Incidente 777 Asiana a SFO

[gjangj]

l'ausilio, per natura stessa del termine, serve a dare una mano; qua pare che si sia travolto totalmente il concetto di aid to navigation...che vuol dire, che negli aeroporti dove non c'è il Glide path prima o poi qualcuno si schianta a terra? No perchè dalle parole del pilota LH si capisce questo...

Dipende dall'aeroporto: VBS probabilmente no, SFO probabilmente sì. Anzi, è successo. Non so se davvero il pilota LH avesse fatto l'infausta previsione ma, nel caso, purtroppo ci ha azzeccato.
La mia è un'opinione non suffragata da esperienza, sarebbe senz'altro più interessante l'opinione di un pilota, ma immagino che aeroporti molto trafficati e con un traffico di un certo "calibro" comportino un dispendio di energie cognitive sicuramente molto elevato e l'aid to navigation può essere certamente determinante, senza che questo significhi che i piloti non siano capaci di atterrare senza ausilii elettronici. I fattori concomitanti possono fare la differenza e, a seconda di dove ti trovi, anche i fattori concomitanti, per natura, sono indicativamente maggiori. E le possibilità di "errore" aumentano considerevolmente.

 

[londonfog]

http://www.youtube.com/watch?v=lXY50dBW0zs


"Immediately after the crash she went to the cockpit, asked if everyone was okay. Affirmative. She then asked the captain, "Shall we evacuate?" The captain replied, "Please wait." Ms. Lee said there were two captains and one F/O in the cockpit, and _one_ captain outside the cockpit at landing. She refers to captains by their Korean titles Kijang, the F/O as Bukijang...

She made 3 PA's asking the pax to please remain calm... captain comes on the PA and gives orders to commence evacuation.... Ms. Lee pops L1 door and slide and commences evacuation of that section... she realized one of the crew is trapped at the R1 but decides to evacuate pax first and then attempt to free her colleague... the captain who had been in the cabin with the crew has grabbed the crash ax and rushes to R1 to deflate the slide and liberate the trapped crew.

Ms. Lee makes her way to L2 to assist with evacuation... some comments about the chaos and Chinese pax unable to understand their instructions...
observes R2 slide has also inflated and trapped the cabin attendant's leg. The cabin attendant has been crying for help while the pax are scrambling to evacuate. Ms. Lee locates one of the meal knives and stabs the slide to deflate it. Asks colleagues to rescue the trapped crew and help her out the aircraft.

Ms. Lee rushes down to L3 to check on the status of the evacuation there and starts to see smoke and fire in HJK seats sections. She locates a BCF and gets it to the F/O and asks him to put out the fire as she scrambles back to L2.... lot of miscellaneous comments about the chaos throughout the cabin, Chinese pax being unable to understand the crew's instructions... her yelling at pax to leave their bags and get out... few observations on her crew assisting pax out... even as smoke and fire began to get out of control she rushed back and forth through the aircraft until she felt the aircraft had been completely evacuated. She evacuated last..."

Ti fa venire i brividi a leggerlo. Applausi a scena aperta! Roba da manuale!

 

[londonfog]

Quando dico di aver avuto la fortuna in vita mia di non vedere mai all'opera la vera professionalità degli assistenti di volo, mi riferisco proprio a questo...
Non un'eroina, ma una persona che fa il proprio lavoro con coscienza e professionalità massima.

Quotone !

 

[londonfog]

Dipende dall'aeroporto: VBS probabilmente no, SFO probabilmente sì. Anzi, è successo. Non so se davvero il pilota LH avesse fatto l'infausta previsione ma, nel caso, purtroppo ci ha azzeccato.
La mia è un'opinione non suffragata da esperienza, sarebbe senz'altro più interessante l'opinione di un pilota, ma immagino che aeroporti molto trafficati e con un traffico di un certo "calibro" comportino un dispendio di energie cognitive sicuramente molto elevato e l'aid to navigation può essere certamente determinante, senza che questo significhi che i piloti non siano capaci di atterrare senza ausilii elettronici. I fattori concomitanti possono fare la differenza e, a seconda di dove ti trovi, anche i fattori concomitanti, per natura, sono indicativamente maggiori. E le possibilità di "errore" aumentano considerevolmente.

Chiamatemi pure "vecchio brontolone" ma da quello che leggo il tempo era bello, il vento non rappresentava un rischio particolare, secondo me un pilota dovrebbe essere in grado di "atterrare con gli occhi" come diceva il mio istruttore (LH) quasi quarant'anni fa. A me l'articolo dello Spiegel puzza di sensazionalismo. Siamo tutti capaci a dire "l'avevo detto". Io non mi siedo in cabina da piu' di trent'anni e tutt'ora non apprezzo quando la buttano "sull'errore del pilota" ma da li a dire che senza strumentazione elettronica non si atterra in una giornata di sole, con scarso vento il passo e' piuttosto lungo.

 

[drpepper]

Chiamatemi pure "vecchio brontolone" ma da quello che leggo il tempo era bello, il vento non rappresentava un rischio particolare, secondo me un pilota dovrebbe essere in grado di "atterrare con gli occhi" come diceva il mio istruttore (LH) quasi quarant'anni fa. A me l'articolo dello Spiegel puzza di sensazionalismo. Siamo tutti capaci a dire "l'avevo detto". Io non mi siedo in cabina da piu' di trent'anni e tutt'ora non apprezzo quando la buttano "sull'errore del pilota" ma da li a dire che senza strumentazione elettronica non si atterra in una giornata di sole, con scarso vento il passo e' piuttosto lungo.

Io la penso esattamente come gjangj...E spero che dopo questo incidente l'ntbs suggerisca qualcosa in favore dei piloti.
Certo che un pilota deve saper atterrare visual, ma dopo 10h di volo, con un fuso orario diverso, SFO con il suo traffico e atc, no ils, vettoramenti stretti, aggiungi l'addestramento in corso e le poche ore on type, l'errore umano ci sta' tutto.
Questa e' solo la mia opinione di pilota current 77 che passa regolarmente in USA, sfo incluso.

 

[bombatutto]

Ma il visual era l'unica procedura possibile? Da quello che leggo il loc funzionava... come mai hanno scelto di andare a vista?

 

[londonfog]

Io la penso esattamente come gjangj...E spero che dopo questo incidente l'ntbs suggerisca qualcosa in favore dei piloti.
Certo che un pilota deve saper atterrare visual, ma dopo 10h di volo, con un fuso orario diverso, SFO con il suo traffico e atc, no ils, vettoramenti stretti, aggiungi l'addestramento in corso e le poche ore on type, l'errore umano ci sta' tutto.
Questa e' solo la mia opinione di pilota current 77 che passa regolarmente in USA, sfo incluso.

In parte sono d'accordo con te. Personalmente spero che ci sia qualcos'altro sotto perche' dalle ricostruzioni di CNN sono arrivati talmente bassi e corti che mi sembra quasi impossibile che sia "solo" un errore del pilota (ammesso che si tratti di un errore del pilota).

 

[Hereticus]

In realtà ci sono molte concause: i "mega vettori" asiatici di oggi tendono ad imporre come standard nelle tratte di lungo raggio gli avvicinamenti completamenti automatici ed il ricorso all'autoland, scoraggiando il pilotaggio manuale, che però in addestramento è assolutamente necessario.
C'è una "complacency" dall'uso eccessivo di automatismi tra gli equipaggi di oggi (FMS, A/P ed A/T), con le conseguenze negative dell'assuefazione ad un'interfaccia uomo/macchina con gestione completamente automatizzata del pilotaggio e con le problematiche dovute ad una riconversione su un aeromobile con differente "filosofia" dell'uso degli automatismi e della conduzione manuale del volo (es: Boeing/Airbus) per cui si verifica la perdita dei necessari "skills" basici di pilotaggio o ci si porta dietro abitudini non congrue.
Effetti della "fatica operativa" come si verifica nei lunghi voli notturni a cui fa seguito un avvicinamento "visual" la mattina in condizioni psicofisiche non proprio ottimali.
Vedremo quali saranno le risultanze dell'inchiesta del NTSB, ma alcune evidenze appaiono oggi abbastanza clamorose: il velivolo era in prossimità dello stallo, con attivazione dello "stick shacker", 30 kts sotto la velocita minima di rifermento (Vref) che di solito viene maggiorata almeno di altri 5 kts.
I motori funzionavano perfettamente e le manette erano rimaste in "idle" per tutto l'avvicinamento.
Fu chiesto un "Go Around" ma troppo tardi (1.5 sec prima del crash), per cui l'aeromobile ha impattato con il cono di coda la banchina prima della soglia pista. Una volta iniziato il Go Around l'accelerazione dei motori è stata normale.
In cockpit c'erano un Cpt in addestramento, un Cpt istruttore ed un F/O titolare.
Perchè sia successo ciò che è successo ce lo diranno i periti...

 

[I-UDNE]

Io la penso esattamente come gjangj...E spero che dopo questo incidente l'ntbs suggerisca qualcosa in favore dei piloti.
Certo che un pilota deve saper atterrare visual, ma dopo 10h di volo, con un fuso orario diverso, SFO con il suo traffico e atc, no ils, vettoramenti stretti, aggiungi l'addestramento in corso e le poche ore on type, l'errore umano ci sta' tutto.
Questa e' solo la mia opinione di pilota current 77 che passa regolarmente in USA, sfo incluso.

L'errore umano ci sta, ma si è minimo in due proprio per limitarne i danni, e se possibile evitarlo; l'esperienza sul lungo raggio ti dovrebbe portare a valutare se è il caso di accettare un visual dopo 10 ore di volo. Mi è capitato spesso di vedermi cambiare la pista all'ultimo momento ed essere istruito per un visual a ORD, JFK, EWR o IAD, tanto per citare quelli che mi ricordo adesso, e alcune volte ho rifiutato per stanchezza anche se l'alternativa era fare 10 o 15 minuti di volo in più...e le destinazioni che ho citato le facciamo in due!

 

[kenadams]

Io la penso esattamente come gjangj...E spero che dopo questo incidente l'ntbs suggerisca qualcosa in favore dei piloti.
Certo che un pilota deve saper atterrare visual, ma dopo 10h di volo, con un fuso orario diverso, SFO con il suo traffico e atc, no ils, vettoramenti stretti, aggiungi l'addestramento in corso e le poche ore on type, l'errore umano ci sta' tutto.
Questa e' solo la mia opinione di pilota current 77 che passa regolarmente in USA, sfo incluso.

Errare è umano, ma non è che possiamo iniziare a chiudere gli aeroporti quando un GS non funziona in condizioni meteo CAVOK. Le procedure esistono per prevenire gli errori ed eventualmente ovviare a piccole lacune infrastrutturali - se poi le procedure non vengono applicate bisogna chiedersi perché.
Se dovesse essere confermato che un CPT, un training CPT e un FO non hanno abortito un unstabilized approach come prescritto dalle SOP e dal buon senso, il problema non è l'indisponibilità del GS. Un equipaggio che non segue le procedure rischia di farsi male anche con tutta l'automazione del mondo.

 

[drpepper]

L'errore umano ci sta, ma si è minimo in due proprio per limitarne i danni, e se possibile evitarlo; l'esperienza sul lungo raggio ti dovrebbe portare a valutare se è il caso di accettare un visual dopo 10 ore di volo. Mi è capitato spesso di vedermi cambiare la pista all'ultimo momento ed essere istruito per un visual a ORD, JFK, EWR o IAD, tanto per citare quelli che mi ricordo adesso, e alcune volte ho rifiutato per stanchezza anche se l'alternativa era fare 10 o 15 minuti di volo in più...e le destinazioni che ho citato le facciamo in due!

Si vero, l'alternativa era una LOC/VNAV... Ma verso i 500ft si torna allo stesso punto... Visual...
Leggendo i dati del FDR la speed e' iniziata a scendere dopo i 500ft fino a 106kt, praticamente un sasso in caduta.

Se e' stato un errore umano e' stato un gran errore, ma piu' che possibile per esperienza personale.

 

[bubulchis]

aggiornamento NTSB presser: http://www.youtube.com/watch?v=XjP4aO0hYTc

 

[gjangj]

Errare è umano, ma non è che possiamo iniziare a chiudere gli aeroporti quando un GS non funziona in condizioni meteo CAVOK

Non si tratta di affermare che l'aeroporto vada chiuso, ma di valutare che le probabilità di accidents/incidents possano aumentare ed agire di conseguenza. Fra le cause anche la troppa "assuefazione" all'automatismo? Può darsi, ma il risultato non cambia e bisogna tenerlo in considerazione e, se mai, modificare anche ciò che può essere modificato all'origine. I tempi cambiano e così i ritmi e i carichi di lavoro.
Sarebbe interessante una statistica di eventi simili in simili circostanze.

 

[Blitz]

Boia ho letto adesso della purser, da applausi

 

[kenadams]

Non si tratta di affermare che l'aeroporto vada chiuso, ma di valutare che le probabilità di accidents/incidents possano aumentare ed agire di conseguenza. Fra le cause anche la troppa "assuefazione" all'automatismo? Può darsi, ma il risultato non cambia e bisogna tenerlo in considerazione e, se mai, modificare anche ciò che può essere modificato all'origine. I tempi cambiano e così i ritmi e i carichi di lavoro.
Sarebbe interessante una statistica di eventi simili in simili circostanze.

Avere un GS come riferimento certamente aiuta e magari contribuisce a ridurre il numero di unstabilized approach ma, per come la vedo io, un equipaggio che non abbandona un unstabilized approach a 500ft (1000ft in caso di IMC, ma posso ricordare male questi numeri) come vorrebbero le procedure si fa male anche con il GS utilizzabile. Questo equipaggio di AF a Tunisi, per esempio, aveva il GS a disposizione eppure è arrivato sotto 400ft in condizioni pietose avendo pianificato malissimo tutto l'avvicinamento - se invece di abortire avesse proseguito, GS o no, verosimilmente avrebbe causato una sciagura simile a quella di SFO.

 

[pita12]

Questo incidente mi ricorda molto quello dell' indian Airlines in avvicinamento a bangalore nel 1990

 

[rinco59]

Boia ho letto adesso della purser, da applausi

+ 1

 

[Tiennetti]

Questo incidente mi ricorda molto quello dell' indian Airlines in avvicinamento a bangalore nel 1990

Ci mancano molti dettagli per dirlo, ma sono d'accordo con te

 

[flyboy]

Ho riflettuto un po' prima di scriverlo, perché c'è il rischio di essere frainteso.
Anche io plaudo al comportamento della purser. E tuttavia rilevo che ella abbia fatto né più e né meno il suo dovere.

Il problema, e qui so di andare in OT, è che in Italia oramai tutto ciò che esula dalla normale routine è considerato straordinario. Oserei dire che anche fare il proprio dovere tout court è considerato straordinario, ma continuo ad essere OT.

A me piace pensare che la bellezza di qualsiasi lavoro sia il poter dare il 110% di sé stessi, perché, in fondo, siamo pagati per questo. Ovvero siamo noi che dobbiamo dare quel quid in più che gratifica te stesso, oltre a rivelare la tua bravura di fronte agli altri.
Questo ha fatto la purser, e questo dovrebbe essere la normalità, per come la vedo io.

Noi occidentali abbiamo, sempre a mio avviso, mooooooolto da imparare. Il senso del dovere nelle culture orientali è un elemento encomiabile, perfino eccessivo a esser sinceri. Ma tra i due estremi, non avrei dubbi su quale scegliere.

 

[calico]

Per tutte le aavv il punteggio minimo per passare tutte le selezioni durante il corso e 90%!
E vi assicuro che sono maniacali e maledettamente preparate .


Luca chiedi la messa in moto ....