Alcune compagnie mettono a terra 787 motorizzati Rolls Royce per problemi ai motori

[East End Ave]

Domanda ovviamente interessata e non lo nascondo ; DY potrebbe aver problemi secondo voi a coprire le rotte intercontinentali operate con il dream motorizzato RR?

 

[13900]

Domanda da totale ingorante in materia. Sono chiaramente le palette del compressore, che lavorano a bassa temperatura. Come hanno fatto a ridursi in quel modo? Posso immaginare che siano soprattutto fenomeni di cavitazione, ma a basse temperature riescono ad essere così devastanti?

Usura, pero lo più. Foto del genere le avevo viste su RB211 parecchio vecchi, dei 767, dopo anni e anni di utilizzo "duro" in climi anche inospitali ( I 767 BA facevano, ai tempi, di tutto: dall'Africa sub-Sahariana a Calgary ad Almaty). Vedere i Trent 1000 così vuol dire che qualche errore è stato fatto dal punto di vista materiale (scelta di una lega sbagliata, magari) oppure un processo produttivo cannato.

 

[OneShot]

Domanda ovviamente interessata e non lo nascondo ; DY potrebbe aver problemi secondo voi a coprire le rotte intercontinentali operate con il dream motorizzato RR?

Le compagnie interessate stanno ricorrendo ad ACMI soprattutto in vista del picco di Natale. Considera anche che DY ha una flotta relativamente giovane.

 

[13900]

Ammetto di non saper rispondere con certezza, ma vedendo le ragioni di tale logorio prematuro, credo che ciò che danneggi di più le palette siano gli sbalzi di demperatura: seppur il compressore non lavora alle alte temperature della turbina, la fase di compressione fa passare la temperatura dell'aria (che in quota si aggira ad una media di -56 gradi celsius) a valori intorno ai 200 gradi. In effetti se si tiene conto dell'affermazione di RR che l'utilizzo su tratte corte di ANA avrebbe in impatto maggiore, credo che l'utizzo dei materiali nuovi, per garantire leggerezza e efficienza, abbia portato a questi problemi.
Mettiamo anche in chiaro che questi logoramenti non avvengono ai motori relativamente nuovi, ma ad aerei che sono in giro anche da dieci anni. Per esempio ai terrible ten di Ethiopian.
@13900: le mie considerazioni erano in generale sui Trent (personalmente ho "volato" i 700 e li ho trovati formidabili), ma già dal RB 211 (quello del 757 di BA, di cui il trent è un derivato) si parlava di un motore molto ben riuscito.

Ah si, sui "vecchi" prodotti sono ottimi. Ma il Trent 1000 secondo me è stato spinto in servizio troppo in fretta. Avevano uncontained engine failures solo l'anno prima dell'introduzione in servizio...

Domanda ovviamente interessata e non lo nascondo ; DY potrebbe aver problemi secondo voi a coprire le rotte intercontinentali operate con il dream motorizzato RR?

Beh, credo che continuino ad usare HiFly... ho visto un equipaggio della compagnia giusto settimana scorsa a Gatwick, alla security di Atlantic House.

 

[Dancrane]

Una curiosità, ma tra i tanti incidenti c'è quello di uno dei 787 di ANA tornato indietro a Everett con engine shut down in flight al volo di consegna. Insomma, non si fanno mancare nulla!

 

[enrico]

Discussione interessantissima e grazie a Lo Spaziale (che se non erro mancava da troppo da queste pagine) per averla aperta.

 

[jetboy]

Segnalo che ad Haneda, da dove sono appena tornato, ci sono ben 4 787 di ANA parcheggiati ai remoti, senza motori

 

[I-A320]

Quelli di Neos? Come sono motorizzati? Ge o Rr?


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[simone91m]

Quelli di Neos? Come sono motorizzati? Ge o Rr?


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RR

 

[Samu]

comunque certe immagini incutono un certo timore.
avrei pensato a qualcosa di più leggero, è un danno piuttosto importante a quanto posso capire.

 

[East End Ave]

Questo inconveniente non disqualifica affatto il motore né tantomeno Rolls Royce la quale ne ha prodotto una versione migliorata (RR Trent 1000 TEN-Thrust Efficiency & New-technology), tant'è che Ethiopian ha ordinato altri 787 sempre motorizzati RR nonostante i problemi avuti ultimamente.

Da ignorante, perche' non squalifica? Perdonami, ma se un prodotto si deteriora , e di brutto, rispetto ad un altro direi che un certo gap progettuale e qualitativo squalifichi chi faccia peggio. O no?

Le compagnie interessate stanno ricorrendo ad ACMI soprattutto in vista del picco di Natale. Considera anche che DY ha una flotta relativamente giovane.

Grazie!

 

[OneShot]

Da ignorante, perche' non squalifica? Perdonami, ma se un prodotto si deteriora , e di brutto, rispetto ad un altro direi che un certo gap progettuale e qualitativo squalifichi chi faccia peggio. O no?



Grazie!

Prego.
La risposta a ciò che hai evidenziato in neretto è fornita da quello che segue nel capoverso e non evidenziato da te.
Il 787 ebbe non pochi problemi dopo la sua uscita: questo non disqualifica affatto il prodotto!
Stesso discorso potrei fare per il PW GT 1100 geared turbofan...novità tecnologica che ha bisogno del suo rodaggio e del suo fine tune. Chi compra tali novità sa che dovrà mettere in conto non pochi fastidi iniziali. Sarà forse per questo che i prezzi sono più vantaggiosi ai primi avventori?!?

 

[East End Ave]

Prego.
La risposta a ciò che hai evidenziato in neretto è fornita da quello che segue nel capoverso e non evidenziato da te.
Il 787 ebbe non pochi problemi dopo la sua uscita: questo non disqualifica affatto il prodotto!
Stesso discorso potrei fare per il PW GT 1100 geared turbofan...novità tecnologica che ha bisogno del suo rodaggio e del suo fine tune. Chi compra tali novità sa che dovrà mettere in conto non pochi fastidi iniziali. Sarà forse per questo che i prezzi sono più vantaggiosi ai primi avventori?!?

beh, oddio; il 787 ebbe problemi alle batterie, non all'aereo! Quindi squalificate la batterie e sostituite; non penso che alla Yiuasa se la siano passata tanto bene...

EDIT: il rapporto NTSB segnalo' tuttavia anche una inadeguatezza del Battery Box non in grado di sostenere i danni provocati da eventuali principi di incendio delle stesse batterie.

 

[13900]

beh, oddio; il 787 ebbe problemi alle batterie, non all'aereo! Quindi squalificate la batterie e sostituite; non penso che alla Yiuasa se la siano passata tanto bene...

EDIT: il rapporto NTSB segnalo' tuttavia anche una inadeguatezza del Battery Box non in grado di sostenere i danni provocati da eventuali principi di incendio delle stesse batterie.

Il 787 ha tutt'ora un sacco di problemi, e non solo alle batterie. Ci sono state talmente modifiche che gli ingegneri avevano bisogno di un corso di aggiornamento per passare da 787-8 a -9 per la parte avionica, almeno finche' Boeing non ha iniziato a fare retrofit mod ai primi -8. Niente di nuovo, il 744 ha avuto un macello di problemi del genere, ma il 787 non e' ancora una macchina matura. Sta migliorando, certo, ma ancora non ci siamo.

 

[East End Ave]

Il 787 ha tutt'ora un sacco di problemi, e non solo alle batterie. Ci sono state talmente modifiche che gli ingegneri avevano bisogno di un corso di aggiornamento per passare da 787-8 a -9 per la parte avionica, almeno finche' Boeing non ha iniziato a fare retrofit mod ai primi -8. Niente di nuovo, il 744 ha avuto un macello di problemi del genere, ma il 787 non e' ancora una macchina matura. Sta migliorando, certo, ma ancora non ci siamo.

da parte nostra non ne ho di significativi sinceramente, ma probabilmente ti riferisci a problematiche interne a Boeing.
Grazie!

 

[13900]

da parte nostra non ne ho di significativi sinceramente, ma probabilmente ti riferisci a problematiche interne a Boeing.
Grazie!

No no, mi riferisco all'aereo che va AOG! Per lo piu' problemi idraulici e di avionica. Parliamo di mezzi punti percentuali su TDR comunque altissime, ma so di casi - ripetuti - non solo per BA ma anche per AA, VS, QR e Royal Brunei qui a Londra.

 

[East End Ave]

No no, mi riferisco all'aereo che va AOG! Per lo piu' problemi idraulici e di avionica. Parliamo di mezzi punti percentuali su TDR comunque altissime, ma so di casi - ripetuti - non solo per BA ma anche per AA, VS, QR e Royal Brunei qui a Londra.

thanks Fab, got it!

 

[rcravero]

Mi chiedo se sono palette in metallo oppure in composito

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[Pelush]

Usura, pero lo più. Foto del genere le avevo viste su RB211 parecchio vecchi, dei 767, dopo anni e anni di utilizzo "duro" in climi anche inospitali ( I 767 BA facevano, ai tempi, di tutto: dall'Africa sub-Sahariana a Calgary ad Almaty). Vedere i Trent 1000 così vuol dire che qualche errore è stato fatto dal punto di vista materiale (scelta di una lega sbagliata, magari) oppure un processo produttivo cannato.

a vedere il tipo di frattura non parlerei ne di usura ne di fatica, se fosse stato cosi avremmo avuto un profilo di frattura lineare e lucido, qui e' frastagliato, opaco e netto (ho visto altre foto ben più esplicative e prese da vicino, tanto da fare realmente spavento) segno di frattura fragile di un materiale fatto male. La tendenza e' quella di avere le palette dei compressori e delle turbine particolarmente ricotte in modo da avere un singolo grano di metallo, probabilmente una cattiva lavorazione o qualche errore in fase di trattamento termico devono avare incrudito il metallo formando grani. In presenza di cicli termini (non necessariamente a livello di shock) il metallo tende a sgranare, esattamente come si vede in foto. Mi chiedo come facesse quel compressore ad essere ancora efficace con quel disastro, che, sicuramente, non e' avvenuto all'improvviso. Anche il bilanciamento alla rotazione del gruppo compressore, albero, turbina deve averne risentito, trattandosi di parti delicate che girano a velocità' elevatissime, non avrei mai voluto essere uno di quei cuscinetti.

 

[13900]

a vedere il tipo di frattura non parlerei ne di usura ne di fatica, se fosse stato cosi avremmo avuto un profilo di frattura lineare e lucido, qui e' frastagliato, opaco e netto (ho visto altre foto ben più esplicative e prese da vicino, tanto da fare realmente spavento) segno di frattura fragile di un materiale fatto male. La tendenza e' quella di avere le palette dei compressori e delle turbine particolarmente ricotte in modo da avere un singolo grano di metallo, probabilmente una cattiva lavorazione o qualche errore in fase di trattamento termico devono avare incrudito il metallo formando grani. In presenza di cicli termini (non necessariamente a livello di shock) il metallo tende a sgranare, esattamente come si vede in foto. Mi chiedo come facesse quel compressore ad essere ancora efficace con quel disastro, che, sicuramente, non e' avvenuto all'improvviso. Anche il bilanciamento alla rotazione del gruppo compressore, albero, turbina deve averne risentito, trattandosi di parti delicate che girano a velocità' elevatissime, non avrei mai voluto essere uno di quei cuscinetti.

Fratture con margini frastagliati sono abbastanza tipiche su motori 'anziani', o comunque che hanno lavorato tanto, per quello dicevo 'fatica'. Ho visto esattamente gli stessi profile seghettati in foto del boroscope di RB211 su 747 e 767. Certo, un conto e' un motore di 15 anni che ha fatto l'ultimo overhaul 4 anni fa, un altro e' un motore di due anni di eta'. Di sicuro qualche problema produttivo ci dev'essere.