archipilot
Utente Registrato
Quesito per Ottanta
- Autore Discussione I-DAVE
- Data d'inizio
Forse è utile precisare che parliamo di vento relativo</u>.
Penso che I-DISA si riferisse ad un fenomeno tipico dei liner (o perlomeno più evidente sui liner) che si chiama dutch roll. Il dutch roll è un movimento periodico di imbardata, rollio e scivolata dovuto ad una scarsa stabilità dell'asse di rollio. La fusoliera muovendosi crea una componente laterale del vento relativo e non è quindi mai perfettamente allineata con questo.
Il dutch roll viene compensato dall'AP attraverso continui interventi su timone ed alettoni. Tuttavia i movimenti dovrebbero essere periodici (mentre come hai notato gli alettoni sono stabilità</u> nella posizione che hai fotografato) e di pochissima escursione normalmente impercettibili "ad occhio".
Vista la paleolitica anzianità dell'aereo stò maturando l'idea che l'assimeteria degli alettoni sia dovuta al peso del filo a piombo che usa come altimetro!
(scherzo "Ottanta", a dispetto di molti che lo vorrebbero velocemente fuori da AZ io amo follemente il Maddog!).Ciao.
ottanta
Utente Registrato
Per i prossimi mesi si prevede un leggero calo dell'attivita' dell'MD80: solo 16000 ore
al mese...
I corsi comando vengono un po' rallentati e c'e' bisogno di nuovi piloti, anche sul 320,
una novantinain tutto ma di assunzioni non se ne parla.
Ho chiesto ad un collega che fa i voli prova e mi ha detto che gli aerei vengono tarati a terra
seguendo le istruzioni della Ditta costruttricee poi provati in volo.
A mio avviso, in volo la posizione dipende anche dalla velocita'. Se si va a Mach .78 puo' essere necessario un po' di alettone,
ma ci pensa l'autopilota a trovare il bilanciamento.
ciao 80
al mese...
I corsi comando vengono un po' rallentati e c'e' bisogno di nuovi piloti, anche sul 320,
una novantinain tutto ma di assunzioni non se ne parla.
Ho chiesto ad un collega che fa i voli prova e mi ha detto che gli aerei vengono tarati a terra
seguendo le istruzioni della Ditta costruttricee poi provati in volo.
A mio avviso, in volo la posizione dipende anche dalla velocita'. Se si va a Mach .78 puo' essere necessario un po' di alettone,
ma ci pensa l'autopilota a trovare il bilanciamento.
ciao 80
I-DISA
Utente Registrato
Poniamo:
asse X corpo: quello passante per il centro di massa diretto lungo la fusoliera
asse y corpo: quello passante per il centro di massa che taglia la fusoliera secondo la sua larghezza
asse z corpo: quello passante per il centro di massa che taglia la fusoliera secondo la sua altezza
supponiamo l'aereo viaggi in direzione 0° con una velocità di 250 m/s.
supponiamo che ci sia vento proveniente da direzione 90° con velocità di 10 m/s.
ecco che nel sistema di riferimento aereo il vento non è diretto lungo l'asse x corpo, ma ha una componente di vento laterale. 250 m/s verranno dalla direzione xc (nel nostro caso 0°), 10 m/s dalla direzione ortogonale ad xc (nel nostro caso 90°).
L'aereo vedrà così una velocità complessiva di 250,2 m/s inclinata rispetto all'asse xc di 2.29°.
In conclusione: l'aereo non viaggia mai in direzione del vento, ma bensì sempre con un certo angolo di sidesleep.
Se è cosi non sono daccordo.[V]
O meglio, non sono daccordo se ti riferisci al sistema di riferimento solidale all'aereo. Viceversa il ragionamento è corretto in un sistema di riferimento solidale con la terra (tant'è vero che bisogna correggere la prua in funzione del vento al traverso per seguire una rotta rettilinea sulla terra).
Però, nel sistema di riferimento dell'aereo, questo non vedrà mai i 10 m/s di vento laterale perche si sposta anch'esso insieme al vento di 10 m/s lungo lo stesso vettore annullandolo completamente. Se non si innescassero i fenomeni legati al dutch roll, anche con 300 m/s (rispetto alla terra) di vento al traverso la componente trasversale (vento relativo)a cui è soggetto l'aereo è pari a 0.
Esiste invece sempre sull'aereo una componente non coordinata di vento relativo trasversale proprio perchè l'aeromobile cambia continuamente la sua posizione rispetto agli assi fondamentali durante il volo a causa del dutch roll.
avroRJ
Utente Registrato
Se (e dico se!) vola via ci sarà un motivo... ma non è quello della spiegazione di I-DISA...Citazione:Messaggio inserito da jtstream
Come dire che coloro che volano in mongolfiera possono tranquillamente indossare la tuba senza correre il rischio che gli voli via in quanto si spostano insieme alla massa d'aria...
Domanda: una mosca chiusa in una automobile che vola in senso trasversale alla direzione di moto dell'auto a che componente trasversale di vento è soggetta?
Il concetto meno agevole da visualizzare è la non influenza del vento sulla velocità all'aria dell'aereo. Ciò è dovuto all'errata visualizzazione di chi è abituato a essere ancorato al terreno, e immagina l'aereo come se fosse investito dal vento, mentre invece l'aereo è immerso nel vento, e viene dallo stesso trasportato, rispetto al suolo, alla stessa velocità.
Autore: Rizzardo Trebbi.
Nota mia: il grassetto l'ha messo l'autore!
Autore: Rizzardo Trebbi.
Nota mia: il grassetto l'ha messo l'autore!
AZA1770
Utente Registrato
non è il mio campo e quindi ho ritegno a intervenire ma io immagino sempre così:
1) L'aereo che ha una velocità rispetto al sistema di riferimento "aria" in cui è immerso
2) L'aria che ha una velocità rispetto al sistema di riferimento "terra" (vento = movimento di una massa d'aria sulla sup. terrestre)
Componendo i due vettori, quello della velocità dell'aereo rispetto all'aria e quello della velocità dell'aria rispetto al terreno si ha un terzo vettore che rappresenta la velocità dell'aereo rispetto al suolo. Se, all'inverso, voglio seguire una rotta (che, come tale e per definizione, è definita rispetto a riferimenti a terra) altererò il mio vettore velocità rispetto all'aria in modo ottenere un vettore velocità al suolo che abbia direzione uguale a quella della rotta che intendo seguire. Per fare questo modifico opportunamente la prua. Però questo non comporta di volare continuamente con le ali non livellate. Assumo la prua e la mantengo (fino a che non decido di cambiarla perché il vento è cambiato o mi accorgo che la correzione è eccessiva).
Comunque l'idea che il vento "investa" l'aereo è molto diffusa, anche in persone curricolarmente del tutto "insospettabili"
Il 340 è l'unico aereo al mondo a risentire di tutti i venti possibili immaginabili ovviamente con componente sempre contraria alla sua direzione di moto!Citazione:Messaggio inserito da jtstream
No, il 340 almeno secondo le leggi della fisica può volare, nonostante le prestazioni siano praticamente le stesse, tranne la landing distance che è minore per il 340!
Su una nota ML di pilotastri della domenica l'argomento viene fuori con cadenza almeno mensile! Ed al confronto la 2° guerra mondiale è una amichevole scaramuccia!Citazione:Messaggio inserito da AZA1770
Comunque l'idea che il vento "investa" l'aereo è molto diffusa, anche in persone curricolarmente del tutto "insospettabili"
Domanda seria: questa del calabrone lo sentita mille volte ma non sono mai riuscito ad avere qualche dimostrazione seria ed oggettiva. Hai qualche riferimento?Citazione:Messaggio inserito da jtstream
No, il 340 almeno secondo le leggi della fisica può volare, nonostante le prestazioni siano praticamente le stesse, tranne la landing distance che è minore per il 340!
Ciao.
@AZ1774: Adesso capisci perché ha una bassa velocità! IMPARA!!!Citazione:Messaggio inserito da Dimifox
Il 340 è l'unico aereo al mondo a risentire di tutti i venti possibili immaginabili ovviamente con componente sempre contraria alla sua direzione di moto!Citazione:Messaggio inserito da jtstream
No, il 340 almeno secondo le leggi della fisica può volare, nonostante le prestazioni siano praticamente le stesse, tranne la landing distance che è minore per il 340!
No, purtroppo riferimenti cartacei non ne ho, ma sono sicuro, a quanto letto in precedenza, che qualcuno degli amici qui che di fisica necapisce qualcosa, a differenza di me, potrà darti qualche delucidazione più di quanto possa fare io.Citazione:Messaggio inserito da Dimifox
Domanda seria: questa del calabrone lo sentita mille volte ma non sono mai riuscito ad avere qualche dimostrazione seria ed oggettiva. Hai qualche riferimento?Citazione:Messaggio inserito da jtstream
No, il 340 almeno secondo le leggi della fisica può volare, nonostante le prestazioni siano praticamente le stesse, tranne la landing distance che è minore per il 340!
Ciao.
In linea di massima, considerando il suo peso, struttura, superficie alare, non potrebbe stare in aria, ma lo fa...
Vabbè, mi auto rispondo!
I calabroni volano eccome, ma non seguono le normali leggi della fluidodinamica e dell'aerodinamica. La dimostrazione scientifica è anche abbastanza recente (fine anni 80 primi anni 90, se ricordo bene). Sfruttano le componenti verticali della turbolenza creata dal battito delle ali per volare e traslare. L'ala non ha la stessa funzione di quella di un aereo. Genera una spinta verso l'alto per un principio simile a quello che molti istruttori usano (sbagliando) per spiegare il contributo dell'infradosso alla generazione di portanza (3° principo della fisica).
Visto che si parla di "cose" tecniche qualche pilota mi può spiegare come mai in condizioni di ice formation dopo il decollo o di temperature prossime od inferiori allo zero sul campo,molti equipaggi(ma non tutti) richiedano alla torre un 30" di run up una volta allineati prima del decollo?
saluti Marco
saluti Marco