Sono anni che sento parlare di questo "divieto di transito", inteso come impossibilità di vendere voli in connessione su Linate, ma non ho mai visto uno stralcio di articolo di legge al riguardo riportato. Ho la sensazione che si tratti di una leggenda metropolitana...
Sto seriamente pensando a come potrebbe essere implementato un tale divieto, in Italia (Europa) nel 2019, e non mi viene in mente alcuna modalità che sia compatibile con gli standard di libertà in vigore nell'UE nel 2019...
L'unico vincolo esistente ad oggi a Linate è la separazione fisica tra l'area sterile degli arrivi remoti e quella delle partenze. Se atterri ad una piazzola remota e sbarchi con il bus, sei costretto ad uscire dall'area sterile e passare nuovamente dai controlli di sicurezza se vuoi imbarcarti su un altro volo.
Ma questo non è vincolo rigido: rende le connessioni più scomode (e magari è stato pensato proprio per questo), ma non può impedirle.
E dal punto di vista legale non vedo come possa essere imposto ad una compagnia aerea di non vendere voli in coincidenza solo se facenti perno su un determinato aeroporto. Credo si debba violare qualche diritto delle aziende per imporre una cosa del genere.
Non parliamo poi dell'altro caso che citi, impedire LIN-[HUB TERZO] - XXX.
Credo che un divieto del genere vada contro qualche libertà dell'aria.
Pierluigi
2. La regolamentazione di Linate e la ripartizione dei traffici tra Linate e Malpensa
Al fine di sviluppare il nuovo aeroporto di Malpensa e di favorirvi l’insedia- mento dell’hub di Alitalia con il conseguente trasferimento di buona parte dei voli intercontinentali da Fiumicino e di numerosi voli nazionali ed europei in precedenza effettuati da Linate veniva attivata una stringente regolazione del traffico complessivamente realizzabile dall’aeroporto di Linate. L’obiettivo di questa scelta era di impedire che gli slot su Linate liberati da Alitalia potessero essere assegnati a vettori europei concorrenti i quali li avrebbero utilizzati per convogliare sui rispettivi hub i passeggeri dell’area milanese in partenza per destinazioni di lungo raggio.
Nella versione iniziale del provvedimento regolatorio1 era previsto che dal 15 gennaio 2000 Linate sarebbe stato utilizzabile solo per il collegamento na- vetta con Roma. La decisione non veniva tuttavia attuata e dopo alcuni rinvii entrava in vigore il D.M. 3 marzo 2000, noto come Decreto Bersani, il quale prevedeva che il city airport di Linate potesse coprire collegamenti anche su rotte verso capitali di stati comunitari che avessero visto nell’anno di riferi- mento 1999 almeno 350 mila passeggeri. Anche questo provvedimento era tuttavia destinato a essere superato a causa dei ricorsi di differenti compagnie e delle pressioni della Commissione UE sul governo italiano.
Una Decisione della Commissione Europea del 21 dicembre 2000 riteneva compatibili con le disposizioni dell’articolo 8 del Regolamento CEE n. 2408/1992 le modifiche che le autorità italiane intendevano apportare al de- creto, mantenendone tuttavia l’obiettivo di assicurare lo sviluppo dello scalo di Malpensa come aeroporto hub e nello stesso tempo di destinare l’aeroporto di Linate a infrastruttura per collegamenti point to point, limitandone conse- guentemente i collegamenti operabili per tipologia e quantità.
Col nuovo e definitivo decreto Bersani-bis del 5 gennaio 2001, tuttora in vi- gore, si realizzava un’ulteriore estensione dei collegamenti effettuabili da Li- nate, includendo la possibilità per ogni vettore europeo di operarvi anche rotte su capitali di stati comunitari che non avessero raggiunto la soglia minima di
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LE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI IN LOMBARDIA
350 mila passeggeri (in sostanza le capitali scandinave più Vienna e Dublino). In conseguenza del nuovo provvedimento, ogni vettore comunitario poteva realizzare da Linate collegamenti con i seguenti vincoli:
• collegamenti senza vincoli con sistemi aeroportuali o singoli scali con traffico complessivo da e per Linate superiore a 2,8 milioni di passeggeri annui (in sostanza Roma);
• utilizzo di tre coppie di slot per vettore per realizzare tre collegamenti gior- nalieri andata/ritorno per vettore verso sistemi aeroportuali o singoli scali con traffico compreso tra 1,4 e 2,8 milioni di passeggeri annui (in sostanza Londra);
• utilizzo di due coppie di slot per vettore per realizzare due collegamenti gior- nalieri andata/ritorno verso: (a) sistemi aeroportuali o singoli scali con traf- fico passeggeri compreso tra 700 mila e 1,4 milioni di passeggeri annui (si trattava di Parigi, Catania e Napoli); (b) scali hub comunitari che abbiano fatto registrare nel 1999 un traffico passeggeri complessivo superiore a 40 milioni di unità (in sostanza Francoforte);
• utilizzo di una coppia di slot per vettore per realizzare un collegamento gior- naliero andata/ritorno verso: (a) sistemi aeroportuali o singoli scali con traf- fico compreso tra 350 mila e 700 mila passeggeri annui (si trattava di Madrid, Barcellona, Bruxelles, Amsterdam, Atene, Cagliari, Bari e Palermo); (b) si- stemi aeroportuali o singoli scali con traffico inferiore a 350 mila passeggeri annui purché ubicati nelle regioni comunitarie rientranti nell’obiettivo 1 (Portogallo, Spagna, Grecia, Corsica, Italia meridionale ed ex Germania est) o in città capitali di stati i membri dell’Unione (Lisbona, Copenaghen, Vienna, Stoccolma e Berlino).
Il decreto Bersani-bis ampliava notevolmente il numero di destinazioni di- rettamente collegabili da Linate, mentre il numero complessivo di collega- menti effettuabili dipendeva in via esclusiva dal numero di compagnie intenzionate a svolgere il servizio sulle diverse rotte ammesse, col solo limite complessivo derivante dalla capacità tecnica massima di movimenti aerei orari nello scalo.
Al riguardo il medesimo provvedimento provvedeva a incaricare l’Ente Na- zionale per l’Aviazione Civile (ENAC), regolatore tecnico del trasporto aereo, a effettuare uno studio per permettere al Ministero dei trasporti di verificare entro l’anno 2001 il funzionamento della ripartizione in atto del traffico aereo tra i due aeroporti milanesi, finalizzata all’ obiettivo prioritario dello sviluppo di Malpensa.
Sempre nel 2001 il traffico massimo operabile sul sistema aeroportuale mi- lanese veniva fissato in non più di 120 movimenti l’ora, dei quali 70 assegnati a Malpensa, 18 a Linate e i rimanenti 32 a Orio al Serio. Il vincolo su Linate risultava particolarmente stringente, come ha successivamente dimostrato uno studio per la Commissione europea, effettuato nel 2004, il quale ha accertato che la capacità fisica teorica massima della pista era pari in realtà a 32 movi- menti orari.
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FOCUS 5 LE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI IN LOMBARDIA
La fissazione del limite massimo in 18 movimenti orari è tuttavia frutto di una revisione verso l’alto, adottata a seguito delle pressioni della Commissione euro- pea, dato che inizialmente la capacità massima utilizzabile era stata fissata dal Co- mitato di Coordinamento per l’Aeroporto di Linate in soli 13 movimenti orari nelle ore di punta, giustificati, secondo le motivazioni ufficiali, «in parte per ra- gioni attinenti ai vincoli imposti al centro di controllo del traffico della zona di Milano e in parte in ragione della limitata capacità dell’aerostazione». In data 4 dicembre 2000 le autorità italiane cambiavano invece idea e comunicavano alla Commissione la «loro intenzione di dare istruzioni a ENAC di elevare la capacità operativa sull’aeroporto di Linate a 18 movimenti orari, tenuto conto della in- crementata capacità operativa del centro di controllo aereo della zona di Milano».
Si consideri che 18 movimenti orari (atterraggi o decolli) implicano, tenuto conto dell’orario di normale utilizzo quotidiano dell’aerostazione, circa 280 mo- vimenti massimi al giorno (140 partenze e altrettanti arrivi). Nel 1997, ultimo anno di esercizio prima dell’inaugurazione di Malpensa, i movimenti medi gior- nalieri su Linate furono quasi 200 in più rispetto a quelli permessi dopo la re- strizione regolamentare. La limitazione realizzata rappresenta in conseguenza una riduzione di circa il 42% della capacità aeroportuale impiegabile.
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