Thread Alitalia da giugno 2016
- Autore Discussione TW 843
- Data d'inizio
- Stato
Se hai quote di mercato premium consolidate, può essere un interessante modo per incrementare i riempimenti davanti e fidelizzare il passeggero, in AZ queste quote sono basse un po' in tutto il network e, a mio avviso, si perpetua un'immagine di "vorrei ma non posso".
Opinione squisitamente personale ovviamente
Vero, ma la costumer experience è completamente diversa e molto più "invogliante", con una seatmap con i prezzi per singolo posto, mentre in AZ al massimo si può scegliere il posto Comfort nella medesima schermata.
Sono dettagli, ma l'impatto sul pax è diametralmente diverso
Visto che ho tirato su l'argomento tariffe, avrei piacere che qualcuno di competente mi spiegasse come si può crescere nel segmento premium con il sistema adottato da Alitalia, perché a me sfugge il senso.
4 segmentazioni: Light, Classic, Classic Flex e Business Flex (+Giovani)
- Light: svenduta con tariffe da 26 solo andata, tasse incluse, bagaglio non incluso (ma non per ULS/CFA/CFP)
- Classic: viene in media 20-30€ più della Light e aggiunge bagaglio, tariffa semiflex con cambio permesso con 60€, e sempre in saldo con sconti del 20-25% (che la rendono spesso più conveniente della Light)
- Giovani: tariffa Flex a prezzi da Light per gli under 26
- Classic Flex: ai vantaggi della Classic aggiungono il full-flex ad una tariffa di circa 150-200€ in più
- Business Flex: come la precedente, ma pasto caldo e doppio bagaglio (per ULS/CFA assolutamente inutile) a prezzi dai 550€ in su.
Perché un pax premium AZ dovrebbe mai volare in J se in Classic Flex ha gli stessi benefit a 200€ di meno?
Per paragone, in KLM per passare ad una Flex si deve scegliere unicamente la J, le Y sono tutte semi-flex, mentre in AF la Y Full-Flex è venduta, ma a tariffe più elevate della medesima AZ.
4 segmentazioni: Light, Classic, Classic Flex e Business Flex (+Giovani)
- Light: svenduta con tariffe da 26 solo andata, tasse incluse, bagaglio non incluso (ma non per ULS/CFA/CFP)
- Classic: viene in media 20-30€ più della Light e aggiunge bagaglio, tariffa semiflex con cambio permesso con 60€, e sempre in saldo con sconti del 20-25% (che la rendono spesso più conveniente della Light)
- Giovani: tariffa Flex a prezzi da Light per gli under 26
- Classic Flex: ai vantaggi della Classic aggiungono il full-flex ad una tariffa di circa 150-200€ in più
- Business Flex: come la precedente, ma pasto caldo e doppio bagaglio (per ULS/CFA assolutamente inutile) a prezzi dai 550€ in su.
Perché un pax premium AZ dovrebbe mai volare in J se in Classic Flex ha gli stessi benefit a 200€ di meno?
Per paragone, in KLM per passare ad una Flex si deve scegliere unicamente la J, le Y sono tutte semi-flex, mentre in AF la Y Full-Flex è venduta, ma a tariffe più elevate della medesima AZ.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,724
- 9,394
Quando ci sono queste opzioni - upgrade in aeroporto, aste - mi domando se non ci sia un po' un rischio di cannibalizzare la domanda per posti premium. Certo, da un lato si riescono a raggranellare extra soldi da pax che hanno già effettuato l'acquisto, ma quanti, invece di prenotare direttamente in J, aspetteranno l'asta per strappare uno sconto?
Ottima iniziativa: si aumentano le entrate (anche se di poco) e si fidelizza il cliente.
Sara facile ottenere posti in C nel medio raggio essendo sempre mezza vuota, sara molto difficile nel LR.
Cosa succede con le miglia? Quali miglia si accumulano?
Negli upgrade al check in quelle della classe originaria, direttamente a bordo quella della nuova classe.
Sara facile ottenere posti in C nel medio raggio essendo sempre mezza vuota, sara molto difficile nel LR.
Cosa succede con le miglia? Quali miglia si accumulano?
Negli upgrade al check in quelle della classe originaria, direttamente a bordo quella della nuova classe.
Credo pochi. Chi viaggia abitualmente in J non aspetta l' asta, chi ci "prova" lo faceva anche prima in aereoporto.
Come dice 13900, il rischio di cannibalizzazione del segmento premium è un'ipotesi non remota, avendo AZ storicamente dubbi a vendere e a guadagnare dalla Business di medio raggio; nel caso di bagno di sangue, che si fa? Aumenti la base di offerta (creando malumori) o torni al modello precedente (idem come prima)?
- 16 Settembre 2011
- 5,971
- 562
L'upgrade a bordo, a prezzi non proprio convenienti, garantisce l'accumulo di miglia della nuova classe tariffaria.
Etihad ‘fix-it man’ Cramer Ball: failure no option at Alitalia
THE AUSTRALIAN12:00AM JUNE 17, 2016
SAVE
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Damon Kitney
Victorian Business Editor
Melbourne
https://plus.google.com/118107316791307666801
Alitalia chief executive Cramer Ball: ‘Failure is not an option.’ . Picture: Lapresse
Cramer Ball has never been one to sit for long in his corner office, which has come as something of a surprise to the staff and customers of the airline he now pilots, the long embattled Italian national carrier Alitalia.
“You cannot run this place sitting in an office,” Ball says in today’s issue of The Deal.
“I am not referring to anyone in the past but many people — our customers, our partners — had not seen an Alitalia CEO. An Alitalia CEO has not walked into their office to talk business, whether it be in an airport in a *region or a key customer’s office.”
Getting out to the coalface, walking around the operations and understanding what makes the business tick has always been the modus operandi for *Aus*tralian-born and bred Ball, who has come to be known as the “fix-it man” of United Arab Emirates carrier Etihad *Airways.
After stints at Ansett and Qantas, he moved offshore and turned around Etihad’s investments in the once stricken Air Seychelles before turning his attention to India’s Jet Airways, which *recently posted its first annual net profit in eight years and its fourth straight quarterly net profit.
Now Alitalia, which is 49 per cent owned by Etihad, looms as his toughest challenge.
The Italian people lost respect in their national carrier long ago as it was sunk by poor product, shoddy service and political meddling. To its worst critics, it has been a laughing-stock on the global aviation stage.
But under the previous chief executive and now Ball, Alitalia is focusing on *operating more long-haul routes, especially to fast-growing Asian countries including China; buying new and more efficient planes; upgrading technology; and making use of Etihad’s international network.
Last month, on what the airline called “Alitalia Day” in Rome, new staff uniforms — the first in two decades — and the first big global ad campaign in seven years were launched.
At the event, a buoyant Ball described it as a “line in the sand”. “Today is a milestone for our business,” he said. “We have an Alitalia that the world can be proud of. There is no option. We believe Alitalia is the first choice. We believe a customer must and will choose Alitalia.”
On the same stage, Etihad Aviation Group chief executive James Hogan, who is also deputy chairman of Alitalia, declared the carrier would be making money by the end of next year, a change to his earlier goal of simply breaking even.
Ball, like us all, has dealt with failure in his life. “Of course, we all have,” he says. “You get up again, you work harder.”
But at Alitalia such an outcome will not be countenanced.
Asked what happens if this turnaround takes longer than 2017, Ball looks at the ground, shakes his head and simply *repeats a single word: “No, no.”
So there is no flexibility? Again the reply is unambiguous: “Failure is not an option.”
Damon Kitney travelled to Rome courtesy of Etihad/Alitalia.
Il fallimento non è una opzione
THE AUSTRALIAN12:00AM JUNE 17, 2016
SAVE
Damon Kitney
Victorian Business Editor
Melbourne
https://plus.google.com/118107316791307666801
Alitalia chief executive Cramer Ball: ‘Failure is not an option.’ . Picture: Lapresse
Cramer Ball has never been one to sit for long in his corner office, which has come as something of a surprise to the staff and customers of the airline he now pilots, the long embattled Italian national carrier Alitalia.
“You cannot run this place sitting in an office,” Ball says in today’s issue of The Deal.
“I am not referring to anyone in the past but many people — our customers, our partners — had not seen an Alitalia CEO. An Alitalia CEO has not walked into their office to talk business, whether it be in an airport in a *region or a key customer’s office.”
Getting out to the coalface, walking around the operations and understanding what makes the business tick has always been the modus operandi for *Aus*tralian-born and bred Ball, who has come to be known as the “fix-it man” of United Arab Emirates carrier Etihad *Airways.
After stints at Ansett and Qantas, he moved offshore and turned around Etihad’s investments in the once stricken Air Seychelles before turning his attention to India’s Jet Airways, which *recently posted its first annual net profit in eight years and its fourth straight quarterly net profit.
Now Alitalia, which is 49 per cent owned by Etihad, looms as his toughest challenge.
The Italian people lost respect in their national carrier long ago as it was sunk by poor product, shoddy service and political meddling. To its worst critics, it has been a laughing-stock on the global aviation stage.
But under the previous chief executive and now Ball, Alitalia is focusing on *operating more long-haul routes, especially to fast-growing Asian countries including China; buying new and more efficient planes; upgrading technology; and making use of Etihad’s international network.
Last month, on what the airline called “Alitalia Day” in Rome, new staff uniforms — the first in two decades — and the first big global ad campaign in seven years were launched.
At the event, a buoyant Ball described it as a “line in the sand”. “Today is a milestone for our business,” he said. “We have an Alitalia that the world can be proud of. There is no option. We believe Alitalia is the first choice. We believe a customer must and will choose Alitalia.”
On the same stage, Etihad Aviation Group chief executive James Hogan, who is also deputy chairman of Alitalia, declared the carrier would be making money by the end of next year, a change to his earlier goal of simply breaking even.
Ball, like us all, has dealt with failure in his life. “Of course, we all have,” he says. “You get up again, you work harder.”
But at Alitalia such an outcome will not be countenanced.
Asked what happens if this turnaround takes longer than 2017, Ball looks at the ground, shakes his head and simply *repeats a single word: “No, no.”
So there is no flexibility? Again the reply is unambiguous: “Failure is not an option.”
Damon Kitney travelled to Rome courtesy of Etihad/Alitalia.
Il fallimento non è una opzione
Questo sarebbe un punto di discussione interessante se non fosse che da quello che leggo sono un pò confuso.
Le tariffe da discount che scrivi si riferiscono a tratte diverse? Prenotando con poco o molto anticipo? Di quanto?
Fino al 20 giugno molte tratte sono in promo in Premium Eco e Business, lo avevi considerato?
Parli solo di medio raggio o anche il lungo? La promo a 26euro in light si riferisce a voli domestici?
Parli di a/r (credo) o solo andata (se si dove sta il 26euro a/r)?
Se la classic è sempre meno costosa della light credo ci sono più clienti che acquistano la light e la classic rimani disponibile al prezzo più basso. Supponi che sia un errore del sito?
Per come l'hai messa tu stiamo paragonando mele con pere.
Tratte dalle FAQ Alitalia:
Posso scegliere qualsiasi importo per la mia offerta di upgrade?
No. Il sistema ha un valore minimo e massimo predefiniti per l'offerta. Non sarà possibile effettuare offerte inferiori all'importo minimo e superiori all'importo massimo.
But under the previous chief executive and now Ball, Alitalia is focusing on *operating more long-haul routes, especially to fast-growing Asian countries including China; buying new and more efficient planes; upgrading technology; and making use of Etihad’s international network
"Nuovi e più efficienti aeroplani"??? E dove sono?
Spero non si riferisse a GA e GB perchè tanto nuovi non sono! Non parliamo dell'efficienza poi.
Quanto a EI-FNI, se ne sono perse le tracce.
"Nuovi e più efficienti aeroplani"??? E dove sono?
Spero non si riferisse a GA e GB perchè tanto nuovi non sono! Non parliamo dell'efficienza poi.
Quanto a EI-FNI, se ne sono perse le tracce.
Questo è quello che ho notato in mesi di andi e riandi su BRU da LIN, più varie ed eventuali con AZ.
Il profilo della prenotazione è più o meno sempre lo stesso: due settimane di anticipo, festività escluse, tariffa per singolo segmento, offerte in corso di varia natura; valutazione, come ho sottolineato, assolutamente personale, la Classic Flex non l'ho mai vista sopra i 350€ solo andata.
Anche Delta lo propone al momento del check in se ben ricordo.
Al check in mi è capitato con Austrian ma con una cifra assurda che non aveva nessun senso per un volo europeo.
totocrista
Utente Registrato
Cosa è successo all' Az674 con una partenza prevista con 13 ore di ritardo che porterà un grande ritardo anche sull' 675 di domani ? Non avevano 772 disponibili?
EDIT: il volo sembra cancellato.
Noto anche che qualche frequenza e stata operata con 332.
EDIT: il volo sembra cancellato.
Noto anche che qualche frequenza e stata operata con 332.
- Stato