Presentato a Le Bourget l'A321XLR


rick@BCN

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Buongiorno a tutti,
Argomento scottante e vedo di chiarire qualche punto.

1) I serbatoi sull'XLR saranno di fatto quelli standard dell'A321 piu' un serbatoio aggiuntivo fisso denominato RCT "Rear Center Tank" che prende lo stesso volume di 2 ACT "Auxiliary Center Tanks" che si possono installare sull'A321 di oggi (di fatto rendendolo un LR se uniti al MTOW aumentato a 97t). La bellezza dell'RCT e' che, insieme al serbatoio normale, da all'XLR la capacita' di contenere carburante equivalente a quello che un A321 normale avrebbe se si installassero 4 (!!!) ACTs, ma con la tara di 1 solo ACT! Quindi capite bene che anche non sfruttando a pieno la capacita di carburante di cui l'XLR e' capace, la penalita' nel trasportare questo RCT e' molto relativa, in termini di peso. L'autonomia che ne deriva e' pertanto imbattibile sul mercato dei single-aisle. Per quanto riguarda i bagagli, gia' oggi un A321 con 2 ACT e' capace di trasportare piu' di 250 valigie di dimensioni standard; l'XLR dovrebbe arrivare a qualcosa come 260 circa. Quindi piu' che sufficiente per una policy standard di una compagnia aerea legacy che probabilmente avra' 2 classi a bordo e circa 200 passeggri, ma forse anche per una LCC se l'aereo fosse configurato in versione HD (fino a 244 posti). Inoltre, e' sempre possibile installare un ACT addizionale nella parte anteriore della stiva, utile ad incrementare ulteriormente l'autonomia dell'XLR solo quando il payload (quindi i passeggeri) e' limitato, per esempio quando la cabina e' a piu' classi e il seat-count totale relativamente basso.

2) WBs vs single-aisle su questi mercati: i costi per settore di un single-aisle sono imbattibili, quindi in assenza di traffico tale da riempire un WB tutto l'anno e/o di buon ricavo derivante dal cargo che un WB puo trasportare, il single-aisle e' la soluzione migliore per aumentare il profitto. Comfort-wise, le poltrone che si possono installare sono di fatto esattamente le stesse in tutte le classi, quindi niente di diverso. Il servizio potrebbe variare in quanto a numero di toilette per passegero e la sensazione di spazio puo' essere percepita peggiore. Ma tutto dipende anche dalle tariffe pagate dal passeggero, come sempre! :) Concordo che spaceflex su voli di 7-8 ore potrebbe essere un po' troppo claustrofobica.

3) 4 anni per l'EIS: quella dell'XLR non e' una modifica cosi' semplice e va ingegnerizzata. Non solo, le linee di produzione sono piene e in overbooking. Quindi facendo due conti a spanne: 2 anni per lo sviluppo, 1 anno per i test di volo e 1 anno di... attesa prima di poterlo effettivamente inserire in linea di montaggio, sulla linea dell'A320 non certo su quella dell'A380!

Felice di dare altri chiarimenti se necessario.
 

13900

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Se imbarchi i bagagli sciolti (no AKH) hai 60 bag + 60bag + 120 bag (no ACT) 50 bag (2 ACT) + 60 bag + 40* bag rispettivamente alle Stive 1/2/3/4/5.
Nella peggiore delle ipotesi hai spazio per più di 200 bag.
* non mi ricordo la cifra esatta della hold 5.
Più o meno lo stesso numero con container. In Hold 5 i NEO sono limitati a 250 kg se non ricordo male... Su BEY, CAI o ALG è facile trovarsene 300, di colli...

EDIT: Grazie Rick@BCN!
 

belumosi

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10 Dicembre 2007
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Buongiorno a tutti,
Argomento scottante e vedo di chiarire qualche punto.

..............

Felice di dare altri chiarimenti se necessario.
Ciao Rick e grazie per le spiegazioni.
Suppongo che le 4.700 NM di autonomia si raggiungano con l'ACT opzionale.
Evitando l'installazione di quest'ultimo per lasciare un adeguato spazio per i bagagli, di quanto scenderebbe l'autonomia?
 

Farfallina

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Buongiorno a tutti,
Argomento scottante e vedo di chiarire qualche punto.

1) I serbatoi sull'XLR saranno di fatto quelli standard dell'A321 piu' un serbatoio aggiuntivo fisso denominato RCT "Rear Center Tank" che prende lo stesso volume di 2 ACT "Auxiliary Center Tanks" che si possono installare sull'A321 di oggi (di fatto rendendolo un LR se uniti al MTOW aumentato a 97t). La bellezza dell'RCT e' che, insieme al serbatoio normale, da all'XLR la capacita' di contenere carburante equivalente a quello che un A321 normale avrebbe se si installassero 4 (!!!) ACTs, ma con la tara di 1 solo ACT! Quindi capite bene che anche non sfruttando a pieno la capacita di carburante di cui l'XLR e' capace, la penalita' nel trasportare questo RCT e' molto relativa, in termini di peso. L'autonomia che ne deriva e' pertanto imbattibile sul mercato dei single-aisle. Per quanto riguarda i bagagli, gia' oggi un A321 con 2 ACT e' capace di trasportare piu' di 250 valigie di dimensioni standard; l'XLR dovrebbe arrivare a qualcosa come 260 circa. Quindi piu' che sufficiente per una policy standard di una compagnia aerea legacy che probabilmente avra' 2 classi a bordo e circa 200 passeggri, ma forse anche per una LCC se l'aereo fosse configurato in versione HD (fino a 244 posti). Inoltre, e' sempre possibile installare un ACT addizionale nella parte anteriore della stiva, utile ad incrementare ulteriormente l'autonomia dell'XLR solo quando il payload (quindi i passeggeri) e' limitato, per esempio quando la cabina e' a piu' classi e il seat-count totale relativamente basso.

2) WBs vs single-aisle su questi mercati: i costi per settore di un single-aisle sono imbattibili, quindi in assenza di traffico tale da riempire un WB tutto l'anno e/o di buon ricavo derivante dal cargo che un WB puo trasportare, il single-aisle e' la soluzione migliore per aumentare il profitto. Comfort-wise, le poltrone che si possono installare sono di fatto esattamente le stesse in tutte le classi, quindi niente di diverso. Il servizio potrebbe variare in quanto a numero di toilette per passegero e la sensazione di spazio puo' essere percepita peggiore. Ma tutto dipende anche dalle tariffe pagate dal passeggero, come sempre! :) Concordo che spaceflex su voli di 7-8 ore potrebbe essere un po' troppo claustrofobica.

3) 4 anni per l'EIS: quella dell'XLR non e' una modifica cosi' semplice e va ingegnerizzata. Non solo, le linee di produzione sono piene e in overbooking. Quindi facendo due conti a spanne: 2 anni per lo sviluppo, 1 anno per i test di volo e 1 anno di... attesa prima di poterlo effettivamente inserire in linea di montaggio, sulla linea dell'A320 non certo su quella dell'A380!

Felice di dare altri chiarimenti se necessario.
Grazie mille! TOP!
 

rick@BCN

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Grazie a tutti.

Grazie per la spiegazione. Molto interessante.
Si sa già come riconvertiranno la FAL del 380 a tls?
No, direi che si sapra' un po' all'ultimo momento, cioe' quando staranno per uscire gli ultimi (sigh!) A380 nel 2021.

Ciao Rick e grazie per le spiegazioni.
Suppongo che le 4.700 NM di autonomia si raggiungano con l'ACT opzionale.
Evitando l'installazione di quest'ultimo per lasciare un adeguato spazio per i bagagli, di quanto scenderebbe l'autonomia?
Circa 4,200-4,300nm.
 

13900

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Beh immagino che, comunque, i 200 pax non li si raggiungerà sempre, credo che ci sarà un qualche equilibrio tra i 102 posti dell'A321TT di American e i 180 posti dell'A321neo LR che Air Astana dovrebbe, prima o poi, ricevere. BA, per esempio, ha 154 posti sui 321 ex BMI, contando una ventina di poltrone lie-flat. Un aereo del genere, comunque, aprirà un sacco di opzioni e sarà di sicuro l'erede del 757.
 

rick@BCN

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19 Giugno 2007
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Beh immagino che, comunque, i 200 pax non li si raggiungerà sempre, credo che ci sarà un qualche equilibrio tra i 102 posti dell'A321TT di American e i 180 posti dell'A321neo LR che Air Astana dovrebbe, prima o poi, ricevere. BA, per esempio, ha 154 posti sui 321 ex BMI, contando una ventina di poltrone lie-flat. Un aereo del genere, comunque, aprirà un sacco di opzioni e sarà di sicuro l'erede del 757.
Dipende tantissimo dalla configurazione, dal peso per passeggero, dalla rotta che opera... io penso ci saranno operatori con configurazioni LCC che vorranno avventurarsi sul "lungo" con l'A321XLR, opzione molto meno rischiosa di un WB.
 

13900

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Dipende tantissimo dalla configurazione, dal peso per passeggero, dalla rotta che opera... io penso ci saranno operatori con configurazioni LCC che vorranno avventurarsi sul "lungo" con l'A321XLR, opzione molto meno rischiosa di un WB.
Per "fortuna" Wow e Primera han già fatto il botto...
 

EI-MAW

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25 Dicembre 2007
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Buongiorno a tutti,
Argomento scottante e vedo di chiarire qualche punto.

1) I serbatoi sull'XLR saranno di fatto quelli standard dell'A321 piu' un serbatoio aggiuntivo fisso denominato RCT "Rear Center Tank" che prende lo stesso volume di 2 ACT "Auxiliary Center Tanks" che si possono installare sull'A321 di oggi (di fatto rendendolo un LR se uniti al MTOW aumentato a 97t). La bellezza dell'RCT e' che, insieme al serbatoio normale, da all'XLR la capacita' di contenere carburante equivalente a quello che un A321 normale avrebbe se si installassero 4 (!!!) ACTs, ma con la tara di 1 solo ACT! Quindi capite bene che anche non sfruttando a pieno la capacita di carburante di cui l'XLR e' capace, la penalita' nel trasportare questo RCT e' molto relativa, in termini di peso. L'autonomia che ne deriva e' pertanto imbattibile sul mercato dei single-aisle. Per quanto riguarda i bagagli, gia' oggi un A321 con 2 ACT e' capace di trasportare piu' di 250 valigie di dimensioni standard; l'XLR dovrebbe arrivare a qualcosa come 260 circa. Quindi piu' che sufficiente per una policy standard di una compagnia aerea legacy che probabilmente avra' 2 classi a bordo e circa 200 passeggri, ma forse anche per una LCC se l'aereo fosse configurato in versione HD (fino a 244 posti). Inoltre, e' sempre possibile installare un ACT addizionale nella parte anteriore della stiva, utile ad incrementare ulteriormente l'autonomia dell'XLR solo quando il payload (quindi i passeggeri) e' limitato, per esempio quando la cabina e' a piu' classi e il seat-count totale relativamente basso.

2) WBs vs single-aisle su questi mercati: i costi per settore di un single-aisle sono imbattibili, quindi in assenza di traffico tale da riempire un WB tutto l'anno e/o di buon ricavo derivante dal cargo che un WB puo trasportare, il single-aisle e' la soluzione migliore per aumentare il profitto. Comfort-wise, le poltrone che si possono installare sono di fatto esattamente le stesse in tutte le classi, quindi niente di diverso. Il servizio potrebbe variare in quanto a numero di toilette per passegero e la sensazione di spazio puo' essere percepita peggiore. Ma tutto dipende anche dalle tariffe pagate dal passeggero, come sempre! :) Concordo che spaceflex su voli di 7-8 ore potrebbe essere un po' troppo claustrofobica.

3) 4 anni per l'EIS: quella dell'XLR non e' una modifica cosi' semplice e va ingegnerizzata. Non solo, le linee di produzione sono piene e in overbooking. Quindi facendo due conti a spanne: 2 anni per lo sviluppo, 1 anno per i test di volo e 1 anno di... attesa prima di poterlo effettivamente inserire in linea di montaggio, sulla linea dell'A320 non certo su quella dell'A380!

Felice di dare altri chiarimenti se necessario.
Grazie mille. L’avevo fatta troppo semplice sullo sviluppo eh
 

Dancrane

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10 Febbraio 2008
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A margine della discussione, leggevo ieri che “La Compagnie” ha introdotto il 321NEO configurato in classe unica 76J sulla ORY/JFK, in sostituzione proprio del 757. Sarà interessante vedere i numeri che riesce a fare (peraltro, le tariffe partivano da poco meno di 1.000 euro A/R).
 

londonfog

Moderatore
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8 Luglio 2012
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Considerare un single-aisle claustrofobico su 8 ore mi da' un'idea di quanto io sia "diversamente giovane". 8 ore di viaggio era piu' o meno il FCO-ATH-NBO con un DC.8. All'epoca mi sembrava estremamente spazioso, piu' piccolo io e piu' piccoli gli altri aerei (tipo Vickers Viscount o DC.3)
 

willy79

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16 Gennaio 2007
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sestri levante, Liguria.
Beh immagino che, comunque, i 200 pax non li si raggiungerà sempre, credo che ci sarà un qualche equilibrio tra i 102 posti dell'A321TT di American e i 180 posti dell'A321neo LR che Air Astana dovrebbe, prima o poi, ricevere. BA, per esempio, ha 154 posti sui 321 ex BMI, contando una ventina di poltrone lie-flat. Un aereo del genere, comunque, aprirà un sacco di opzioni e sarà di sicuro l'erede del 757.
Su che rotte impiega AA il 321TT?
 

belumosi

Socio AIAC
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10 Dicembre 2007
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Grazie a tutti.

No, direi che si sapra' un po' all'ultimo momento, cioe' quando staranno per uscire gli ultimi (sigh!) A380 nel 2021.

Circa 4,200-4,300nm.
Visto che il MTOW è salito a 101t, quanto è lunga ora la corsa di decollo in condizioni standard?