Ma davvero l’aereo cinese Comac C919 mette a rischio il duopolio Airbus-Boeing?
Il velivolo a corridoio singolo vuole sfidare l’europeo A320neo e l’americano 737 Max. Il jet di Pechino costa di meno, ma non può volare al di fuori della Cina. E dipende molto dalla tecnologia occidentale.
Con il cartello «Una nuova scelta affidabile» l’area dedicata al C919 — aereo a corridoio singolo realizzato dal costruttore statale cinese Comac — ha attratto più persone del solito all’Airshow di Singapore in corso fino al 25 febbraio. Stavolta, dice più di qualcuno, non è per la voglia di vedere da vicino un modello che al momento vola solo in Cina. Ma per capire se è un’alternativa valida — e sicura — al duopolio euroamericano Airbus-Boeing. Almeno in Asia.
Chi l’ha ordinato
Durante l’evento di settore a Singapore Tibet Airlines ha ordinato 50 aerei da Comac: 40 jet C919 e 10 Arj21 (per rotte regional). Però si tratta di un cliente cinese, come cinesi sono stati anche i precedenti: Air China, China Eastern, China Southern. La strada verso il riconoscimento internazionale, in particolare del C919, è lunga. Non solo perché l’esemplare è autorizzato a volare soltanto in Cina, ma anche perché dipende molto dalla tecnologia occidentale.
I colossi occidentali
E però una serie di fattori potrebbero «facilitare» gli affari di Comac. Le linee di produzione di Airbus e Boeing sono prenotate per i prossimi dieci anni: chi dovesse avere bisogno in tempi rapidi di velivoli nuovi dovrebbe bussare alla porta del costruttore cinese, perché europei e americani sono pieni di ordini. Non aiutano Airbus e Boeing nemmeno i problemi alle catene di approvvigionamento create a causa della pandemia e ancora presenti. I passi falsi di Boeing — come
il pannello staccato in volo dalla fusoliera del 737 Max 9 di Alaska Airlines — non fanno certo una buona pubblicità.
Il confronto
Poi c’è la questione economica. Il C919 — che somiglia molto all’Airbus A320neo e al Boeing 737 Max 8 — costa meno. Il prezzo di listino — al netto degli sconti — vede 120 milioni di dollari per l’A320neo, 121,6 milioni per il Boeing 737 Max e 99 milioni per il C919. Non solo. Il velivolo è realizzato da Commercial Aviation Corporation of China (Comac), una società pubblica, e quindi continuerà a beneficiare degli aiuti dello Stato cinese, oltre ai 72 miliardi di dollari investiti da Pechino per sviluppare il modello.
Le certificazioni
Ma le buone notizie, per il C919, finiscono qui. Al momento l’aereo può volare soltanto in Cina. Di fatto non può nemmeno sorvolare altri spazi aerei. Non solo: le autorità regolatorie in Europa (Easa) e Stati Uniti (Faa) non autorizzano il velivolo a muoversi nelle proprio aree di competenza. I cinesi hanno inviato a luglio 2016 la prima richiesta di certificazione nel Vecchio Continente, ma l’Easa vuole che l’esemplare accumuli altre migliaia di ore di volo (in Cina) e preferisce poi studiare nel dettaglio tutti i dati prima di poter approvarlo in Europa.
Le agenzie di sicurezza
Questo stallo nell’autorizzazione in Occidente porta le altre autorità dell’aviazione — in Medio Oriente, Sudamerica, Oceania e anche parte dell’Asia — ad aspettare di conseguenza a dare un via libera. «È come se nessuno volesse assumersi la responsabilità di far volare nel proprio Paese il C919 per paura di conseguenze nel caso di un incidente causato dall’aereo cinese», spiega al
Corriere un addetto ai lavori.
I numeri
I vertici di Comac non parlano con i media occidentali. Quello che è filtrato nei mesi passati racconta di ordini e prenotazioni per circa 1.200 velivoli C919. Secondo i dati forniti dalla piattaforma specializzata ch-aviation il dato sarebbe inferiore a 600 — tutti chiesti da società cinesi — e di questi ne sono stati consegnati 4 che stanno volando per conto di China Eastern. Il
primo collegamento commerciale del C919 è stato effettuato meno di un anno fa, il 28 maggio, con 130 passeggeri a bordo.
Le reazioni
Christian Scherer, amministratore delegato della divisione degli aeromobili commerciali di Airbus, dice ai giornalisti di essere a favore la concorrenza, quindi ben venga anche quella di Comac. Ma, sottolinea, «il C919 assomiglia all’offerta esistente di Boeing e Airbus» e quindi non pensa che «smuoverà il mercato in modo significativo». Dall’altra parte dell’oceano, un portavoce di Boeing si limita a commentare che la concorrenza di Comac «è un bene per il settore».
La strumentazione occidentale
Sullo sfondo, però, europei e statunitensi stanno affilando le armi. Non solo per la questione degli aiuti statali che violerebbero le regole internazionali sul commercio. Ma anche perché il C919 funziona grazie alla tecnologia occidentale. Dai motori Cfm Leap-1 (realizzati dal consorzio franco-americano Cfm International) all’avionica (delle statunitensi Honeywell, Parker Aerospace), dalla strumentazione in cabina di pilotaggio (dell’americana Eaton) ai pneumatici (della francese Michelin) fino al sistema anti-ghiaccio delle ali (fornito dalla tedesca Liebherr). Secondo un documento del Center for strategic & international studies il velivolo cinese si affida a 48 fornitori americani, 26 europei, 6 dell’Asia-Pacifico.
@corriere/economia
Tabella di confronto: C919 vs A320neo vs B737 MAX 8
Osservazioni principali
Conclusione
CONFRONTO TECNICO APPROFONDITO
CONFRONTO ECONOMICO / OPERATIVO
CONSIDERAZIONI STRATEGICHE
Prestazioni per pista (takeoff & landing)
Nota: i dati del C919 sono ancora parziali o stimati, ma le prestazioni in pista sembrano essere inferiori rispetto all’A320neo, soprattutto in fase di atterraggio.
Capacità cargo (bassa stiva)
Previsione sull’arrivo del C919 in Europa
Cosa serve per arrivare in Europa?
Stima realistica:
Conclusione