trasporto aereo, che si fregia di clienti come Air France e Iberia. Una visione «un po’ troppo da tavolino» come viene definita da un ex dirigente della compagnia, con benchmark ottimistici. Già all’epoca - un anno fa - serpeggiava questa osservazione, accompagnata da una malignità: i piani, si diceva, sono costruiti per convincere e tranquillizzare i nuovi azionisti. Al di là della competenza e dell’indipendenza dei consulenti, fuori discussione, oggi i manager si trovano però in una situazione in cui il personale è troppo l’osso e alcune operazioni sono state calcolate in maniera un po’ troppo stretta: per esempio, è stato previsto che la gran parte delle rotazioni (il tempo tra l’atterraggio e il decollo di un aereo) debbano essere svolte in 40 minuti, un tempo da «low cost». Se, specie nello scalo principale di Fiumicino, nei primi voli del mattino si creano dei ritardi, questi vanno a rimbalzare, progressivamente, come una spirale, per tutti i voli della giornata. Provocando disagi e strascichi polemici a non finire: si veda quello che sta continuando a succedere da mesi a Torino, dove l’intera comunità locale si sente in ostaggio per le inefficienze di Alitalia; e dove quest’ultima alle scuse aggiunge dichiarazioni rassegnate: stiamo facendo il massimo, ma riusciremo ad andare a posto non prima di settembre.
Un altro elemento di rigidità è la mancata fusione di Alitalia con Air One, che a gennaio sembrava un fatto scontato, tecnico, solo una questione di tempo. Invece oggi l’argomento viene allontanato, come dalle ultime dichiarazioni del presidente Roberto Colaninno, come un fatto ipotetico e non prioritario. Secondo Sabelli, invece, l’integrazione «è già di fatto conclusa»: ma si tratta di capire di cosa si tratta. Il passeggero si accorge solo delle livree diverse, perchè gli aerei non sono stati ridipinti; e fin qui, poco male. Da subito sono stati organizzati i network come se fossero uno solo, e da qualche settimana sono stati uniti i software commerciali; questo significa che per le prenotazioni o per i cambi di biglietto la piattaforma è unica.
Quello che invece manca è l’unificazione e la fungibilità del lavoro, perchè le due compagnie continuano ad avere due contratti diversi, e questa difformità non rende, di fatto, interscambiabili gli equipaggi. Una soluzione non è in vista, e intanto le due «anime» della nuova Alitalia si guardano un po’ in cagnesco: perchè, a differenza della vecchia compagnia, i dipendenti di Air One non hanno subito nè tagli, nè cassa integrazione, nè sforbiciate economiche.
Un altro problema derivante dalla fusione-non-fusione è relativo alla sovrabbondanza di famiglie di macchine, e cioè di modelli e di marche di aerei. Con Air One sono arrivati in flotta, oltre ai nuovi Airbus di medio raggio, anche gli A330, i Crj Bombardier e i Boeing 737 . Avere una flotta mista, fatta di Airbus e di Boeing di medio e lungo raggio, più Embraer e Crj non è certo una semplificazione rispetto al passato, e aggiunge problemi operativi (specie relativi alle manutenzioni di routine) che appesantiscono efficienza e puntualità. Le compagnie inoltre restano cinque: Alitalia, Air One, Cai1 (Volare), Cai2 (Alitalia Express), Cityliner, le ultime due regionali. Vi è un’evidente ridondanza, ma ogni razionalizzazione è complicata anche dal «presidio» degli slot in portafoglio, specie in un aeroporto contingentato come Linate.
Quindi i vertici di Alitalia si stanno interrogando su un diverso disegno: concentrare quanti slot possibile in Alitalia e Air One, vendere le altre compagnie (e i 737) e trasformare Air One in una low cost. Un disegno per ora appena abbozzato, ma che trova fondamento in un certo movimento di uomini tra le varie realtà del gruppo. E, soprattutto, nelle parole di Rocco Sabelli: «Stiamo valutando se utilizzare Air One per particolari segmenti del mercato e per diversi aeroporti». Low cost, appunto.
Sullo sfondo, la crisi del trasporto aereo mondiale appare come uno scenario lugubre al quale non ci si può sottrarre. Tagliano organici, flotte, network, stipendi le compagnie più solide, da Air France a British Airways a Iberia, mentre , Oltreatlantico, United, American e Us Airways, sono sull’orlo del Chapter 11. Mai nella storia dell’aviazione si era visto qualcosa di simile. A vantaggio di Alitalia, si può dire che la sua ristrutturazione l’ha fatta in anticipo su tutti, grazie all’amministrazione straordinaria e all’acquisizione da parte di Cai dell’attività aeronautica. I 13mila dipendenti di oggi si confrontano con i 21.600 della vecchia Alitalia più Air One.
Ma la messa a punto di un nuovo organismo è un fatto di per sè straordinario. I conti sono in perdita - come del resto era previsto dai piani originari - ma non si sa di quanto: la compagnia lo dirà solo dopo 12 mesi. Se il riempimento degli aerei ha ripreso quota - dal 48% di gennaio al 70% delle prime due settimane di luglio - è anche vero che questo è avvenuto grazie ad aggressive politiche commerciali che hanno ridotto i margini; e cioè a scapito dei ricavi. Ma anche su questo non è possibile avere dei numeri: la società non è quotata e non ha obblighi di comunicazione finanziaria. Nell’azionariato si avverte del nervosismo, che va oltre la semplice questione se Emma Marcegaglia resti o lasci: in realtà ciascuno dei 25 azionisti ha una propria attività che in tempi di crisi va seguita con attenzione aggiuntiva, e nessuno di tali soci ha una specifica competenza nel trasporto aereo. L’unico partner aeronautico è Air France, primo con il 25%, ma la sua presenza è piuttosto silente: partecipa al cda con tre membri e al comitato esecutivo con due, ma la sua preoccupazione è soprattutto di veder marciare al ritmo giusto la partnerchip commerciale. Per il resto, sembra stia un po’ alla finestra, in attesa di vedere che cosa accadrà, senza adoperarsi troppo per un rilancio che aumenterebbe il valore della compagnia, una volta acquistabile. Questo «qualcosa» emergerà dopo l’estate, quando gli azionisti faranno il punto sulla situazione. Da varie parti si ipotizza la necessità di un aumento di capitale nei primi mesi del 2010, che i soci italiani non accoglierebbero con entusiasmo. Air France non può crescere di quota fino al 2013. Ma si tratta di una norma statutaria e basta cambiare lo statuto perché un ricambio azionario possa avvenire in qualunque momento.
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malpensante
Bannato
bianco80
Utente Registrato
Fuor di metafora penso voglia dire...
Gentile passeggero, il cioccolato puo' cercarselo domani a Fiumicino... siamo su alitalia (aka aliroma), non su swiss... al massimo "le famo du spaghi a'matrisciana"..
Okok quindi sarebbe er cioccolato a la "magnana"...uhmmm sofisticato e bilingue.
O "a la magliana"?
O "a la magliana"?
bianco80
Utente Registrato
credo che "amanhana" voglia dire "domani" in brasilero-romanesco... immaginati Cafu' quando provava a parlare in romanesco...
- Stato