Near Miss tra un B767 Fedex ed un B737 Southwest


setIRSposition

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6 Novembre 2005
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Rispondo un po' in ritardo...
Decisamente in Italia siamo molto più conservativi.
Quoto tutto.

In condizioni meteo ottimali, un decollo con un inbound a 3NM si può (poteva) fare, e…si è fatto.

Nello scenario di quel giorno a Austin, con meteo marginale e (mi pare di capire) nessun servizio di sorveglianza a disposizione, vuol dire andarsele a cercare, peraltro trovandole.

Non amo particolarmente il modus operandi statunitense e parigino di autorizzare all’atterraggio sul presupposto che, al momento del sorvolo della soglia pista da parte dell’arrivo, la pista sarà libera. Formalmente non fa una piega, ma non lo trovo “pulito”, diciamo.

Va però detto, a onor del vero, che nel caso di specie questa prassi non ha contribuito al verificarsi dell’evento.
 

Seaking

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Non ho la competenza per aggiungere nulla, ma voglio fare i complimenti a chi ha sviluppato questo interessantissimo 3D.
Diciamo pure che tra noi ci sono anche professionisti che coprono a 360 gradi il nostro amato settore e che portano in dote un bagaglio di conoscenze di tutto rispetto.

Basta far scoccare la scintilla giusta e la discussione prende subito una piega molto interessante, come in questo caso.

(Per non parlare del fatto che se sono a 3 miglia in finale durante un avvicinamento CAT III, l'ultima cosa che voglio è qualcuno che mi entri nella Critical Area dell'ILS.)
La potresti spiegare meglio questa cosa, che mi sembra interessante?
 
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robygun

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@Seaking Qualsiasi massa metallica che entri nel lobo di emissione delle antenne ILS (o ci vada abbastanza vicino) modifica la propagazione del segnale e di conseguenza come viene ricevuto dalla strumentazione di bordo..

In particolare le antenne del Localizer sono a fondo pista ed il loro segnale percorre tutta la pista prima di raggiungere l'aereo in avvicinamento, un eventuale aereo in decollo si troverebbe proprio in mezzo..

Per capirci, questo è quello che succede quando stai facendo un atterraggio seguendo il segnale ILS ed un altro aereo invade la Critical Area..

 

Michele

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Anche in normali operazioni, quindi non LVO, ci sono situazioni che disturbano leggermente i segnali LOC e G/S. Ricordo, qualche mese fa, un episodio al riguardo.

Malpensa, ILS 35L. Davanti a noi atterrò il cicciobus A380 Emirates, noi dietro qualche miglio. Liberò la pista in fondo, come consuetudine.
L'enorme mole del 380, tra l'antenna dell'ILS a fondo pista e noi a 4-5 miglia in finale (su A321) provocò una leggera oscillazione del LOC, avvertibile per qualche secondo.

Ed è per questo motivo che, come hanno scritto i colleghi su, durante operazioni in CATIII si tengono libere le sensitive areas, con appositi punti attesa più distanti dalla pista. Proprio per evitare interferenze di questo tipo.
 

OneShot

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Paris
@Seaking Qualsiasi massa metallica che entri nel lobo di emissione delle antenne ILS (o ci vada abbastanza vicino) modifica la propagazione del segnale e di conseguenza come viene ricevuto dalla strumentazione di bordo..

In particolare le antenne del Localizer sono a fondo pista ed il loro segnale percorre tutta la pista prima di raggiungere l'aereo in avvicinamento, un eventuale aereo in decollo si troverebbe proprio in mezzo..

Per capirci, questo è quello che succede quando stai facendo un atterraggio seguendo il segnale ILS ed un altro aereo invade la Critical Area..

Corretto sulla parte tecnica, ma il video postato lascia un po' perplessi: se stai eseguendo un auroland e la automatic guidance non ti soddisfa (in questo caso avevano bene in vista la pista e gli elementi per capire che qualcosa non andava), la parte roll out te la fai a mano staccando l'autopilota, non ti lasci portare sul prato.
 
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Seaking

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Anche in normali operazioni, quindi non LVO, ci sono situazioni che disturbano leggermente i segnali LOC e G/S. Ricordo, qualche mese fa, un episodio al riguardo.

Malpensa, ILS 35L. Davanti a noi atterrò il cicciobus A380 Emirates, noi dietro qualche miglio. Liberò la pista in fondo, come consuetudine.
L'enorme mole del 380, tra l'antenna dell'ILS a fondo pista e noi a 4-5 miglia in finale (su A321) provocò una leggera oscillazione del LOC, avvertibile per qualche secondo.

Ed è per questo motivo che, come hanno scritto i colleghi su, durante operazioni in CATIII si tengono libere le sensitive areas, con appositi punti attesa più distanti dalla pista. Proprio per evitare interferenze di questo tipo.
Grazie,

Molto interessante!
 

robygun

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Corretto sulla parte tecnica, ma il video postato lascia un po' perplessi: se stai eseguendo un auroland e la automatic guidance non ti soddisfa (in questo caso avevano bene in vista la pista e gli elementi per capire che qualcosa non andava), la parte roll out te la fai a mano staccando l'autopilota, non ti lasci portare sul prato.
Se non ricordo male i piloti del Singapore non avvisarono la TWR delle loro intenzioni e l'aereo decollato prima ha interferito col segnale ILS..


 
Ultima modifica:

BrunoFLR

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Comunque sia, ammirevole la prontezza dello schieramento dei servizi di emergenza.

Quotando 13900, queste sono le pagine di vera cultura che rendono grande il forum.

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kenadams

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13 Agosto 2007
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Mi e' capitato proprio ora di leggere questo... Air Florida 90. "Palm 90 cleared for takeoff" con traffico in finale a 2 miglia e mezzo. A giudicare dalle conclusioni della NTSB, questi quarant'anni hanno cancellato la memoria delle lezioni imparate nel 1982.

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