Incidente A330 Air France Rio-Parigi 01/06/2009
- Autore Discussione Edo75
- Data d'inizio
Condivido tutto ciò che hai scritto, tranne questo.
E nonostante FR mi stia assolutamente sui santissimi per mille motivi, ho volato con lei e continuerò a farlo, se ne ho convenienza,perchè di una cosa sono assolutamente convinto.
Che operi nel pieno rispetto delle norme di sicurezza.
Un conto è prendere a calci nel sedere un passeggero, un conto è mettere a repentaglio la sua vita.
Aggiungo a futura memoria, ed augurandomi non debba mai verificarsi l'ipotesi, che non oso immaginare cosa possa venir fuori se un domani un suo aeromobile venisse coinvolto in un incidente.
Perchè di Cassandre il mondo ne è pieno, ma io non ho mai sentito nessuno mettere in discussione le procedure di sicurezza di una compagnia PRIMA che un evento accada.. dopo sono bravi tutti a parlare
Verissimo.
Certo, però, che se pensassimo seriamente al periodo in corso ed a quello che verrà (...la crisi non é certo finita), dovremmo immaginare solo equipaggi tesi come corde di violino ed angosciati...
Be,
uno dei miei Capi mi chiamava " La Cassandra del caxxo" quindi sono un esponente della categoria, ma questo non è On Topic,
il problema è :
Come fai in Italia (eventualmente) a mettere in discussione le procedure di sicurezza di qualcuno, senza incorrere in denunce e ritorsioni?
Apparentemente tutti sanno tutto, poi in realtà le cose sono diverse da come vengono dipinte
Esempio:
Nell'ultimo anno, abbiamo assistito alla gogna mediatica a cui sono stati sottoposti i Piloti AZ: viziati, privilegiati, fannulloni etc etc, non ho sentito nessuno, parlare e/o scrivere della preparazione tecnica dei piloti AZ, che vi assicuro era ed è ASSOLUTAMENTE di 1° Livello.
Non si può dire lo stesso di altre compagnie.........eppure!!!!!
Ultima modifica:
The Associated Press - 02/10/2009 à 10:46 - 147 mots
France
Troadec succède à Arslanian à la tête du BEA
Jean-Paul Troadec, ingénieur général des Ponts et Chaussées, a été nommé directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pour la sécurité de l'Aviation civile en remplacement de Paul-Louis Arslanian, qui part à la retraite, annonce jeudi le ministère de l'Ecologie, en charge des transports.
M. Arslanian, qui jusqu'alors dirigeait les enquêtes sur les accidents du vol Air France AF447 Rio-Paris et du vol de l'A310 de la Yemenia "continuera à collaborer" sur ces dossiers avec le BEA, à la demande du secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau, indique le communiqué.
Le BEA recherche encore les causes du crash de l'AF447 qui a fait 228 morts le 1er juin. Les boîtes noires n'ont pas été récupérées.
Les enregistreurs de vol du Sanaa-Moroni ont, eux, été retrouvés en mauvais état; ils sont en cours d'analyse. L'accident survenu le 30 juin dernier a fait 152 morts et seule une adolescente avait survécu. AP
cb/com/mw
France
Troadec succède à Arslanian à la tête du BEA
Jean-Paul Troadec, ingénieur général des Ponts et Chaussées, a été nommé directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pour la sécurité de l'Aviation civile en remplacement de Paul-Louis Arslanian, qui part à la retraite, annonce jeudi le ministère de l'Ecologie, en charge des transports.
M. Arslanian, qui jusqu'alors dirigeait les enquêtes sur les accidents du vol Air France AF447 Rio-Paris et du vol de l'A310 de la Yemenia "continuera à collaborer" sur ces dossiers avec le BEA, à la demande du secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau, indique le communiqué.
Le BEA recherche encore les causes du crash de l'AF447 qui a fait 228 morts le 1er juin. Les boîtes noires n'ont pas été récupérées.
Les enregistreurs de vol du Sanaa-Moroni ont, eux, été retrouvés en mauvais état; ils sont en cours d'analyse. L'accident survenu le 30 juin dernier a fait 152 morts et seule une adolescente avait survécu. AP
cb/com/mw
Air France Update
Monday 5 October 2009
In the media, assumptions have been made on the causes of the AF 447 flight accident, expressed by the head of a minority pilots’ union and a retired pilot from another airline.
Air France has made it clear that two inquiries are currently underway in France. One of them, the “technical” inquiry, is conducted by the Air Accident Investigation Bureau for purposes of improving air safety, as stated by the latter in a press release this morning. The other “legal”’ inquiry, carried out in order to identify potential legal responsibilities, is managed by the national gendarmerie led by an examining magistrate who has appointed judiciary experts.
Since the accident of the Rio-Paris flight on 1 June, Air France has been cooperating with these different authorities, to enable concrete scenarios and factual evidence to be put forward for analysis.
The airline has also chosen to publish all the updated information at its disposal online since 9 September at the following address:
http://corporate.airfrance.com/en/news/af-447/index.html
The themes are as follows:
Families
Contact with relatives
Compensation for relatives
Aircraft
The Airbus 330-200
Pitot probes
Air France maintenance
The ACARS systems and messages
Flight
Flight plans, fuelling procedures, avoiding storms
OCC operation
Managing incidents and informing authorities
Flight crews
Pilot training
In-flight rest for crews
Flight safety report
Inquiries
Roles of the different authorities
Independent safety review
Air France Corporate Website
Monday 5 October 2009
In the media, assumptions have been made on the causes of the AF 447 flight accident, expressed by the head of a minority pilots’ union and a retired pilot from another airline.
Air France has made it clear that two inquiries are currently underway in France. One of them, the “technical” inquiry, is conducted by the Air Accident Investigation Bureau for purposes of improving air safety, as stated by the latter in a press release this morning. The other “legal”’ inquiry, carried out in order to identify potential legal responsibilities, is managed by the national gendarmerie led by an examining magistrate who has appointed judiciary experts.
Since the accident of the Rio-Paris flight on 1 June, Air France has been cooperating with these different authorities, to enable concrete scenarios and factual evidence to be put forward for analysis.
The airline has also chosen to publish all the updated information at its disposal online since 9 September at the following address:
http://corporate.airfrance.com/en/news/af-447/index.html
The themes are as follows:
Families
Contact with relatives
Compensation for relatives
Aircraft
The Airbus 330-200
Pitot probes
Air France maintenance
The ACARS systems and messages
Flight
Flight plans, fuelling procedures, avoiding storms
OCC operation
Managing incidents and informing authorities
Flight crews
Pilot training
In-flight rest for crews
Flight safety report
Inquiries
Roles of the different authorities
Independent safety review
Air France Corporate Website
I tubi di Pitot e i guasti a catena: le prime lezioni dell'AF 447
di Antonio Bordoni
"Multiple failure" fateci caso, è un termine ricorrente in commenti e denuncie riguardanti l’incidente del volo Air France 447, precipitato in giugno in circostanze tuttora non chiare. In italiano "multiple failure" viene tradotto con guasti multipli, malfunzionamenti a catena o locuzioni similari. Di fronte a tali parole l’opinione pubblica rimane, giustamente, sconcertata. Come è possibile che in un moderno aereo di linea, più apparati simultaneamente vadano in tilt? Dov’è quella ridondanza di strumentazione di cui i costruttori fanno tanta pubblicità quando immettono sul mercato i loro velivoli?
Il ruolo dei Pitot
I forum internet, professionali e non, sono subissati di interrogativi del tipo «possibile che se vanno in avaria i tubi Pitot non vi sia un software da quattro soldi che compara i dati di velocità presi con il GPS, con i dati forniti dal Pitot ?… I satelliti stanno sempre sopra la nostra testa, assolutamente affidabili….Il Tom Tom che ho in macchina calcola la velocità, e la mostra sul suo schermo e costa pochi euro….». Non si tratta di domande prive di logica; al contrario, esse toccano un aspetto decisamente poco approfondito della sciagura Air France e degli sviluppi che ne sono seguiti, ultima in ordine di tempo la denuncia dei piloti francesi sul ruolo giocato dalle sonde anemometriche (i "tubi di Pitot" o, per semplicità, "Pitot") che forniscono il dato essenziale della velocità degli aerei.
In buona sostanza la gente comune, che comprende molte di quegli oltre due miliardi di persone che ogni anno si servono del mezzo aereo, pone una semplice, ma cruciale domanda: «Accettiamo come valida la denuncia che i tubi Pitot possano andare in tilt e non indicare sul cruscotto l’esatta velocità cui sta procedendo un aereo, come mai da questo semplice (e apparentemente ricorrente) malfunzionamento può derivare che un moderno aereo di linea finisca in fondo all’oceano?»
Ciò che non viene spiegato con sufficiente chiarezza è il passaggio successivo all’eventuale "guasto-Pitot" , cioè la dinamica degli eventi che possono trasformare un semplice malfunzionamento in una catastrofe.
Nei "vecchi" aerei commerciali, quelli per intenderci anteriori alla tecnica "fly by wire" e successive ulteriori innovazioni, poteva accadere che uno strumento andasse in tilt, ma in quei tempi il termine "multiple failure" era sconosciuto. In precedenza, se l’anemometro (cioè l’indicatore di velocità degli aerei) indicava che la velocità del velivolo era bassa (a causa del pitot ghiacciato o ostruito od altro), il pilota poteva semplicemente verificare se la quota di volo fosse rimasta costante e dedurne subito che l’anemometro non funzionava, trarne le ovvie conseguenze ed evitare inutili tentativi di manovre correttive.
Cosa accade invece a bordo di un moderno aereo, come l’Airbus A330, se tutti i tubi Pitot vanno in tilt? Quale conseguenza pratica ne discende ? Qui entra in scena il computer di bordo il quale, prendendo atto che la velocità è scesa ed essendo programmato per assicurare il rispetto dei parametri del volo caricati in fase di pianificazione, fornisce più spinta. (Naturalmente le autorità aeronautiche ed i costruttori hanno previsto l’eventualità che uno o più Pitot non funzionino e forniscano dati errati, affrontandola in sede di progetto con un approccio che prevede una ridondanza di tubi Pitot (pitot Captain; pitot First Officer; pitot Standby) e dei computer che debbono valutare l’input dei dati, controllarsi a vicenda e dare la priorità ad uno piuttosto che all’altro. (ADIRU 1, 2, e 3)).
Pitot e messaggi
Fatte queste premesse, torniamo al caso Air France 447, attenendoci ai soli fatti concreti. Dopo una denuncia dei piloti, il 23 settembre il vettore ha emesso un comunicato secondo il quale fino al maggio 2008 nessun caso di "dati incoerenti" era occorso ai propri A330 e A340. A partire da quella data e fino al marzo 2009 erano avvenuti ben nove incidenti del genere, dei quali otto agli A340 e uno all’A330. Il 27 aprile 2009 Air France in una comunicazione interna annunciava di voler sostituire i Pitot modello Thales AA con quelli Thales BA. Le consegne sono avvenute in data 26 maggio e, avverte il comunicato Air France, entro il 12 giugno la sostituzione era completata: tutti gli A330/340 in servizio montavano ormai le nuove Thales BA. Dal 7 agosto però, in ottemperanza ad una direttiva EASA, l’intera flotta di A330/A340 è stata riequipaggiata con sonde del tipo Goodrich. L’EASA precisava che almeno due sonde su ogni aereo dovessero essere di questo tipo, ed il comunicato Air France non specifica se ne siano state sostituite due o tre.
Con questi dettagli sui tempi di sostituzione dei Pitot, torniamo alla domanda centrale: «perché se le sonde Pitot non funzionano, un aereo precipita ?».
«Siamo addestrati a far fronte a "multiple failures" dell’aereo. Siamo convinti che senza la rottura dei Pitot, l’Air France 447 quel giorno sarebbe atterrato regolarmente al Roissy», ha dichiarato il 21 settembre all’Associated Press Gerard Feldzer, ex comandante Air France e oggi direttore del Musée de l’Air. Incidentalmente dobbiamo avvertire come il fatto che gli equipaggi di Air France si fossero già confrontati con tali inconvenienti avrebbe dovuto portare gli stessi equipaggi ad essere in un certo senso colti non di sorpresa dal guasto, e come tali preparati e vigili sulla più appropriata reazione da adottare. Fermarsi all’aspetto del Pitot malfunzionante equivale però a considerare solo la parte emergente dell’iceberg. L’attenzione va posta anche, e soprattutto, alla reazione del computer di bordo al verificarsi di un tale evento.
I dati dei Pitot vengono comunicati ai tre diversi computer di bordo e questi, in presenza di dati discordanti, dovrebbero privilegiare le due letture "buone", possibilmente uguali, escludendo quella difettosa. L’ipotesi che il computer non sia in grado di discernere cosa sta accadendo, fornendo indicazioni di malfunzionamenti a cascata, è un qualcosa che non dovrebbe mai accadere in cabina di pilotaggio. È evidente che messo di fronte a segnali multipli di avarie (ed ammesso che si tratti di malfunzionamenti reali), l’equipaggio non saprebbe da dove iniziare per riprendere in mano la situazione.
Quella che segue è la sequenza inquietante, decodificata, degli eventi con cui si è dovuto confrontare l’equipaggio ai comandi dell’AF447. Tutti i sedici messaggi riportati di seguito sono di classe "Warning" (WRN) ovvero - precisa il rapporto del Bureau d’Enquetes ed d’Analyses - aventi cockpit effect. Sono cioè esclusi gli otto messaggi che il rapporto BEA precisa non essere stati portati all’attenzione dell’equipaggio.
2.10.10 WRN: L’autopilota è disconnesso, non necessariamente per un ordine impartito dal pilota.
2.10.16 WRN: La funzione di allerta windshear si rende indisponibile
2.10.23 WRN: L’aereo entra nella modalità "alternate flight control law"
2.10.29 WRN: Il Flight Management Guidance Envelope Computer (FMGEC) che esercita la funzione di
calcolo delle caratteristiche della velocità, non è disponibile sul display del comandante.
2.10.41 WRN: Come precedente, riferito al posto del co-pilota
2.10.47 WRN: Disconnessione della funzione auto-thrust
2.10.54 WRN: Il dispositivo TCAS (Traffic Collision Avoidance System) non è disponibile
2.11.00 WRN: La funzione del Flight Director non è disponibile sul display del comandante.
2.11.15 WRN: come il precedente, riferita al co-pilota
2.11.21 WRN: Indisponibilità della funzione del calcolo di deflezione limite del timone di coda.
2.12.10 WRN: Scomparsa sul display del comandante del FPV (Flight Path Vector)
2.12.16 WRN: Come precedente, riferito al display del co-pilota
2.12.51 WRN: L’EFCS (Electronic Flight Control System) non accetta i dati di un Air Data Reference e riscontra
incongruenze nei dati forniti dai due rimanenti ADR
2.13.45 WRN: Il FCPC (Flight Control Primary Computer) smette di funzionare
2.13.51 WRN: Il FCSC (Flight Control Secondary Computer) smette di funzionare
2.14.26 WRN: Si registra una notevole variazione nel valore dell’altitudine.
Dal "failure" alla "mode confusion"
Ora, tenendo presente il ristretto lasso di tempo in cui gli eventi si susseguono, c’è da chiedersi l’effetto che tali informazioni producono a chi deve adottare azioni correttive. Ciò che si vuol sottolineare è che ci troviamo in presenza di una serie di indicazioni di multiple failure, tipiche delle cabine computerizzate di fronte alle quali è del tutto comprensibile ritenere che l’equipaggio rimanga a dir poco sorpreso. Bisogna insomma confrontarsi con il classico dilemma già avanzato negli anni passati nel quale il computer porta l’aereo e il pilota deve controllare il computer, con buona pace di quella padronanza dei comandi, di quella "airmanship" che avevano gli equipaggi degli aerei portati dagli uomini, anziché dagli automatismi del computer.
Oggi si è arrivati al punto che l’aereo è addirittura protetto dall’azione dell’uomo, e viene concepito in modo tale da non accettare determinati comandi che l’equipaggio potrebbe voler fornire. Il volo è infatti governato da una serie progressiva di "flight control laws" che al pilota il controllo manuale del velivolo solo parzialmente restituiscono. Così quando leggiamo che alle 2.10.23 l’A330 è entrato in modalità "Alternate flight control law" vuol dire che la guida del velivolo permessa al pilota è passata dalla modalità "Normal law" (quella che attiva le massime protezioni e limitazioni ai comandi manuali impressi dai piloti) alla modalità "Alternate", la seconda delle quattro previste sugli Airbus in ordine di limitazioni decrescenti (Normal, Alternate, Direct e Mechanical Backup).
Sull’argomento va annotato che sono occorsi non pochi incidenti nei quali gli equipaggi non sapevano se stessero conducendo il velivolo avvalendosi di un certo "flight mode" invece di un altro, tanto che negli ambienti aeronautici si è iniziato a parlare di un’altra modalità di volo: la "mode confusion". A conferma del fatto che il problema del rapporto tra il pilotaggio tradizionale e quello automatico non riguarda una compagnia o un costruttore, ma è comune all’intero settore, quest’ultimo caso ha riguardato un Boeing.
La dinamica esatta della tragedia AF447 resterà probabilmente incerta fino al recupero dei registratori di volo che, a quasi cinque mesi di distanza, non sono stati ritrovati. Ma, indipendentemente dal fatto che i registratori vengano prima o poi recuperati, la tragedia può già dare alcune lezioni all’industria del trasporto aereo. La prima è che la triplice ridondanza dei Pitot non basta a garantire che dati incoerenti mandino in tilt i computer. La seconda è che gli apparati di registrazione devono essere in grado di rimanere a galla o, meglio ancora, che i dati debbono poter essere trasmessi a terra in tempo reale per evitare l’affannosa ricerca dei registratori. Ma, ancor di più, per quanto riguarda le multiple failures si dovrebbe forse considerare l’ipotesi di mettere in grado gli equipaggi di staccare tutto e riprendere il controllo manuale, completo del velivolo.
http://www.dedalonews.it/it/index.p...-guasti-a-catena-le-prime-lezioni-dellaf-447/
di Antonio Bordoni
"Multiple failure" fateci caso, è un termine ricorrente in commenti e denuncie riguardanti l’incidente del volo Air France 447, precipitato in giugno in circostanze tuttora non chiare. In italiano "multiple failure" viene tradotto con guasti multipli, malfunzionamenti a catena o locuzioni similari. Di fronte a tali parole l’opinione pubblica rimane, giustamente, sconcertata. Come è possibile che in un moderno aereo di linea, più apparati simultaneamente vadano in tilt? Dov’è quella ridondanza di strumentazione di cui i costruttori fanno tanta pubblicità quando immettono sul mercato i loro velivoli?
Il ruolo dei Pitot
I forum internet, professionali e non, sono subissati di interrogativi del tipo «possibile che se vanno in avaria i tubi Pitot non vi sia un software da quattro soldi che compara i dati di velocità presi con il GPS, con i dati forniti dal Pitot ?… I satelliti stanno sempre sopra la nostra testa, assolutamente affidabili….Il Tom Tom che ho in macchina calcola la velocità, e la mostra sul suo schermo e costa pochi euro….». Non si tratta di domande prive di logica; al contrario, esse toccano un aspetto decisamente poco approfondito della sciagura Air France e degli sviluppi che ne sono seguiti, ultima in ordine di tempo la denuncia dei piloti francesi sul ruolo giocato dalle sonde anemometriche (i "tubi di Pitot" o, per semplicità, "Pitot") che forniscono il dato essenziale della velocità degli aerei.
In buona sostanza la gente comune, che comprende molte di quegli oltre due miliardi di persone che ogni anno si servono del mezzo aereo, pone una semplice, ma cruciale domanda: «Accettiamo come valida la denuncia che i tubi Pitot possano andare in tilt e non indicare sul cruscotto l’esatta velocità cui sta procedendo un aereo, come mai da questo semplice (e apparentemente ricorrente) malfunzionamento può derivare che un moderno aereo di linea finisca in fondo all’oceano?»
Ciò che non viene spiegato con sufficiente chiarezza è il passaggio successivo all’eventuale "guasto-Pitot" , cioè la dinamica degli eventi che possono trasformare un semplice malfunzionamento in una catastrofe.
Nei "vecchi" aerei commerciali, quelli per intenderci anteriori alla tecnica "fly by wire" e successive ulteriori innovazioni, poteva accadere che uno strumento andasse in tilt, ma in quei tempi il termine "multiple failure" era sconosciuto. In precedenza, se l’anemometro (cioè l’indicatore di velocità degli aerei) indicava che la velocità del velivolo era bassa (a causa del pitot ghiacciato o ostruito od altro), il pilota poteva semplicemente verificare se la quota di volo fosse rimasta costante e dedurne subito che l’anemometro non funzionava, trarne le ovvie conseguenze ed evitare inutili tentativi di manovre correttive.
Cosa accade invece a bordo di un moderno aereo, come l’Airbus A330, se tutti i tubi Pitot vanno in tilt? Quale conseguenza pratica ne discende ? Qui entra in scena il computer di bordo il quale, prendendo atto che la velocità è scesa ed essendo programmato per assicurare il rispetto dei parametri del volo caricati in fase di pianificazione, fornisce più spinta. (Naturalmente le autorità aeronautiche ed i costruttori hanno previsto l’eventualità che uno o più Pitot non funzionino e forniscano dati errati, affrontandola in sede di progetto con un approccio che prevede una ridondanza di tubi Pitot (pitot Captain; pitot First Officer; pitot Standby) e dei computer che debbono valutare l’input dei dati, controllarsi a vicenda e dare la priorità ad uno piuttosto che all’altro. (ADIRU 1, 2, e 3)).
Pitot e messaggi
Fatte queste premesse, torniamo al caso Air France 447, attenendoci ai soli fatti concreti. Dopo una denuncia dei piloti, il 23 settembre il vettore ha emesso un comunicato secondo il quale fino al maggio 2008 nessun caso di "dati incoerenti" era occorso ai propri A330 e A340. A partire da quella data e fino al marzo 2009 erano avvenuti ben nove incidenti del genere, dei quali otto agli A340 e uno all’A330. Il 27 aprile 2009 Air France in una comunicazione interna annunciava di voler sostituire i Pitot modello Thales AA con quelli Thales BA. Le consegne sono avvenute in data 26 maggio e, avverte il comunicato Air France, entro il 12 giugno la sostituzione era completata: tutti gli A330/340 in servizio montavano ormai le nuove Thales BA. Dal 7 agosto però, in ottemperanza ad una direttiva EASA, l’intera flotta di A330/A340 è stata riequipaggiata con sonde del tipo Goodrich. L’EASA precisava che almeno due sonde su ogni aereo dovessero essere di questo tipo, ed il comunicato Air France non specifica se ne siano state sostituite due o tre.
Con questi dettagli sui tempi di sostituzione dei Pitot, torniamo alla domanda centrale: «perché se le sonde Pitot non funzionano, un aereo precipita ?».
«Siamo addestrati a far fronte a "multiple failures" dell’aereo. Siamo convinti che senza la rottura dei Pitot, l’Air France 447 quel giorno sarebbe atterrato regolarmente al Roissy», ha dichiarato il 21 settembre all’Associated Press Gerard Feldzer, ex comandante Air France e oggi direttore del Musée de l’Air. Incidentalmente dobbiamo avvertire come il fatto che gli equipaggi di Air France si fossero già confrontati con tali inconvenienti avrebbe dovuto portare gli stessi equipaggi ad essere in un certo senso colti non di sorpresa dal guasto, e come tali preparati e vigili sulla più appropriata reazione da adottare. Fermarsi all’aspetto del Pitot malfunzionante equivale però a considerare solo la parte emergente dell’iceberg. L’attenzione va posta anche, e soprattutto, alla reazione del computer di bordo al verificarsi di un tale evento.
I dati dei Pitot vengono comunicati ai tre diversi computer di bordo e questi, in presenza di dati discordanti, dovrebbero privilegiare le due letture "buone", possibilmente uguali, escludendo quella difettosa. L’ipotesi che il computer non sia in grado di discernere cosa sta accadendo, fornendo indicazioni di malfunzionamenti a cascata, è un qualcosa che non dovrebbe mai accadere in cabina di pilotaggio. È evidente che messo di fronte a segnali multipli di avarie (ed ammesso che si tratti di malfunzionamenti reali), l’equipaggio non saprebbe da dove iniziare per riprendere in mano la situazione.
Quella che segue è la sequenza inquietante, decodificata, degli eventi con cui si è dovuto confrontare l’equipaggio ai comandi dell’AF447. Tutti i sedici messaggi riportati di seguito sono di classe "Warning" (WRN) ovvero - precisa il rapporto del Bureau d’Enquetes ed d’Analyses - aventi cockpit effect. Sono cioè esclusi gli otto messaggi che il rapporto BEA precisa non essere stati portati all’attenzione dell’equipaggio.
2.10.10 WRN: L’autopilota è disconnesso, non necessariamente per un ordine impartito dal pilota.
2.10.16 WRN: La funzione di allerta windshear si rende indisponibile
2.10.23 WRN: L’aereo entra nella modalità "alternate flight control law"
2.10.29 WRN: Il Flight Management Guidance Envelope Computer (FMGEC) che esercita la funzione di
calcolo delle caratteristiche della velocità, non è disponibile sul display del comandante.
2.10.41 WRN: Come precedente, riferito al posto del co-pilota
2.10.47 WRN: Disconnessione della funzione auto-thrust
2.10.54 WRN: Il dispositivo TCAS (Traffic Collision Avoidance System) non è disponibile
2.11.00 WRN: La funzione del Flight Director non è disponibile sul display del comandante.
2.11.15 WRN: come il precedente, riferita al co-pilota
2.11.21 WRN: Indisponibilità della funzione del calcolo di deflezione limite del timone di coda.
2.12.10 WRN: Scomparsa sul display del comandante del FPV (Flight Path Vector)
2.12.16 WRN: Come precedente, riferito al display del co-pilota
2.12.51 WRN: L’EFCS (Electronic Flight Control System) non accetta i dati di un Air Data Reference e riscontra
incongruenze nei dati forniti dai due rimanenti ADR
2.13.45 WRN: Il FCPC (Flight Control Primary Computer) smette di funzionare
2.13.51 WRN: Il FCSC (Flight Control Secondary Computer) smette di funzionare
2.14.26 WRN: Si registra una notevole variazione nel valore dell’altitudine.
Dal "failure" alla "mode confusion"
Ora, tenendo presente il ristretto lasso di tempo in cui gli eventi si susseguono, c’è da chiedersi l’effetto che tali informazioni producono a chi deve adottare azioni correttive. Ciò che si vuol sottolineare è che ci troviamo in presenza di una serie di indicazioni di multiple failure, tipiche delle cabine computerizzate di fronte alle quali è del tutto comprensibile ritenere che l’equipaggio rimanga a dir poco sorpreso. Bisogna insomma confrontarsi con il classico dilemma già avanzato negli anni passati nel quale il computer porta l’aereo e il pilota deve controllare il computer, con buona pace di quella padronanza dei comandi, di quella "airmanship" che avevano gli equipaggi degli aerei portati dagli uomini, anziché dagli automatismi del computer.
Oggi si è arrivati al punto che l’aereo è addirittura protetto dall’azione dell’uomo, e viene concepito in modo tale da non accettare determinati comandi che l’equipaggio potrebbe voler fornire. Il volo è infatti governato da una serie progressiva di "flight control laws" che al pilota il controllo manuale del velivolo solo parzialmente restituiscono. Così quando leggiamo che alle 2.10.23 l’A330 è entrato in modalità "Alternate flight control law" vuol dire che la guida del velivolo permessa al pilota è passata dalla modalità "Normal law" (quella che attiva le massime protezioni e limitazioni ai comandi manuali impressi dai piloti) alla modalità "Alternate", la seconda delle quattro previste sugli Airbus in ordine di limitazioni decrescenti (Normal, Alternate, Direct e Mechanical Backup).
Sull’argomento va annotato che sono occorsi non pochi incidenti nei quali gli equipaggi non sapevano se stessero conducendo il velivolo avvalendosi di un certo "flight mode" invece di un altro, tanto che negli ambienti aeronautici si è iniziato a parlare di un’altra modalità di volo: la "mode confusion". A conferma del fatto che il problema del rapporto tra il pilotaggio tradizionale e quello automatico non riguarda una compagnia o un costruttore, ma è comune all’intero settore, quest’ultimo caso ha riguardato un Boeing.
La dinamica esatta della tragedia AF447 resterà probabilmente incerta fino al recupero dei registratori di volo che, a quasi cinque mesi di distanza, non sono stati ritrovati. Ma, indipendentemente dal fatto che i registratori vengano prima o poi recuperati, la tragedia può già dare alcune lezioni all’industria del trasporto aereo. La prima è che la triplice ridondanza dei Pitot non basta a garantire che dati incoerenti mandino in tilt i computer. La seconda è che gli apparati di registrazione devono essere in grado di rimanere a galla o, meglio ancora, che i dati debbono poter essere trasmessi a terra in tempo reale per evitare l’affannosa ricerca dei registratori. Ma, ancor di più, per quanto riguarda le multiple failures si dovrebbe forse considerare l’ipotesi di mettere in grado gli equipaggi di staccare tutto e riprendere il controllo manuale, completo del velivolo.
http://www.dedalonews.it/it/index.p...-guasti-a-catena-le-prime-lezioni-dellaf-447/
I pitot potranno avere le loro colpe, ma non spiegano cosa possa essere successo nei 35' tra l' 1.35, quando l' A330 di punto in bianco non risponde ad una domanda fatta dal controllo Atlantico (durante una normale conversazione) e le 2.10 quando subentra la serie dei malfunzionamenti.
Un evento catastrofico immagino non avrebbe permesso all' aereo di volare così a lungo e un problema "minore" non avrebbe dovuto inibire totalmente le comunicazioni.
Davvero un bel mistero.
A margine di tutto, è così difficile interfacciare un GPS con i Pitot in modo da sapere, in caso di valutazioni discordanti, qual' è quella giusta?
Un evento catastrofico immagino non avrebbe permesso all' aereo di volare così a lungo e un problema "minore" non avrebbe dovuto inibire totalmente le comunicazioni.
Davvero un bel mistero.
A margine di tutto, è così difficile interfacciare un GPS con i Pitot in modo da sapere, in caso di valutazioni discordanti, qual' è quella giusta?
Le sonde sono già più di una proprio per garantire l'affidabilità necessaria. E poi col gps rileveresti la ground speed, non l'air speed (o meglio la TAS) che è quella in fin dei conti che serve per pilotare l'aereo.
Quello di cui non mi capacito è come nel 2009 con tutte le tecnologie a disposizione e l'infinità di satelliti sopra le nostre teste, ci siano ancora delle zone scoperte dove l'aereo non può comunicare costantemente la propria posizione o essere rilevato. In tal modo, non sapendo da subito il punto esatto dell'incidente, i soccorsi non possono esse tempestivi e le probabilità di recuperare resti e scatole nere risultano minime.
Probabilmente questo incidente resterà "solo" una grande tragedia e, non conoscendo ciò che è accaduto, non potrà contribuire ad aumentare la sicurezza sui voli.
Ci sono alcune cose dell'articolo che non mi piacciono:
1) Errori di traduzione: cruscotto è sicuramente una traduzione brutale di Cockpit mentre "incidente" relativo agli altri guasti sulle sonde Pitot è una traduzione molto rustica di "incident" che, non serve avere una conoscenza aeronautica, non significa incidente (si dice "accident", in questo caso).
2) conclusioni affrettate: dice che in seguito a tutta questa serie di avarie i piloti si siano trovati in una situazione di confusione. Ma come fa a sapere cosa davvero stava accadendo al velivolo?
Onestamente sembra poco un articolo di cronaca e maggiormente un articolo di un nostalgico della tecnologia analogica.
1) Errori di traduzione: cruscotto è sicuramente una traduzione brutale di Cockpit mentre "incidente" relativo agli altri guasti sulle sonde Pitot è una traduzione molto rustica di "incident" che, non serve avere una conoscenza aeronautica, non significa incidente (si dice "accident", in questo caso).
2) conclusioni affrettate: dice che in seguito a tutta questa serie di avarie i piloti si siano trovati in una situazione di confusione. Ma come fa a sapere cosa davvero stava accadendo al velivolo?
Onestamente sembra poco un articolo di cronaca e maggiormente un articolo di un nostalgico della tecnologia analogica.
Hai ragione, non ci avevo pensato. Rimane il mistero del buco temporale tra la fine delle comunicazioni e l' inizio delle avarie.
Prossimo rapporto BEA previsto per dicembre
AF447: nouveau rapport en décembre
AFP
26/10/2009 | Mise à jour : 13:34
Le Bureau d'enquête et d'analyses (BEA) en charge de l'enquête technique sur le crash du vol AF 447, va publier un rapport d'étape "courant décembre" sur cet accident, qui reste aujourd'hui toujours inexpliqué, a-t-il annoncé aujourd'hui. "A ce stade, on n'a pas d'élément qui permette de dire ce qui s'est passé dans le cockpit" et "nos connaissances sur cet accident ne nous permettent pas d'élaborer un scénario", a indiqué le nouveau directeur du BEA, Jean-Paul Troadec.
Toutefois, le BEA va publier un nouveau rapport d'étape sur cet accident "courant décembre", a-t-il ajouté devant des journalistes de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE). Ce rapport comportera des éléments sur la météorologie, les messages de maintenance automatique (dits "acars") transmis par l'A330 d'Air France, ainsi que l'analyse de mesures incohérentes de vitesses répertoriés sur d'autres vols. Il devrait aussi inclure des "recommandations" pour améliorer la technique des enregistreurs de vols.
L'Airbus A330 d'Air France s'est abîmé dans l'océan Atlantique dans la nuit du 31 mai au 1er juin avec 216 passagers et 12 membres d'équipage. Le BEA a déjà indiqué que les mesures de vitesse incohérentes, fournies par les sondes Pitot de l'appareil, avaient pu jouer un rôle dans la catastrophe, mais n'en étaient pas la cause. Le BEA a également démarré le travail préparatoire de la troisième phase de recherche des boîtes noires de l'AF 447, afin notamment de "préciser le point d'impact" de l'avion, a indiqué M. Troadec.
Le BEA espère avoir déterminé "pour la mi-janvier" la localisation la plus précise possible de l'épave et passé des contrats avec des entreprises pour pouvoir lancer de nouvelles recherches en mer, a précisé M. Troadec. Ces nouvelles recherches devraient coûter de 10 à 20 millions d'euros.
Le Figaro
AF447: nouveau rapport en décembre
AFP
26/10/2009 | Mise à jour : 13:34
Le Bureau d'enquête et d'analyses (BEA) en charge de l'enquête technique sur le crash du vol AF 447, va publier un rapport d'étape "courant décembre" sur cet accident, qui reste aujourd'hui toujours inexpliqué, a-t-il annoncé aujourd'hui. "A ce stade, on n'a pas d'élément qui permette de dire ce qui s'est passé dans le cockpit" et "nos connaissances sur cet accident ne nous permettent pas d'élaborer un scénario", a indiqué le nouveau directeur du BEA, Jean-Paul Troadec.
Toutefois, le BEA va publier un nouveau rapport d'étape sur cet accident "courant décembre", a-t-il ajouté devant des journalistes de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE). Ce rapport comportera des éléments sur la météorologie, les messages de maintenance automatique (dits "acars") transmis par l'A330 d'Air France, ainsi que l'analyse de mesures incohérentes de vitesses répertoriés sur d'autres vols. Il devrait aussi inclure des "recommandations" pour améliorer la technique des enregistreurs de vols.
L'Airbus A330 d'Air France s'est abîmé dans l'océan Atlantique dans la nuit du 31 mai au 1er juin avec 216 passagers et 12 membres d'équipage. Le BEA a déjà indiqué que les mesures de vitesse incohérentes, fournies par les sondes Pitot de l'appareil, avaient pu jouer un rôle dans la catastrophe, mais n'en étaient pas la cause. Le BEA a également démarré le travail préparatoire de la troisième phase de recherche des boîtes noires de l'AF 447, afin notamment de "préciser le point d'impact" de l'avion, a indiqué M. Troadec.
Le BEA espère avoir déterminé "pour la mi-janvier" la localisation la plus précise possible de l'épave et passé des contrats avec des entreprises pour pouvoir lancer de nouvelles recherches en mer, a précisé M. Troadec. Ces nouvelles recherches devraient coûter de 10 à 20 millions d'euros.
Le Figaro
Un camionista che porta 40 tonnellate con rimorchio di notte mentre nevica su strade ghiacciate non ha diritto al massimo delle capacità psicofisiche ? E quindi non ha diritto in ogni caso a un certo tenore di vita, a curare la famiglia , gli interessi, al riposo, alla stabilità del lavoro ?
I tanti incidenti -con tanti morti- causati da camionisti creano morti di serie B ?
Scusate l' o.t.
P.S. non sono un camionista.
Jetstar A330 suffers possible pitot tube malfunction
Monday November 2, 2009
A Jetstar Airways A330-200 with 209 passengers and crew onboard suffered momentary erratic speed data indications from its computers in apparent bad weather and possible icing conditions on an Oct. 29 flight from Tokyo Narita to Gold Coast.
The scenario bears similarities to that which investigators believe may have been a factor in the loss of an Air France -200 over the Atlantic Ocean five months ago (ATWOnline, Sept. 1).
ATWOnline understands that the pilots of Flight JQ12 remained in control when the situation occurred at 1:30 a.m. Australian Eastern Daylight Time and that the malfunction cleared after a few seconds. The pilots landed at Gold Coast around 5 hr. later and passengers reportedly were unaware of any problem. The aircraft was Qantas's first of the type, registered VH-EBA, and was transferred to the Jetstar subsidiary.
A Jetstar spokesperson confirmed the incident and said the problem appeared to relate to the aircraft's speed-sensing system, which involves pitot tubes and air data inertial reference units. "At this early stage we don't know which component caused the problem," the spokesperson said. However, this website was told that icing of one of the pitot tubes is suspected strongly.
In the wake of the Air France tragedy, Airbus issued various directives to A330 and A340 operators relating to pitot tubes and suggested the replacement of at least two Thales probes with Goodrich models (ATWOnline, Aug. 3). Both Qantas and Jetstar A330s are fitted with Goodrich tubes.
The Australian Transport Safety Bureau and the Civil Aviation Safety Authority are investigating the incident in conjunction with QF and Jetstar. The suspect pitot tube and several other components were replaced and checks made, and the aircraft was ferried to Sydney Friday to resume operations.
ATSB still has not determined what caused a violent upset of a Qantas A330 off Western Australia in October 2008, injuring 75. One of the aircraft's ADIRUs sent erroneous data to the primary flight computer (ATWOnline, March 9).
by Geoffrey Thomas
ATWonline
Monday November 2, 2009
A Jetstar Airways A330-200 with 209 passengers and crew onboard suffered momentary erratic speed data indications from its computers in apparent bad weather and possible icing conditions on an Oct. 29 flight from Tokyo Narita to Gold Coast.
The scenario bears similarities to that which investigators believe may have been a factor in the loss of an Air France -200 over the Atlantic Ocean five months ago (ATWOnline, Sept. 1).
ATWOnline understands that the pilots of Flight JQ12 remained in control when the situation occurred at 1:30 a.m. Australian Eastern Daylight Time and that the malfunction cleared after a few seconds. The pilots landed at Gold Coast around 5 hr. later and passengers reportedly were unaware of any problem. The aircraft was Qantas's first of the type, registered VH-EBA, and was transferred to the Jetstar subsidiary.
A Jetstar spokesperson confirmed the incident and said the problem appeared to relate to the aircraft's speed-sensing system, which involves pitot tubes and air data inertial reference units. "At this early stage we don't know which component caused the problem," the spokesperson said. However, this website was told that icing of one of the pitot tubes is suspected strongly.
In the wake of the Air France tragedy, Airbus issued various directives to A330 and A340 operators relating to pitot tubes and suggested the replacement of at least two Thales probes with Goodrich models (ATWOnline, Aug. 3). Both Qantas and Jetstar A330s are fitted with Goodrich tubes.
The Australian Transport Safety Bureau and the Civil Aviation Safety Authority are investigating the incident in conjunction with QF and Jetstar. The suspect pitot tube and several other components were replaced and checks made, and the aircraft was ferried to Sydney Friday to resume operations.
ATSB still has not determined what caused a violent upset of a Qantas A330 off Western Australia in October 2008, injuring 75. One of the aircraft's ADIRUs sent erroneous data to the primary flight computer (ATWOnline, March 9).
by Geoffrey Thomas
ATWonline
si hanno anche loro diritto a tutto questo.E ora? ciò forse sminuisce quello che ha giustamente citato I-FORD? la risposta è NO
http://www.lavocedelnordest.it/arti...lle-vittime-del-volo-presto-il-nuovo-rapporto
Tragedia Aerea Brasile
AF 447, Monumento alle vittime del volo: presto il nuovo rapporto
Rio de Janeiro (Brasile) - C'erano anche alcuni parenti trentini, alla cerimonia che si è tenuta in Brasile in questo fine settimana, per ricordare le vittime del volo Air France schiantatosi in mare lo scorso primo giugno. A dicembre un nuovo rapporto
I parenti europei delle vittime del volo AF 447 si sono ritrovati per una cerimonia di ricordo in Brasile.
Sono trascorsi più di cinque mesi dalla tragedia dello scorso 1° giugno, quando 228 passeggeri del volo AF 447 Parigi-Rio morirono nella tragedia aerea, in mezzo all'atlantico, nello schianto di un Airbus A330 di Air France. Sabato si è tenuta una cerimonia a Rio de Janeiro per onorare le vittime alla quale erano presenti anche alcuni parenti trentini delle vittime.
Un monumento per ricordare - Il monumento, è situato a Mirante do Leblon Belvedere che si affaccia sul mare, è costituito da un pannello di vetro di diversi metri, su cui erano incise 228 rondini, a simboleggiare le 228 vittime. Rondini che sembrano volare sopra l'oceano.
Sul monumento, in onore dei dispersi, i nomi dei 228 passeggeri incisi e poche righe nelle trentadue lingue, che si riferiscono alle 32 nazionalità dei passeggeri a bordo dell'Airbus. Alcune corone, sono state lanciate in acqua nella baia di Rio.
Più di 500 persone hanno preso parte alla commemorazione, tra cui i rappresentanti della compagnia Air France.Tra i presenti alla cerimonia, Alain Joyandet, Segretario di Stato per la Cooperazione, Jean-Cyril Spinetta, presidente di Air France e Jean-Pierre Vandoorne, incaricato delle relazioni con le famiglie delle vittime del volo AF 447.
La rabbia dei parenti - Solo lo scorso giovedi, le famiglie delle vittime hanno vista respinta la loro richiesta di maggiori informazioni sull'inchiesta sull'incidente. Il segretario di Stato per i Trasporti, Dominique Bussereau, ha rifiutato di concedere loro un ruolo di "osservatori" per future ricerche dell'Ufficio Indagini e Analysis (BEA), che presenterà un ulteriore rapporto nel mese di dicembre.
di Cristian Zurlo
07/11/2009
Tragedia Aerea Brasile
AF 447, Monumento alle vittime del volo: presto il nuovo rapporto
Rio de Janeiro (Brasile) - C'erano anche alcuni parenti trentini, alla cerimonia che si è tenuta in Brasile in questo fine settimana, per ricordare le vittime del volo Air France schiantatosi in mare lo scorso primo giugno. A dicembre un nuovo rapporto
I parenti europei delle vittime del volo AF 447 si sono ritrovati per una cerimonia di ricordo in Brasile.
Sono trascorsi più di cinque mesi dalla tragedia dello scorso 1° giugno, quando 228 passeggeri del volo AF 447 Parigi-Rio morirono nella tragedia aerea, in mezzo all'atlantico, nello schianto di un Airbus A330 di Air France. Sabato si è tenuta una cerimonia a Rio de Janeiro per onorare le vittime alla quale erano presenti anche alcuni parenti trentini delle vittime.
Un monumento per ricordare - Il monumento, è situato a Mirante do Leblon Belvedere che si affaccia sul mare, è costituito da un pannello di vetro di diversi metri, su cui erano incise 228 rondini, a simboleggiare le 228 vittime. Rondini che sembrano volare sopra l'oceano.
Sul monumento, in onore dei dispersi, i nomi dei 228 passeggeri incisi e poche righe nelle trentadue lingue, che si riferiscono alle 32 nazionalità dei passeggeri a bordo dell'Airbus. Alcune corone, sono state lanciate in acqua nella baia di Rio.
Più di 500 persone hanno preso parte alla commemorazione, tra cui i rappresentanti della compagnia Air France.Tra i presenti alla cerimonia, Alain Joyandet, Segretario di Stato per la Cooperazione, Jean-Cyril Spinetta, presidente di Air France e Jean-Pierre Vandoorne, incaricato delle relazioni con le famiglie delle vittime del volo AF 447.
La rabbia dei parenti - Solo lo scorso giovedi, le famiglie delle vittime hanno vista respinta la loro richiesta di maggiori informazioni sull'inchiesta sull'incidente. Il segretario di Stato per i Trasporti, Dominique Bussereau, ha rifiutato di concedere loro un ruolo di "osservatori" per future ricerche dell'Ufficio Indagini e Analysis (BEA), che presenterà un ulteriore rapporto nel mese di dicembre.
di Cristian Zurlo
07/11/2009