Alitalia: offerte vincolanti di LH e U2

[DusCgn]

@LH243 : ma EW Milano assorbirebbe macchine più personale di AZ attualmente operativi in quel di MIL , o li "fornirebbe" e trasferirebbe lei dalla Germania?
Hai qualche idea o sentore di come possa essere nei loro piani la suddivisione dei voli tra LIN e MXP, di EW ma evidentemente anche degli altri vettori del gruppo?

Altra curiosità: c'è un motivo per cui BRU tramite SN non venga considerato un HUB del gruppo?

Ad ogni modo c'è da considerare anche che AZ che cambia casacca e passa sotto LH e Star Alliance, molte rotte non avrebbero nemmeno necessita di esistere espressamente come metallo AZ. Le varie FRA, MUC, DUS, TXL, VIE, BRU, ZRH, GVA etc potrebbero essere operate in parte o in toto dai nuovi vettori partner. Di fatto diminuendo gli operativi AZ e la flotta di corto, ma non pregiudicando il sistema di potenziali connessioni.
Va da sé anche che anche sul lungo raggio cambierebbero le sinergie, e probabilmente in alcuni casi anche la geografia del network in funzione del nuovo assetto di alleanze. Penso in primi a AC e UA in luogo di DL sul Nord America. Ma non solo li

 

[13900]

Direi due grandi punti in cui il governo sicuramente non è soddisfatto e cioè netta riduzione del lungo raggio, e tedeschizzazione di Milano.
Il mantenimento di FCO hub è probabilmente già una concessione, ma è difficile pensare che l'AZ by LH sia sostenibile abbandonando completamente il mercato del nord Italia, riducendo il lungo raggio mantenendo fortemente sbilanciata la compagna sul corto/medio raggio con un rapporto di 1/3, probabilmente molto simile a quello attuale.

Si ma, ad oggi, quanto (in %) del mercato intercontinentale nordico è in mano ad AZ? Poi non è detto che AZ non possa prendere transiti da Eurowings... Per come è detto sembra che il traffico da/per Roma, feeding incluso, continui. Milano e il cross-country finirebbero a Eurowings, cosa che mi sembra più che logica. Chi ci perde è senza dubbio Milano (quante chances ci sono che rimangano i due LR diretti?) ma in questo caso direi vae victis, o vae cretinis, mi perdonino i latinisti. Se vuoi Linate dietro casa, questo è il risultato per il long haul.

 

[LH243]

@LH243 : ma EW Milano assorbirebbe macchine più personale di AZ attualmente operativi in quel di MIL , o li "fornirebbe" e trasferirebbe lei dalla Germania?
Hai qualche idea o sentore di come possa essere nei loro piani la suddivisione dei voli tra LIN e MXP, di EW ma evidentemente anche degli altri vettori del gruppo?

Buongiorno DusCgn,

Non so risponderti se la futura ipotetica EW Milano assorbirebbe personale e macchine AZ o verrebbero trasferiti dalla Germania. Una cosa é peró sicura. EW é la compagnia aerea europea che al momento, tramite le acquisizioni del Gruppo Lufthansa, sta crescendo piú velocemente di tutte (si anche di Ryanair stessa). Questa aumento di capacitá é molto complicato da gestire tramite assunzioni ex novo e trasferimenti macchine, sia da un punto di vista burocratico che da un punto di vista gestionale. La soluzione momentanea é quella di integrare sotto i contratti e condizioni EW il personale che era precedentemente in forza, ad esempio, a AB tramite una selezione soft che permetta di mantenere il personale necessario senza dover trovare sul mercato personale nuovo. Per questo motivo sarei convinto che, se mai EW prendesse il posto di AZ nel Nord Italia per le operazioni cross country nazionali e pan europee, sicuramente il personale e le macchine sarebbero, almeno in buona parte, tutte ex az.

Il fatto di utilizzare EW per le operazioni ex Milano é, a mio avviso, l´unica soluzione per mantere un business come quello cross country Italia e point to point Europa profittevole. Prima British, poi Iberia, poi Air France, infine Lufthansa si sono scontrate tutte con la realtá del mercato Europeo dominato dalle low cost come Ryan ed Easyjet. L´unica soluzione per mantenere la testa alta nella concorrenza su queste rotte é stato spostare il focus sul core business "Hub and spoke" su un punto principale (Lufthansa unica eccezione con due Hubs FRA e MUC) e lasciare tutto il resto del mercato alle relative low costs dei Gruppi (Vueling, Hop, GWI/EW). Alitalia, se mai entrerá a far parte del Gruppo LH, seguirá al 110% la stessa filosofia che caratterizza il Gruppo. Un HUB per operazioni di corto feeder lungo raggio ed il resto EW. Mantenere un marchio solo perché é conosciuto per operare un LIN-NAP con compagni di banco nomi come Easy, Volotea, Ryan e company non ha molto senso oggigiorno. In Germania lo si é visto negli ultimi 5 anni dove si sono chiuse le basi ed i voli cross country da e per DUS, HAM, TXL, STR. Tutte basi oggi EW diventate finalmente profittevoli. Sotto Lufthansa é stato solo un bagno di sangue a livello di numeri finanziari. Quindi credo che su questo punto del piano CS ci sia poco da poter aspettarsi di diverso.

Altra curiosità: c'è un motivo per cui BRU tramite SN non venga considerato un HUB del gruppo?

SN é pur sempre un Hub in termini operativi ma sotto piattaforma EW. CS si riferiva a sistema Hub del Gruppo principale "Network Airlines" sotto cui Alitalia entrerebbe a far parte. Per mia sorpresa, magari qualcuno si ricorda avevo detto che non credevo in un interesse di LH in un Hub a sud delle Alpi come FCO, pare sia stato deciso che Alitalia manterrebbe e si focalizzerebbe sulle operazioni Hub a FCO entrando nel Gruppo Lufthansa sotto il segmento "Network Airlines". SN é invece ufficialmente sotto il segmento "Point to Point-EW platform", che a livello di gestione e controllo non ha a che fare con il segmento principale "Network airlines". La suddivisione la puoi vedere benissimo in ogni financial report del Gruppo Lufthansa dove, per elencare i numeri, viene sempre utilizzate questa struttura:

1) Network Airlines: Lufthansa airlines, Swiss, Austrian airlines ed eventualmente Alitalia "Trasporto aereo italiano" (si dovrá trovare un ennesimo nuovo nome dopo LAI, CAI, SAI)

2) Point to Point EW platform: EW Germany, EW Europe, Sunexpress Deutschland, Tuyfly, Air Berlin, LGW, Niki, Brussels Airlines

Ad ogni modo c'è da considerare anche che AZ che cambia casacca e passa sotto LH e Star Alliance, molte rotte non avrebbero nemmeno necessita di esistere espressamente come metallo AZ. Le varie FRA, MUC, DUS, TXL, VIE, BRU, ZRH, GVA etc potrebbero essere operate in parte o in toto dai nuovi vettori partner. Di fatto diminuendo gli operativi AZ e la flotta di corto, ma non pregiudicando il sistema di potenziali connessioni.
Va da sé anche che anche sul lungo raggio cambierebbero le sinergie, e probabilmente in alcuni casi anche la geografia del network in funzione del nuovo assetto di alleanze. Penso in primi a AC e UA in luogo di DL sul Nord America. Ma non solo li

È ovvio che il network nel caso di una acquisizione ed integrazione Lufthansa dovrá essere adattato. In famiglia il gioiello é Swiss. Per quanto riguarda il route planning si controlla sempre che Swiss non venga danneggiata dalle altre aziende del Gruppo perché ha dei margini operativi molto alti rispetto al resto. Poi naturalmente viene Lufthansa FRA e Lufthansa MUC (per chi non lo sa ufficialmente a livello gestionale e planning due realtá separate) e poi infine Austrian, che dopo anni e anni di tagli e adattamente concluderá quest´anno con un positivo che supererá sicuramente i 100 milioni di euro (e finalmente si parla di rinnovare la flotta lungo raggio).
L´adattemento piú scontato sono ad esempio i voli chiamati "Intra-Hub". Per risparmiare costi a livello operativo (e.g. crew overnight) le prime frequenze dagli hubs sono state affidate alle "Home careers". Esempio: ZRH-FRA primo volo della mattina viene effettuato da Swiss e non da Lufthansa per poter risparmiare un equipaggio in lay over a Zurigo, viceversa naturalmente vale lo stesso discorso. Questo concetto potrebbe essere replicato per FCO-FRA. Alitalia sarebbe inoltre la possibile porta d´ingresso per l´aumento della capacitá nel sud America, dove Lufthansa vuole crescere ma combatte con difficoltá nell´aprire nuove rotte.

Infine l´uscita dall´alleanza ST ed entrata in SA, a detta di CS, non sarebbe un punto critico dell´intero accordo. I punti principali che vede come ostacoli alla riuscita di questo piano sono la possibilitá di avere effettivamente libertá nella scelte operative e gestionale, cosa molto importante quando si parla non solo di acquisizione, ma di integrazione in un altro Gruppo, adattamento delle operazioni di volo, cambio in parte di marchio ecc ecc. Lavorare con piú mani legate da agenti esterni non sarebbe sicuramente una garanzia di successo. Ad ogni modo é stato riconosciuto che i tempi saranno lunghi e che probabilmente fino a primavera inotlrata 2018 non si saprá nulla.

Questo al momento é come posso descrivere al meglio il piano/progetto Spohr per Alitalia e per la sua possibile integrazione/suddivisione nel mondo LH sotto "Network airlines" e sotto "Point to Point system".

Qui di seguito, in sintesi ESTREMA, una raffigurazione grafica della strategia del Gruppo.

 

[berioz]

Alitalia, semestre con ebitda in pareggio»
Cerberus si fa avanti per la compagnia - Il commissario: «Siamo lusingati»
Stefano Paleari, come è noto, siede dall'aprile scorso ai comandi di Alitalia su una poltrona per tre. Con lui - docente universitario, ex ingegnere nucleare ed esperto di trasporto aereo - sono al lavoro sul salvataggio e la valorizzazione di Alitalia anche Luigi Gubitosi ed Enrico Laghi: la doppia missione dei tre commissari è quella di garantire la continuità aziendale per poi vendere l'ex compagnia di bandiera a chi offrirà le migliori condizioni. In questa intervista, Paleari traccia non solo un bilancio dei sei mesi di lavoro trascorsi in Via Nassetti, ma fa anche il punto sullo stato attuale della Compagnia e dell'evolversi dell'asta pubblica per la sua cessione.
Professor Paleari, la mossa di Cerberus ha fatto rumore, ma va ben interpretata. Come spiega il fatto che si dichiarino interessati ad Alitalia, ma che non abbiano presentato un'offerta nei tempi fissati dalla procedura? Da quanto mi risulta, non hanno apprezzato parecchie cose delle prime due fasi della vendita: mancanza di documenti in inglese, la scelta dell'asta pubblica, l'obbligo di presentare un'offerta irrevocabile e senza condizioni accompagnata da un piano industriale e soprattutto la consegna di una garanzia bancaria irrevocabile... Si poteva forse procedere diversamente?
«Guardi, con Cerberus abbiamo avuto incontri e i rappresentanti del fondo hanno avuto accesso alla data room. E' vero che nella prima fase di sondaggio i documenti erano limitati, ma nella seconda c'era una documentazione molto corposa. Siamo lusingati per ogni soggetto che abbia manifestato interesse. In questo momento siamo nella fase di valutazione di quanto pervenuto il 16 ottobre e non posso aggiungere altro”
Per quanto se ne sa, le offerte che avete raccolto non riguardano tutta la compagnia ma solo alcuni asset, dall'handling alle rotte. Cerberus vorrebbe invece tutta l'Alitalia: ci sono forse preclusioni sui fondi di private equity?
Assolutamente no. Alitalia ha bisogno di un azionista stabile e con adeguate risorse da investire per lo sviluppo. Non conta se a comprare sia un fondo di private equity come Cerberus o un grande vettore internazionale: ciò che importa è che si presenti all'Amministrazione straordinaria con un forte e sostenibile piano industriale, con una visione di lungo periodo e con un'offerta adeguata al valore che può creare Alitalia. Questa compagnia è stata salvata con il denaro dei contribuenti, e ai contribuenti dobbiamo rendere conto del lavoro svolto. In ogni caso, possiamo garantire già ora la continuità aziendale per tutto il 2018.
Che cosa può dirci del processo di vendita e delle problematiche che avete affrontato?
In queste ultime settimane è successo qualcosa di imprevedibile: le criticità di Ryanair che si è ritirata dalla procedura. A ciò si è poi aggiunto il crollo di Air Berlin, che ha vede impegnata Lufthansa e da ultimo il fallimento di Monarch Airlines, oltre all'ingresso di Delta in Air France e di Air France in Virgin Atlantic. Tutto ciò ha certamente influito sul processo di vendita e soprattutto sulle tempistiche. Sono fattori che non si potevano prevedere. Ma da parte nostra, siamo soddisfatti del lavoro fatto finora sulla struttura della Compagnia.
Che cosa siete riusciti a fare in questi sei mesi per salvare e rendere vendibile Alitalia?
Credo che il lavoro svolto finora abbia già dato buoni risultati. Vede, il problema urgente che, insieme a Gubitosi e Laghi, abbiamo affrontato, la vera emergenza di Alitalia, non era la strategia di crescita, ma la velocità della sua decrescita: invertire la rotta è stato fondamentale. E i numeri cominciano a darci ragione.
Può darci qualche informazione precisa?
Posso dirle già ora che il secondo semestre del 2017 si chiuderà con un ebitda in sostanziale pareggio e che entreremo nel 2018 con una dotazione finanziaria di oltre 800 milioni di euro, di poco inferiore al prestito ponte ricevuto. Non solo. I ricavi per la prima volta da alcuni anni sono tornati a crescere e siamo riusciti a tagliare nel complesso oltre 130 milioni di euro di costi operativi su base annua. Già questo non mi sembra irrilevante. Le aggiungo che abbiamo già rinegoziato i contratti derivati sul carburante portandoli a valore di mercato, eliminando così anche il rischio di perdite future. Non solo. Poichè uno dei nodi della compagnia riguarda la produttività, abbiamo fatto il possibile per migliorare la situazione lavorando sull'organizzazione: il primo passo è stato quello di semplificare l'architettura della compagnia riducendone i livelli manageriali, che dai precedenti 15 sono scesi a 9; il secondo è stato quello sulla flotta, la cui gestione efficiente è fondamentale per aumentare la produttività. Inoltre abbiamo avviato un processo di digitalizzazione e dall'anno nuovo tutti i fornitori invieranno fatture elettroniche. Ma i grandi problemi, in realtà, non sono solo questi.
Quali sono allora?
I costi esterni che gravano su Alitalia sono un problema serio di cui gli italiani hanno poca consapevolezza. Alitalia, per esempio, versa 7,5 milioni di euro l'anno dal suo fatturato all'amministrazione di Roma Capitale, pari a un euro per ogni passeggero partente, paga una «tassa sul rumore» di 5,5 milioni di euro l'anno e oltre 200 milioni di euro all'aeroporto di Fiumicino: su quest'ultimo fronte, mi lasci dire che siamo costretti a sostenere costi crescenti pur restando a parità di servizio. E' un problema enorme e che va ben oltre ovviamente lo scalo romano: è un problema di politica dei trasporti: l'accessibilità a una regione o a un Paese è la condizione primaria per garantirne lo sviluppo. L'Italia deve affrontare questo nodo, anche in chiave di competizione tra aerei ed alta velocità ferroviaria. Le faccio un esempio: un operatore dell'alta velocità paga sulla Milano-Roma circa 10 euro a passeggero per il vettoriamento. Una compagnia aerea per il sorvolo e per gli aeroporti paga nel complesso circa 40 per passeggero.
E allora che cosa propone?
Di riflettere sull'assetto complessivo e sulle regole del gioco nel settore dei trasporti e soprattutto nella competizione tra treni veloci e trasporto aereo favorendo anche la multimodalità: è assolutamente necessario discutere su come arrivare a una competizione su basi più equilibrate e paritarie, in altre parole a regole del gioco uguali per tutti.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Alessandro Plateroti

 

[LH243]

Domanda a chi ne sa piú di me sicuramente. Tutte le migliaia di ore di CIGS pagate dallo Stato Italiano al posto di Alitalia a quanti milioni di euro ammontano annualmente?

 

[totocrista]

Cioè ora il problema di Alitalia sono le tasse?

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[Vincenzo Bova]

Cioè ora il problema di Alitalia sono le tasse?

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Il problema di Alitalia non sono le tasse, sono è il non poter competere con vettori che grazie al governo, enti pubblici ed aeroporti hanno condizioni di vantaggio rispetto ad AZ. Se Alitalia per andare ad Ancona deve pagare dei soldi alla società di gestione, e la società di gestione con quei soldi paga un altra compagnia aerea per atterrare ad Ancona, è ovvio che la compagnia aerea che è pagata per fare delle tratte può fare i prezzi dei biglietti più bassi togliendo traffico ad AZ che cmq paga per atterrare in quel aeroporto.
Infatti prova ne è che la società aeroportuale di Ancona si reggeva solo con i soldi di AZ che l' ha confermato anche il loro presidente dicendo che solo AZ ed LH pagano per atterrare ad Ancona, è dopo il ritiro di AZ dall' aeroporto la società è entrata in crisi e cerca nuovi soci per un aumento di capitale, ma il loro problema è che non hanno più i soldi per continuare a finanziare le altre compagnie che di conseguenza senza finanziamenti abbandonano Ancona.
Questo è il sistema del trasporto aereo in Italia.


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[totocrista]

Il problema di Alitalia non sono le tasse, sono è il non poter competere con vettori che grazie al governo, enti pubblici ed aeroporti hanno condizioni di vantaggio rispetto ad AZ. Se Alitalia per andare ad Ancona deve pagare dei soldi alla società di gestione, e la società di gestione con quei soldi paga un altra compagnia aerea per atterrare ad Ancona, è ovvio che la compagnia aerea che è pagata per fare delle tratte può fare i prezzi dei biglietti più bassi togliendo traffico ad AZ che cmq paga per atterrare in quel aeroporto.
Infatti prova ne è che la società aeroportuale di Ancona si reggeva solo con i soldi di AZ che l' ha confermato anche il loro presidente dicendo che solo AZ ed LH pagano per atterrare ad Ancona, è dopo il ritiro di AZ dall' aeroporto la società è entrata in crisi e cerca nuovi soci per un aumento di capitale, ma il loro problema è che non hanno più i soldi per continuare a finanziare le altre compagnie che di conseguenza senza finanziamenti abbandonano Ancona.
Questo è il sistema del trasporto aereo in Italia.


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Alitalia finanzia FR?
ok

 

[Paolo_61]

Alitalia finanzia FR?
ok

Indirettamente sì.

 

[Vincenzo Bova]

Alitalia finanzia FR?
ok

E non solo. Alcuni aeroporti Italiani senza AZ non potrebbero pagare altre compagnie aree , di sicuro SUF, CTA, PMO e REG.
A REG la SACAL ultimamente ha offerto a BPA dei soldi per fare il volo delle 7.30 del mattina facendo sostare un aereo a REG. La SACAL dove li prende i soldi con una sola attività commerciale dentro l' aeroporto di REG.
Li prende da AZ che paga le toccate e l' affitto dei locali in aerostazione. Per questo hanno fatto di tutto per mantenere Alitalia a REG perchè altrimenti non è possibile continuare a mantenere il volo delle 7.30 per Roma che BPA ha aggiunto( questo volo ha un costo maggiore del semplice transito perchè gli equipaggi devono sostare in Hotel e la macchina rimane a Reggio quindi serve anche un tecnico BPA per l' ispezione Daily)

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[Paolo_61]

Alcune considerazioni valide ad oggi.
La proposta LH inizia ad avere un senso. Il mantenimento dell'hub a FCO è inevitabile per non perdere il traffico intercontinentale, l'idea che eliminando AZ si potesse far passare questo traffico da FRA e MUC era talmente ingenua da non essere credibile. Fra l'altro i dati di traffico postati in un altro thread dimostrano che sul Sud America la posizione di AZ è decisamente solida.
Cerberus però con la sua "discesa in campo" sta scombinando quello che sembrava ormai un matrimonio scritto nelle stelle. La sua proposta (purtroppo) piacerà a tanti, soprattutto a quelli che sperano che la presenza di Stato e dipendendi nell'azionariato possa permettere di proseguire nelle antiche pratiche di ingerenza nella gestione. E il fatto che, per quanto si capisce, la proposta Cerberus comprenda anche l'hanling la mette inevitabilmente in pole position, visto che rispetta una delle preferenze espresse nel bando (acquisto unitario di tutta la società).
Dal punto di vista pratico la proposta potrebbe articolarsi così: rinuncia ai crediti da parte delle banche (che probabilmente hanno già portato a perdite la maggior parte del valore dei crediti), ritorno in bonis con il soddisfacimento degli altri debiti, in particolare il bond Generali (che non essendo azionista non ha alcun interesse particolare a riportare in bonis la società rinunciando al proprio credito). Ingresso nell'azionariato dello Stato con la conversione del prestito ponte in capitale (giusto giusto i 900 milioni di nuova finanza previsti dal piano Ball-Gubitosi) ed ingresso di Cerberus con una quota sostanzialmente analoga - versata cash - per garantire la liquidità necessaria a saldare i debiti diversi da quelli finanziari verso le banche. In questo modo si rispetta il vincolo della proprietà comunitaria e si conserva l'unitarietà aziendale. I segnali in questa direzione sono forti, dall'arrivo di Lazzerini, al rinvio delle scadenze e al rinnovato interesse di DL per la collaborazione con AZ. Insomma, tutti contenti? Non proprio, perché l'idea che AZ possa sopravvivere stand alone mi pare un filo azzardata, soprattutto con lo Stato come azionista importante.

 

[Farfallina]

Paleari dice alcune cose interessanti e cioè secondo semestre 2017 con Ebitda in pareggio, vuol dire un Q4 da -50-60 M€ dopo un Q3 da +56 M€. Sono numeri già visti per AZ se tutto va bene. Guardando anche a Q1 e Q2 è in grado di pareggiare il Q2 mente il Q1 riportava sui 100 M€ di perdite per circa 100 M€ di perdita annui. Parla di 130 M€ di risparmi e dal taglio della flotta di medio raggio arriveranno altri 10 M€ qualche milione dall'altra CIGS aggiuntiva, vuol dire che portando i tagli su base annua può migliorare il risultato annuo di 75-80 M€ su base annua. Insomma qualche altro taglio arriverà, magari contano di farsi tagliare qualche tax a Roma (amministrata dai 5 stelle quindi non tabù per il governo) e questi puntano a ipotizzare una gestione caratteristica in pareggio.

Infine è da notare come nonostante le voci del piano LH di riduzione da 120 a 80 macchine compresa una riduzione del 30% circa nel lungo raggio Paleari parli di investimenti e sviluppo che nei piani LH non c'è, anzi si ricopia ancora il piano AF e dei capitani puntando ad aver successo con il taglio del personale e dei costi, anzi passando direttamente in Germania il nord Italia, quindi immaginate che taglio dei costi deve avvenire in AZ mainline, i sindacati piloti credono che al netto di qualche taglio dei più giovani e prepensionamenti per loro sia status quo, ma se AZ deve sostenersi solo con Roma anche per loro saranno tagli durissimi. I commissari però continuano a parlare d'altro, dopo 10 giorni con le buste aperte l'incongruenza salta all'occhio.

 

[LH243]

Ma la CIGS in Italia é infinita o limitata ad un X tempo? Nel momento in cui Alitalia non potesse piú utilizzare gli ammortizzatori statali (sovvenzioni chiamamole pure), come ci si comporterebbe? licenziamenti?

 

[Farfallina]

Alcune considerazioni valide ad oggi.
La proposta LH inizia ad avere un senso. Il mantenimento dell'hub a FCO è inevitabile per non perdere il traffico intercontinentale, l'idea che eliminando AZ si potesse far passare questo traffico da FRA e MUC era talmente ingenua da non essere credibile. Fra l'altro i dati di traffico postati in un altro thread dimostrano che sul Sud America la posizione di AZ è decisamente solida.
Cerberus però con la sua "discesa in campo" sta scombinando quello che sembrava ormai un matrimonio scritto nelle stelle. La sua proposta (purtroppo) piacerà a tanti, soprattutto a quelli che sperano che la presenza di Stato e dipendendi nell'azionariato possa permettere di proseguire nelle antiche pratiche di ingerenza nella gestione. E il fatto che, per quanto si capisce, la proposta Cerberus comprenda anche l'hanling la mette inevitabilmente in pole position, visto che rispetta una delle preferenze espresse nel bando (acquisto unitario di tutta la società).
Dal punto di vista pratico la proposta potrebbe articolarsi così: rinuncia ai crediti da parte delle banche (che probabilmente hanno già portato a perdite la maggior parte del valore dei crediti), ritorno in bonis con il soddisfacimento degli altri debiti, in particolare il bond Generali (che non essendo azionista non ha alcun interesse particolare a riportare in bonis la società rinunciando al proprio credito). Ingresso nell'azionariato dello Stato con la conversione del prestito ponte in capitale (giusto giusto i 900 milioni di nuova finanza previsti dal piano Ball-Gubitosi) ed ingresso di Cerberus con una quota sostanzialmente analoga - versata cash - per garantire la liquidità necessaria a saldare i debiti diversi da quelli finanziari verso le banche. In questo modo si rispetta il vincolo della proprietà comunitaria e si conserva l'unitarietà aziendale. I segnali in questa direzione sono forti, dall'arrivo di Lazzerini, al rinvio delle scadenze e al rinnovato interesse di DL per la collaborazione con AZ. Insomma, tutti contenti? Non proprio, perché l'idea che AZ possa sopravvivere stand alone mi pare un filo azzardata, soprattutto con lo Stato come azionista importante.

Come ipotizzato ieri secondo me l'idea di Cerberus è di trovare anche un partner industriale extra UE per la parte volo ed un handler per la compagine azionaria. Per il secondo punteranno ad integrare qualche offerta per la parte handler, per la parte aviation hanno puntato a EY e/o DL. In una compagine del genere ogni socio avrebbe una quota fra il 20-30% importante ma non da condizionare negativamente le scelte. Loro che non fanno beneficienza mettono in conto che lo Stato se ne stia poi buonino, questa è la parte di rischio dell'investimento.

 

[Farfallina]

Ma la CIGS in Italia é infinita o limitata ad un X tempo? Nel momento in cui Alitalia non potesse piú utilizzare gli ammortizzatori statali (sovvenzioni chiamamole pure), come ci si comporterebbe? licenziamenti?

La CIGS solitamente è l'anticamera del licenziamento

 

[Paolo_61]

Ma la CIGS in Italia é infinita o limitata ad un X tempo? Nel momento in cui Alitalia non potesse piú utilizzare gli ammortizzatori statali (sovvenzioni chiamamole pure), come ci si comporterebbe? licenziamenti?

La CIGS è un'alternativa ai sussidi di disoccupazione previsti in altri paesi. Sostanzialmente conservi lo status di occupato ma nei fatti non cambia quasi nulla
(in teoria la funzione della CIG sarebbe diversa, molto più vicina a un sussidio alle aziende, ma ormai gli scopi originari sono quasi totalmente persi)

 

[Alessandro-80]

A ben pensare male, conditio sine qua non, imposizione a LH per il naturale hubbe resti FCO e la gallina d'oro (?) resti LIN.

Tutto il resto è noia.

 

[Farfallina]

A ben pensare male, conditio sine qua non, imposizione a LH per il naturale hubbe resti FCO e la gallina d'oro (?) resti LIN.

Tutto il resto è noia.

In realtà LH gradirebbe anche una limitazione di MXP al corto medio raggio.

 

[Paolo_61]

A ben pensare male, conditio sine qua non, imposizione a LH per il naturale hubbe resti FCO e la gallina d'oro (?) resti LIN.

Tutto il resto è noia.

Con LIN aperto mi dici dove altro potrebbe essere messo l'hub in Italia?

 

[AZ209]

A ben pensare male, conditio sine qua non, imposizione a LH per il naturale hubbe resti FCO e la gallina d'oro (?) resti LIN.

Tutto il resto è noia.

Nella situazione attuale in cui si trovano governo e Alitalia, LH non avrebbe alcun problema a poter dichiarare un ipotetico interesse all’acquisto in toto di AZ a patto di limitare LIN per poter fare l’hubbe dorato a MXP.

Ma a che pro? Per quale motivo LH dovrebbe andare a rischiare di creare il sogno Malpensa quando può semplicemente aspirare tutto verso FRA e MUC, come è più di adesso?
Sarebbero dei folli. Come ritengo folle chi creda che a LH sia “imposto” FCO.