Quesito per Ottanta
- Autore Discussione I-DAVE
- Data d'inizio
Tanto tu non fai parte della famiglia: sei stato diseredato
]
Non disperare... forse hanno solo fatto confusione all'anagrafe:
I-DAWE Milano MD-82 49193/1127 1983 16-12-1983
Alitalia Fan
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Citazione:Messaggio inserito da Pierluigi
Non disperare... forse hanno solo fatto confusione all'anagrafe:
I-DAWE Milano MD-82 49193/1127 1983 16-12-1983
Ci siamo quasi anche come età
DaV
almetano
Utente Registrato
questo è I-DACY qualche settimana fa sulle Alpi
sarò masochista, ma quella posizione sul Cane Pazzo mi piace tantissimo perché senti tutta la potenza dei motori a pochi centimetri.... [8D]
ciao!
sarò masochista, ma quella posizione sul Cane Pazzo mi piace tantissimo perché senti tutta la potenza dei motori a pochi centimetri.... [8D]
ciao!
Io ti bannerei, chissà quante foto splendide hai e MAI che ne posti una, eh!Citazione:Messaggio inserito da almetano
questo è I-DAnonmiricordo qualche settimana fa sulle Alpi
sarò masochista, ma quella posizione sul Cane Pazzo mi piace tantissimo perché senti tutta la potenza dei motori a pochi centimetri.... [8D]
ciao!
E con quest post finisco di mandare OT il thread di Pier e aspetto anche io la risposta di ottanta!
DaV
almetano
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I-DISA
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L'aereo viaggia sempre con un angolo di sidesleep (in italiano angolo di derapata). Significa che l'asse X corpo (quello che passa per il centro di massa e corre lungo la fusoliera), non è allineato con la direzione del vento. Visto in una altro modo: significa che esiste una componente di vento trasversale in direzione prependicolare all'asse X corpo. Tale componente di velocità genera un momento imbardante (cioè attorno all'asse passante per il centro di massa ortogonale all'asse X corpo, che attraversa la fusoliera in dierzione dell'altezza della cabina), ed un momento di rollio (cioè attorno all'asse passante per il centro di massa ortogonale all'asse X corpo, che attraversa la fusoliera in dierzione della larghezza della cabina).
Il momento di rollio deve essere compensato con l'uso asimmmetrizzante delgi alettoni. Il più delle volte tale uso dell' elevatore è impercettibile: bastano pochi primi di grado per generare il momento di rollio sufficente a correggere il momento di rollio dovuto al sidesleep. In caso di sideslip più accentuato si può percepire l'uso dell'elevatore.
Il momento di rollio deve essere compensato con l'uso asimmmetrizzante delgi alettoni. Il più delle volte tale uso dell' elevatore è impercettibile: bastano pochi primi di grado per generare il momento di rollio sufficente a correggere il momento di rollio dovuto al sidesleep. In caso di sideslip più accentuato si può percepire l'uso dell'elevatore.
ottanta
Utente Registrato
Pierluigi, scusa il ritardo ma ieri non ho acceso il portatile.
I-DISA ha risposto in parte, ma io sono del tuo parere: gli alettoni dovrebbero essere centrati quando si vola in crociera.
Pensa che combinazione, ho notato anch'io proprio tre giorni fa tornando a Bologna, che VH pur volando in volo livellato in crociera, aveva l'alettone di destra un po' alzato: ho dato un'occhiata al sinistro ed era un po' abbassato. Ma ho pensato:su una scala di 5 unita', fino a 1,5 unita di "non centro" degli alettoni e' tollerabile e forse l'aereo e' un po' starato.
Adesso che anche tu segnali lo stesso problema, riscontrato piu' volte, segnalero' la cosa anche a chi di dovere.
Premetto che con aereo trimmato, uno spostamento dalla posizione neutra dell'indicatore fino ad una unita' e mezza, e' in tolleranza e cio' corrisponde appunto ad alettoni non neutri per volare diritto. In quella fase e' l'autopilota che ha il controllo delle superfici e non abbiamo indici
in cockpit che ci dicono se le superfici sono fuori centro: guardando la posizione dei volantini si capisce.
segui questo ragionamento:
Se do piede sinistro, l'aereo imbarda a sinistra, l'ala sinistra diminuisce di velocita' ed ha tendenza ad abbassarsi e l'ala destra la aumenta, con tendenza ad alzarsi.
Per contrastare questo effetto di rotazione sull'asse orizzontale si fa uso degli gli alettoni
attraverso il volantino, in particolare si alza il destro e si abbassa il sinistro come nelle foto.
Il timone di direzione e' tarato per una certa velocita', in genere quella di maggiore utilizzo, cioe' quella di crociera. Se la velocita' e' superiore o inferiore il timone genera una forza aerodinamica diversa che genera lo stesso effetto del dare piede.
L'autopilota corregge muovendo gli alettoni per mantenere la direzione.
Puo' darsi che per recuperare un ritardo si decida di volare piu' veloci del normale
e che cio' generi maggiore forza del timone che l'autopilota compensa con un po' di alettone.
Chiedero'il 17 ad un recurrent training se qualcuno ne sa di piu'.
Grazie della segnalazione !!
80
I-DISA ha risposto in parte, ma io sono del tuo parere: gli alettoni dovrebbero essere centrati quando si vola in crociera.
Pensa che combinazione, ho notato anch'io proprio tre giorni fa tornando a Bologna, che VH pur volando in volo livellato in crociera, aveva l'alettone di destra un po' alzato: ho dato un'occhiata al sinistro ed era un po' abbassato. Ma ho pensato:su una scala di 5 unita', fino a 1,5 unita di "non centro" degli alettoni e' tollerabile e forse l'aereo e' un po' starato.
Adesso che anche tu segnali lo stesso problema, riscontrato piu' volte, segnalero' la cosa anche a chi di dovere.
Premetto che con aereo trimmato, uno spostamento dalla posizione neutra dell'indicatore fino ad una unita' e mezza, e' in tolleranza e cio' corrisponde appunto ad alettoni non neutri per volare diritto. In quella fase e' l'autopilota che ha il controllo delle superfici e non abbiamo indici
in cockpit che ci dicono se le superfici sono fuori centro: guardando la posizione dei volantini si capisce.
segui questo ragionamento:
Se do piede sinistro, l'aereo imbarda a sinistra, l'ala sinistra diminuisce di velocita' ed ha tendenza ad abbassarsi e l'ala destra la aumenta, con tendenza ad alzarsi.
Per contrastare questo effetto di rotazione sull'asse orizzontale si fa uso degli gli alettoni
attraverso il volantino, in particolare si alza il destro e si abbassa il sinistro come nelle foto.
Il timone di direzione e' tarato per una certa velocita', in genere quella di maggiore utilizzo, cioe' quella di crociera. Se la velocita' e' superiore o inferiore il timone genera una forza aerodinamica diversa che genera lo stesso effetto del dare piede.
L'autopilota corregge muovendo gli alettoni per mantenere la direzione.
Puo' darsi che per recuperare un ritardo si decida di volare piu' veloci del normale
e che cio' generi maggiore forza del timone che l'autopilota compensa con un po' di alettone.
Chiedero'il 17 ad un recurrent training se qualcuno ne sa di piu'.
Grazie della segnalazione !!
80
Se ho ben capito stai dicendo che il comportamento dinamico dell'aereo è influenzato dalla componente trasversale del vento?[?]
Credo intenda proprio quello.
Tempo fa ne parlammo anche riguardo al "delfinamento" e al "dutch roll".
E questo fenomeno descritto da I-DISA e ottanta era anche una delle ipotesi che feci io a suo tempo (se non ricordo male).
Ben venga ogni uteriore spiegazione di questo fenomeno.
Grazie a tutti.
Danilo
I-DISA
Utente Registrato
Esattamente, ed anche in maniera importante. Il vento trasverso influenza sia dinamica che stabilità laterodirezionale dell'aereo.
I-DISA
Utente Registrato
Il dutch roll infatti è uno dei 3 modi fondamentali della dinamica laterodirezionale dell'aereo.
Avevo intuito che ti riferivi al dutch roll.
Però mancava qualche parola importante, anzi fondamentale, tipo "componente non cordinata " e "vento relativo"!
Ciò detto, se fosse un effetto del dutch roll, l'alettone dovrebbe lavorare in entrambi i sensi sull'asse verticale. Invece, da quello che ci dice Pierluigi e che anch'io ho recentemente verificato, l'alettone rimane praticamente fisso in quella posizione.
I-DISA
Utente Registrato
Forse mi sono spiegato male:Citazione:Messaggio inserito da Dimifox
Avevo intuito che ti riferivi al dutch roll.
Però mancava qualche parola importante, anzi fondamentale, tipo "componente non cordinata " e "vento relativo"!
Ciò detto, se fosse un effetto del dutch roll, l'alettone dovrebbe lavorare in entrambi i sensi sull'asse verticale. Invece, da quello che ci dice Pierluigi e che anch'io ho recentemente verificato, l'alettone rimane praticamente fisso in quella posizione.
La mia interpretazione della foto è: per via di sidesleeep c'è necessita di dare un delta alieron.
La parola Duth Roll: è riferita a cio' che ha scritto Danilo. Egli ha detto che in passato parlando di dinamica laterale era uscita fuori la parola duthc roll, ed io ho risposto che in effetti è possibile perchè è uno dei modi laterali, ma non mi riferivo alle foto dell MD80. Essendo il Dutch Roll un modo, per apprezzarlo bisogna vedere gli andamenti delle variabili di stato nel tempo. Quindi da una foto istantanea è impossibile risalire al modo eccitato.
Aggiungo per ultimo che in generale una certa perturbazione di vento laterale va ad eccitare tutti e 3 i modi della dinamica laterale e non solo il duthc roll.
Ringrazio sia Ottanta che I-DISA per le spiegazioni.
Non riesco a capire però il motivo per cui l'asse X dell'aereo non è allineato con la direzione del vento.
Aspetto comunque ulteriori informazioni dopo il recurrent training di oggi.
Buona giornata, grazie di nuovo!
Pier
Non riesco a capire però il motivo per cui l'asse X dell'aereo non è allineato con la direzione del vento.
Aspetto comunque ulteriori informazioni dopo il recurrent training di oggi.
Buona giornata, grazie di nuovo!
Pier
